La prevalenza del cretino (parte 2)

Seconda e per ora ultima parte dell'affaire Alitalia. Air France che si ritira, il Caimano che vince le elezioni ed ora deve tenere fede alle promesse. Ne viene fuori un pateracchio ed il forte rischio che di tutta l'operazione possa rimanere solo un pessimo odore di bruciato.

A complicare una situazione già per molti versi difficile, si aggiunge il Cavaliere. In realtà il Caimano batte su un punto debole; capisce qual è l’esigenza che i sindacati cercano, l’alternativa al vettore francese, e vellica le loro aspettative entrando a piedi uniti nel pieno della trattativa. Dapprima sostiene la tesi della svendita; considera irricevibile la proposta di Spinetta, pretende che Alitalia non passi allo straniero, si dice disposto a rilevarla quasi personalmente, ovvero che sarebbero interessati i suoi figli; dopo ritira l’ipotesi famigliare e si dice pronto a riunire una sorta di coalizione dei volenterosi per rilevarla.
I sindacati abboccano, le elezioni sono imminenti e qualcuno tra i segretari generali, è tentato di rimandare tutto al dopo elezioni. Nel frattempo Alitalia continua a perdere profitti, i debiti crescono, il passivo di esercizio sembra essere incontenibile. Ma nulla si muove, continua il gioco a rimpiattino in attesa di sapere chi sarà il nuovo capo del governo e cosa riuscirà a combinare.
Nel frattempo l’ultima proposta rivista e corretta Air France viene bocciata. I sindacati avevano chiesto che anche Fintecna entrasse in società con Air France, Spinetta rifiuta, quest’ultima ipotesi avrebbe comportato la revisione completa del piano, sostengono i francesi. L’idea della fusione con Air France è fallita.
Berlusconi ha vinto le elezioni di aprile, Prodi rimane in carica negli ultimi giorni solo per l’ordinaria amministrazione. Altalia precipita ancora. Il prezzo del petrolio aumenta e l’azienda non è nemmeno difesa, da questa eventualità, da una buona assicurazione. Alitalia sta tagliando tutti i costi e quelli assicurativi sul carburante non può proprio permetterseli.
Urgono, per consentirle la sopravvivenza, circa 300 milioni di euro. Prodi, su sollecitazione di Berlusconi, acconsente ad un prestito di stato, si saprà poi che quei soldi sono stati stornati dal capitolo già scarno della ricerca scientifica.
Intanto Berlusconi si è insediato. Le due promesse elettorali che gli avevano consentito di vincere le politiche sono la situazione rifiuti a Napoli ed il salvataggio di Alitalia. Per qualche mese (affaccendato in tutt’altre questioni, tra cui un lodo per rendersi immune alla Giustizia e la minaccia di sospendere per un anno alcuni processi) Berlusconi dimentica Alitalia per poi riaprire il dossier dopo le vacanze. E tira fuori dal cilindro quello che aveva promesso, ovvero l’italianità del gruppo. In realtà, quella dell’italianità è semplicemente un’etichetta posta a sigillo di un piano già preparato da Intesa-S. Paolo, con collaborazione degli advisor. In pratica la vecchia società, ormai già ampiamente decotta, viene divisa in due nuove aziende, in una confluiranno tutte le attività industriali redditizie (in pratica tutto, o quasi, il personale viaggiante), nell’altra gli scarti, i residui. Nel frattempo si costituisce la CAI (Compagnia aerea italiana) che ha come presidente Roberto Colaninno e come soci una quantità sterminata di investitori di varia estrazione. Si segnala la presenza di Toto, patron di AirOne (unico partner industriale), Benetton (ex industriale tessile riciclato a maggior azionista di Autostrade s.p.a.), Ligresti (assicuratore e immobiliarista), Marcegaglia (presidentessa di Confindustria).
A dire il vero, in questa sorta di armata Barancaleone del capitalismo italiano, o di tutti questi Sancho Panza, senza che si sappia bene chi sia il Don Chisciotte della situazione, ce ne sono ben cinque di soci che fanno gli immobiliaristi ed uno che è titolare di pubbliche concessioni. I sospetti suscitati da una compagine azionaria così ben assortita, non sono pochi ed il rischio che tutti abbiano un tornaconto altro rispetto a quello che è il perimetro specifico delle attività di Alitalia, è alto. Ad esempio, nel piano elaborato da CAI vi è il ridimensionamento dell’aeroporto di Linate a favore di quello di Malpensa, ed in questo alcuni vi vedono l’interesse di un costruttore come Ligresti che sarebbe interessato allo smantellamento di alcune aree circostanti l’aeroporto per ridotta attività.
Altri sospettano invece che l’interessamento di Benetton sia legato ad una rinegoziazione delle tariffe autostradali. Tutti sembrano essere accomunati da un vizio antico e alquanto comune per gli italiani: l’arte del baciare la pantofola al potente di turno. Ed il Caimano ora è più potente che mai.
C’è un piccolo inconveniente, l’operazione così come è stata strutturata espone al rischio che qualche creditore di Alitalia (banche in principal modo) possa invocare la legge Marzano e porre sotto sequestro un’intera società. I legulei del Cavaliere già conoscono la situazione ed hanno un pacchetto pronto per risolvere ogni problema: una modifica alla legge Marzano, legge costituita in massima parte da modifiche alla precedente legge Prodi. E’ una legge che si applica ai casi di insolvenza delle grosse società. In men che non si dica il Cavaliere ha già predisposto un decreto legge ed un disegno di legge, giusto per non scontentare nessuno. Le modifiche alla Marzano vengono approvate in tempo record e riguardano punti nodali della vicenda: la nomina del Commissario straordinario che potrà essere fatta anche dal Presidente del Consiglio e non solo dal Ministro competente; la possibilità che il Commissario straordinario, per uscire dalle secche delle crisi aziendali, possa anche decidere di spacchettare l’azienda insolvente e vendere asset, considerati redditizi, singolarmente; si inibisce l’interevento dell’anti-trust su settori in cui l’azienda in crisi potrebbe trovarsi in condizioni di monopolio.
La modifica del Diritto, con conseguente adattamento ai desiderata o agli interessi del sire di Arcore, è ormai prassi consolidata e nessuno ci fa più caso. Legiferare ad personam o ad personas, tra poco verrà considerato un fatto normale che a buon diritto potrebbe rientrare nel novero di quelle tradizioni che fanno a loro volta legge. A sconvolgere le menti di quanti hanno una visione lineare delle cose del mondo intervengono altri fattori destabilizzanti della logica, molto stabilizzanti invece della politica. A capo della cordata si ritrova un industriale, Roberto Colaninno, considerato di sinistra o quanto meno vicino al Partito democratico, suo figlio Matteo ne è perfino deputato. In un’intervista rilasciata a “La Repubblica”, quotidiano non composto di gente ingenua convinta che al mondo ci siano solo bianchi e neri, ma che alle svariate sfumature di grigio porrebbe comunque dei confini, il Colaninno risponde che si sarebbe sentito un fariseo se non avesse partecipato all’impresa solo per spirito ideologico. Lui è un imprenditore e come tale vede la sostanza, ovvero i soldi, quello della CAI è un buon affare.
In realtà quasi tutte le compagnie si sono defilate dall’onere di un’acquisizione così difficile. Alitalia si è trasformata in un affare per Colaninno e soci perché il Governo si è mosso attivamente nella questione e si è inventato una maniera per realizzare quello che poi hanno sempre fatto politici e imprenditori in combutta: socializzare le perdite nella “bad company” e privatizzare i profitti nella CAI alla maniera delle Partecipazioni statali di antica memoria.
L’affare, se vogliamo, non è naturale, ma pilotato o, se preferite, eterodiretto: una sorta di combinato disposto tra le invenzioni del Caimano e la fedeltà, ricompensata in futuro lautamente, di un gruppo di imprenditori amici. Ma le stranezza non finiscono qui, a dirigere la bad company viene chiamato il prof. Fantozzi, considerato da sempre più vicino al PD che a Berlusconi. In un’intervista a “L’Unità” ammette di non sapere molto di questo nuovo soggetto politico ed economico, ma che essendo soprattutto un “civil servant” non può esimersi dall’incarico, può solo obbedire.
Passi per l’industriale e per il servitore dello Stato, ma la notizia che la Regione Lazio (presidenete ne è Marrazzo, eletto con il Centro-Sinistra) e la Provincia di Milano (il presidente Penati è anch’egli stato eletto con voti di sinistra) vogliono essere della partita ed entrare con propri fondi nella nuova Alitalia, mentre il Sindaco di Milano, Moratti, protesta per il ridimensionamento dello scalo di Linate e mai e poi mai entrerebbe in questa nuova compagnia ottocentesca, lascia disorientati.
E la storia non finisce qui, in quanto i sindacati, convocati dal Ministro Sacconi per discutere di esuberi (annunciati informalmente tra i cinque e i settemila), quasi esultano alla notizia che sarebbero solo 3250, ovvero 750 in più di quelli annunciati da Air-France. A loro basta la rassicurazione che Alitalia non passerà mai in mani straniere, che siano i cugini d’Oltralpe o la perfida Albione.
Ci sono ovviamente altri conti che non tornano. Ad esempio: nel prospetto presentato da Sacconi non tutti i lavoratori del gruppo AirOne e Alitalia si ritroveranno in un perimetro di attività garantito, gli addetti alla manutenzione, ai call-center ed al reparto merci finiranno in una società a parte dagli esiti incerti, e di questo sono consci tutti. Se un giorno questa società dovesse ritrovarsi in situazioni di forte debolezza, aggiungerebbe i suoi lavoratori agli esuberi già preventivati, portando in proiezione la loro espulsione compresa tra i sei e i settemila. I lavoratori a contratto, valutati nell’ordine di circa quattromila unità, in questa operazione sono del tutto assenti, fantasmi senza futuro.
E’ strano che di questi dati se ne sia accorto qualche giornale di sinistra, ma il caso sia sfuggito a Bonanni e compagni. Quello che sostenevano Fruttero e Lucentini, ovvero che il cretino è soverchiante e domina tutto lo scibile umano, è purtroppo vero e qualcuno per questo meriterebbe un premio particolare, specie se si tenta di analizzare quale potrebbe essere il profilo della nuova società pensata dagli advisor e decantata da Colaninno e compagni. Innanzi tutto cedimento delle rotte internazionali e concentrazione su quelle nazionali. Più che una compagnia di bandiera potrebbe passare per una compagnia locale, quindi non si capisce l’utilità di questa operazione. L’impianto della nuova Alitalia ricorda molto quanto di essa ne voleva fare Maroni nel Governo di Silvio II, ovvero assumere gli slot in licenza per consegnarli ad una istituenda compagnia del Nord tutta padana. L’assetto azionario qualcuno lo desidera blindato, ovvero che non sia previsto che vi entrino compagnie straniere, anche se i protagonisti delle operazioni hanno parlato, almeno all’inizio, di una partecipazione azionaria minoritaria di Lufthansa o di Air France. Si è stabilito poi che i soci si impegnino per cinque anni a non cedere le loro partecipazioni. Molti dubitano di questi accordi, ma se anche dovessero essere rispettati fino alla scadenza, fra cinque anni chiunque potrebbe liberarsi, vendendo, guarda caso, proprio agli odiati stranieri, con il vantaggio, per i futuri acquirenti, di aver un nuovo vettore già rodato a spese d’altri.
Bonanni e compagnia non sembra aver emesso neanche un respiro sull’argomento.


Sabino Saccinto

Pubblicato il 11.09.08 h 23:35
Modificato il 14.09.08 h 21:25

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