La prevalenza del cretino (parte 1)

Alitalia. Un caso politico o imprenditoriale? Ricostruendo gli eventi sembra quasi che dietro quanto accaduto, a partire dal fallimento della proposta Air France, alla costituzione della Compagnia aerea italiana, ci sia un'abile regia politica a cui si son prestati sia imprenditori che sindacati.

Se Fruttero e Lucentini scrivessero ancora insieme i loro libri, non potrebbero assolutamente trascurare quello che sta accadendo in Alitalia e di sicuro vi dedicherebbero qualcuno dei loro migliori capitoli.
Evitiamo di partire dalle guerre puniche e dalla frase fatta, quanto ricorrente, che tutti i mali di Alitalia – compresa la situazione fallimentare – siano imputabili semplicemente ai politici. E’ chiaro che in un contesto complesso come può essere quello di una compagnia aerea di certe dimensioni, rientrano in gioco molti fattori e le responsabilità sono distribuite a tutti i livelli, comprese quelle di dirigenti, sindacati e anche lavoratori. Dare la croce completamente addosso ad una sola categoria significa rifuggire dalle proprie responsabilità, e, soprattutto, non saper indicare, ed eventualmente inchiodare alle loro colpe, coloro i quali, con nome e cognome, hanno agito in danno dell’azienda, non è meritorio per nessuno.
Limito il campo di discussione a quanto accaduto nella primavera scorsa a cioè quando c’era ancora Prodi al governo e Padoa Schioppa al Ministero dell’Economia e tra i crucci di quello, come dei governi precedenti, c’era ancora la questione Alitalia, ovvero cosa se ne dovesse fare della compagnia di bandiera in modo da maritarla ad un partner che la potesse rilanciare. La situazione era quantomeno disastrosa, l’azienda accumulava passivi su passivi, perdite strutturali tra l’altro, e l’abboccamento di qualche anno prima con KLM era fallito. Gli italiani per vari versi non avevano una buona fama e quella vicenda gli aveva consolidato intorno un’aura di inaffidabilità che sicuramente non avrebbe giocato a favore della compagnia aerea italiana nel caso la ricerca del partner straniero l’avesse portata verso altri lidi. Alitalia era nota per tre caratteristiche, tutte fortemente negative: essere amministrata da manager che prima di assumere l’incarico si preoccupavano di assicurarsi un’ottima buonuscita (con Alitalia non si sa mai); una pletora sindacale (ne sono almeno otto le sigle più rappresentative) tra le più corporative d’Europa e forse del mondo; da politici che la tengono in vita quasi a forza solo per potersi assicurare scali decenti da tutti i buchi possibili e convenienti per loro.
Sta di fatto che tutti i tentativi di risanamento di Alitalia si sono infranti miserabilmente. Qualche pregio Alitalia ce l’ha: intanto è un vettore con il più basso numero di incidenti aerei. Dispone di ottimi tecnici e meccanici puntualmente aggiornati. Il difetto è quello di costare un po’ troppo, il che in anni in cui le compagnie low-cost hanno praticato una concorrenza senza quartiere ai grandi vettori nazionali, ha esposto la nostra compagnia di bandiera a grosse difficoltà nel fronteggiare un mercato sempre più agguerrito. Altro limite di Alitalia è ancora nella sua struttura, troppo poco flessibile, troppo legata a vecchi metodi e vecchi schemi per renderla competitiva. Stranamente proprio quelli che erano i suoi maggiori pregi si sono trasformati nei suoi difetti esiziali. Per fare un paragone è come se decidessimo di riconvertire alla fabbricazione di utilitarie una fabbrica che ha sempre costruito auto di lusso.
Ma qualcuno disposto ancora ad investirci qualche denaro lo si è trovato e per tornare alla scorsa primavera ricordiamo tutti quello che è accaduto con il gruppo Air France - KLM, con il suo amministratore delegato, Spinetta, con i sindacati, con la campagna elettorale in corso e con Berlusconi.
Ebbene, il Governo Prodi aveva già concesso il nulla osta acché i francesi potessero avanzare la loro proposta, ma ricorderete tutti che alla proposta francese non si arrivò dalla sera al mattino. Il Governo aveva già fatto sapere un po’ a tutti gli imprenditori del settore che la società aerea era in vendita , tanto che si erano formate varie cordate più o meno interessate all’affare. Cordate composte, come al solito, da soci industriali (memorabile la partecipazione ad una di queste della russa Aeroflot, altrettanto da rammentare quella non trascurabile di AirOne dell’imprenditore abruzzese Toto) ed i soliti soci finanziari: le banche.
Non finì molto bene, tanto che quando si trattò di stringere, perfino i patriottici imprenditori italiani si tirarono non poco indietro, lasciando il Governo con il dossier aperto e con un sacco di pive. L’arrivo di Air France fu come una benedizione per una compagnia che languiva ogni giorno di più e che accumulava soprattutto perdite, anche se verso Spinetta c’è stato sempre molto astio e diffidenza, di sicuro impersonava l’esatto contrario di quello che avrebbero desiderato: il cavaliere bianco. Air France presentò il suo piano che non poteva essere di rose e fiori. I sacrifici erano fintanto prevedibili: riduzione della flotta di Alitalia, ridimensionamento dello scalo di Malpensa con preferenza per quello di Fiumicino, unico hub a Roma, ed esuberi. Quanti? Circa duemilacinquecento a cui andavano sommati i passaggi in Fintecna. In cambio Spinetta offriva investimenti, ripianamento del debito, eventuali passaggi in Air France di eccedenze di Alitalia (piloti soprattutto) e nessun spezzatino.
Cosa chiedeva Spinetta? Che il piano fosse valutato dai sindacati, perché senza il loro consenso non se ne sarebbe fatto nulla. Le cattive abitudini di Alitalia sono ben note oltre frontiera. Il personale, sostenuto dal sindacato, spesso ha lasciato la compagnia di bandiera in braghe di tela con scioperi al limite della legalità. In Air France lo sanno, si fidano poco e vogliono andare subito a vedere.
Solitamente è in condizioni come queste che un sindacato deve dimostrare la sua assennatezza. Ad un osservatore esterno, magari con esperienza di accordi sindacali infami conclusi sulla pelle dei lavoratori con condizioni spesso capestro, le richieste di Spinetta e la relativa partita di esuberi, possono sembrare finanche accettabili; non dimentichiamo che per semplici ristrutturazioni di grandi aziende son passati in mobilità migliaia di lavoratori senza che nessuno battesse ciglio. Il caso di Alitalia non rientra nel novero delle ristrutturazioni, è qualcosa di più e più grave. E’ il tentativo di salvare un’azienda già ampiamente compromessa, un’azienda che produce solo perdite e per giunta strutturali. In quei mesi si calcolò che Alitalia accumulasse passivi di circa unmilione di euro ogni giorno che i suoi aerei si alzavano in quota. Il caso di Parmalat, con cui spesso si tenta il parallelo, non sta in piedi. La crisi di Parmalat era di tipo finanziario, non industriale. In altri termini, l’azienda produceva profitti, il buco era legato tutto ad operazioni finanziarie avventurose e ad altre iniziative imprenditoriali fallimentari del gruppo. Per Alitalia invece è impossibile intravedere la luce, è il sistema industriale che non sta in piedi.
E’ ovvio che un sindacato chiamato a trattare con l’imprenditore che acquisisce l’azienda, non può trascurare queste analisi tanto appariscenti da sfiorare la banalità. Non può comportarsi come se credesse di vendere un gioiello che tutti sanno essere solo un fondo di bottiglia.
Il sindacato serio si fa un esame di coscienza, cerca di guardare al di là della punta del proprio naso e si regola di conseguenza. Ma in Alitalia di sindacati ce ne sono ben otto ed i confederati, nettamente minoritari, ma unici ad avere un visibilità di livello nazionale ed abituati a trattare sui grandi temi, decidono di stare al rimorchio di quelli più piccoli, ma infinitamente molto più corporativi.
Il piano Air France, per i sindacati, non va su tutta la linea. Foglia di fico diventano quei 2500 esuberi, ance se in Italia sappiamo tutti che nessuno finisce in mezzo ad una strada. I sindacati fanno finta di non saperlo, al punto da non porsi nemmeno il problema di una trattativa per il ricollocamento del personale eccedente o di una dignitosa uscita di scena. Non si pongono nemmeno il problema dell’alternativa ad un eventuale fallimento del piano Spinetta, magari tallonati da quei conti aziendali in totale disordine e da previsioni poco rassicuranti.
E’ fin troppo chiaro che senza un piano di ristrutturazione la compagnia aerea non può sopravvivere.


Sabino Saccinto

Pubblicato il 08.09.08 h 10:20
Modificato il 11.09.08 h 23:25

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