Lancia

Signorili, eleganti, mai eccessive.
Questi i caratteri che gli automobilisti hanno sempre attribuito alle vetture Lancia. Ma non va dimenticato che poche Case hanno contribuito come Lancia al progresso dell'automobile, proponendo soluzioni tecniche inedite, talvolta controcorrente, spesso semplicemente in anticipo rispetto alle richieste degli automobilisti. Già nel 1907 il primo modello, l'Alpha, stupisce per l'elevata potenza specifica, per il regime di rotazione del motore, per l'assale anteriore solo in apparenza legato alla tradizione ma in effetti molto innovativo: anziché essere in acciaio pieno è scatolato migliorando sensibilmente i pesi senza pregiudicarne la resistenza torsionale.

Nel 1913, la Theta presenta in Europa il primo impianto elettrico integrato nella vettura.
Siamo nel 1918 e due "attestati di privativa industriale" coprono con il brevetto un prototipo di motore a otto cilindri a V di 45 gradi e un altro propulsore a 12 cilindri, sempre a V stretto, di soli 22 gradi. Quest'ultima soluzione, sempre con diversi gradi di apertura, ma a V stretto, caratterizzerà per molti anni la produzione Lancia e l'ultimo motore con questa struttura verrà ancora montato sulla Fulvia coupè 3 nel 1976.
Il motore, presentato con il suo autotelaio ai Saloni di Londra e di Parigi del 1919 è un gruppo impressionante, con basamento fuso in un solo blocco e albero a gomiti con 12 manovelle, sei delle quali (il gruppo destro) angolate di 40 gradi rispetto alle altre. L'accoglienza è entusiastica. Non verrà mai prodotto in serie per ragioni fiscali e di mercato.
Nel 1921 la Trikappa, modello elitario ed alto di gamma della Marca, propone, prima al mondo, un motore 8 cilindri a V stretto.
Nel 1922, la Lambda, il modello più rivoluzionario ed emblematico della filosofia del Marchio, anticipa alcune svolte tecniche fondamentali nell'evoluzione dell'automobile: la scocca portante, le sospensioni anteriori a ruote indipendenti, il tunnel della trasmissione realizzato internamente agli ingombri del pianale, il bagagliaio realizzato all'interno della struttura stessa della scocca portante oltre al primo motore al mondo a 4 cilindri a V stretto.

Pionieri dell'attenzione al comfort, i tecnici Lancia brevettano nel 1931, per l'Astura, un sistema di montaggio elastico del motore che può oscillare liberamente e quindi non trasmette vibrazioni al telaio e alla carrozzeria Nel 1933 arriva l'Augusta, prima berlina al mondo (quindi prima vettura a guida interna) con carrozzeria monoscocca portante.
L'Augusta porta tante altre innovazioni importanti nella storia della tecnica automobilistica. Dalle sospensioni anteriori indipendenti con molloni elicoidali racchiusi in foderi verticali (un altro brevetto Lancia) alla sospensione posteriore con balestre fulcrate su "silentbloc" davanti e su "biscottini" con perni a rulli dietro. Dalla ruota libera comandabile dal posto di guida all'albero di trasmissione con giunti a dischi flessibili anziché a cardano, ai freni a comando idraulico che Lancia è tra le prime fabbriche europee ad adottare in una vettura non alto di gamma.
Negli anni Trenta, con la produzione dell'Artena, dell'Astura e dell'Augusta, viene anche inaugurato il sistema di apertura delle porte "ad armadio" (senza montante centrale), che permette ai passeggeri di salire e scendere dall' auto con grande comodità.
L'Aprilia (1937) introduce un'attenta ricerca aerodinamica con un coefficiente di penetrazione impensabile per quei tempi (0,47 misurato nel 1970 presso la galleria del vento della Pininfarina) e le sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. I freni posteriori con tamburi non sono sistemati sulle ruote, ma all'attacco dei semiassi all'uscita del differenziale: cambio e differenziale sono in un unico blocco.
L'Ardea (1939), un'edizione ridotta della maggiore Aprilia, dalla terza serie ha il cambio a cinque rapporti, con la quinta marcia surmoltiplicata, l'impianto elettrico a 12 Volt e gli ammortizzatori Houdaille.

L'Aurelia, nel 1950, è la prima auto al mondo con motore 6 cilindri a V di 60 e con frizione, cambio e differenziale in un unico blocco sull'asse posteriore e con i freni posteriori che riprendono la struttura dell'Aprilia.
Gli anni cinquanta vedono, per volontà di Gianni Lancia, un impegno della Marca nei vari settori dello sport automobilistico: dalle vetture di serie preparate per l'impiego nelle competizioni (Aurelia berlina e Granturismo), alle vetture specifiche realizzate per l'impiego nelle competizioni della categoria Sport e della Formula 1: in ogni caso con eccellenti risultati. Alle Sport D20, D23, D24 e D25 si affianca, alla fine del 1953, la D50 per la Formula 1: è una monoposto con soluzioni inedite per i tempi. Ha il motore 8 cilindri a V disposto non in linea ma leggermente inclinato verso sinistra, per consentire all'albero di trasmissione di passare a fianco del sedile del pilota e non sotto lo stesso, al fine di migliorare sensibilmente il baricentro della vettura nei confronti della concorrenza del momento. Il gruppo cambio-propulsore è sospeso e sistemato trasversalmente dietro l'asse posteriore.
Il carburante è distribuito in tre serbati: i due i principali esterni si trovano, uno sul lato destro e l'altro sul lato sinistro del corpo vettura, mentre il terzo è nella parte posteriore, alle spalle del pilota. Il piano di sviluppo e miglioramento competitivo della vettura prevedeva anche una versione a quattro ruote motrici permanenti che avrebbe fatto della D50 un "unicum". L'innovazione ipotizzata rimase solo a livello progettuale anche perché, nel luglio del 1955, l'intera squadra corse della Lancia, uomini, vetture, attrezzature e progetti, vennero ceduti gratuitamente alla Ferrari che, con la D50, pilotata da Fangio, vinse il Campionato del Mondo di Formula 1 l'anno successivo.
Monta una frizione a doppio disco preceduta da un rinvio conico a più rapporti, facile da sostituire. Adotta un cambio di velocità a 5 rapporti, quattro dei quali sempre in presa con innesto laterale del tipo "a dente perso" per facilitare il passaggio delle marce. Anche il rinvio finale con ingranaggi cilindrici è a più rapporti.
Dieci anni dopo, con la Flavia, la Lancia torna ad essere all'avanguardia con la trazione anteriore, il motore 4 cilindri boxer a sbalzo anteriore, i freni a disco e, successivamente, l'iniezione della benzina. Poi è la volta della Fulvia, il cui motore superquadro, 4 cilindri a V di soli 13° 72x67 mm, adotta un'inedita e personalissima distribuzione con due alberi a camme in testa ed è montato inclinato di 45°.

Siamo ormai agli anni Settanta e la storia dei primati tecnologici Lancia continua.
Nasce la Stratos, la cui carrozzeria è realizzata in lega leggera e vetroresina. Viene realizzata la Beta berlina, che propone un inedito e fortunatissimo sistema di sospensione a 4 ruote indipendenti utilizzato, con alcune modifiche e aggiornamenti, ancora sulla famiglia di vetture Lancia k. Senza dimenticare la Beta Montecarlo Turbo , dotata di motore centrale, iniezione elettronica e turbocompressore che, con strepitose vittorie, dominerà incontrastata per due anni la sua categoria.
Nel 1982 la Trevi propone l'iniezione elettronica Jetronic e, per la prima volta su una vettura di serie, il compressore volumetrico di sovralimentazione, denominato Volumex. Questo sistema, nella primavera del 1983, sarà esteso alla Beta coupè ed alla H.P.Executive, chiaramente con la motorizzazione da 2.000 cc. Innovativa è la Lancia Rally 037 con i suoi 4 cilindri, 16 valvole, sovralimentati con volumex e la carrozzeria in vetroresina firmata Pininfarina.
All'avanguardia è la Thema -ottobre 1984-, grazie all'ABS, al turbocompressore con intercooler e over-boost, quest'ultimo utilizzato per la prima volta su una normale vettura di serie da turismo, agli alberi controrotanti di equilibratura e alle sospensioni a smorzamento controllato. La Thema è la prima vettura Lancia a essere equipaggiata con un motore turbo diesel e a utilizzare un motore di nuova generazione che supera le maggiori criticità dei propulsori alimentati a gasolio - silenziosità e brillantezza delle prestazioni.
Nel 1985 fa il suo esordio la Delta S4, per la quale Lancia fa largo uso di materiali compositi e che dispone di trazione integrale permanente e di doppia sovralimentazione: volumex e turbo.
La Y10, ancorché marchiata Autobianchi sui principali mercati, è la prima vettura che adotta il piccolo e innovativo motore Fire, mentre sulla Thema 8.32 - 1986 - fa la sua comparsa (ed è la seconda volta in casa Lancia) un motore Ferrari, 8 cilindri 32 valvole, l'idroguida a controllo elettronico Servotronic e un inedito spoiler posteriore a scomparsa.
Nel 1986 debutta la Delta HF 4WD, un concentrato di tecnica avanzata: trazione integrale permanente, tre differenziali dei quali il centrale con giunto viscoso Ferguson e il posteriore Torsen. Nello stesso anno compare anche la Y10 4WD dotata di una innovativa trazione integrale inseribile con servocomando e ruote libere per consentire un miglior sfruttamento del motore, migliori prestazioni e consumi, quando utilizzata con la motricità sul solo assale anteriore.
L'evoluzione continua anche negli anni più recenti. Basti pensare alla Delta HF integrale16V che nel 1989 presenta l'ABS a 6 sensori e un sistema di trazione a tre differenziali: uno anteriore libero, uno centrale con ripartitore di coppia epicicloidale e giunto viscoso Ferguson, uno Torsen posteriore. Oppure alla Y10 Selectronic (1989) dotata di cambio a variazione continua con frizione elettromagnetica.

È la volta della Lancia Dedra HF Turbo (1990), equipaggiata con "viscodrive" e turbocompressore completo di intercooler e boost-drive.
Nel 1994 la Lancia k adotta una nuova famiglia di motori modulari a 5 cilindri in linea (due a benzina e uno turbodiesel) che si segnalano per particolari doti di elasticità e silenziosità di funzionamento.
La Lancia Y, presentata nel '95, è la prima vettura di grande serie al mondo che alla normale cartella colori (12) aggiunge, come optional, il Kaleidos: cento tinte diverse di carrozzeria per soddisfare i gusti del suo diversificato target. Il risultato è reso possibile anche da alcuni fattori di eccellenza industriale, propri dello stabilimento di Melfi.
La Lancia k SW (1996) offre di serie il sistema idropneumatico autolivellante Nivomat, per la prima volta abbinato a sospensioni del tipo Mc Pherson.
Negli anni più recenti è sicuramente Thesis (2002) la vettura su cui vengono maggiormente declinate soluzioni innovative, come il Key-Less System, il tetto apribile a celle fotovoltaiche, il freno di stazionamento elettrico, i sedili elettrici confort con ventilazione e massaggio, il cruise-control adattativo e le sospensioni a controllo elettronico dello smorzamento (Sky-hook). E' del 2004 il cambio manuale sequenziale robotizzato D.F.N., acronimo di Dolce Far Niente, disponibile sia su Ypsilon sia su Musa.
L'elenco potrebbe continuare con tanti altri esempi, ma i primati tecnologici citati bastano a dimostrare la capacità di innovare che Lancia ha saputo mantenere lungo tutti i suoi circa cento anni di storia. Risultati scaturiti non dal gusto per la tecnica d'avanguardia fine a sé stessa, ma dalla volontà di offrire ai clienti un sempre maggiore comfort di marcia, miglioramenti continui della tenuta di strada e della sicurezza attiva, prestazioni di volta in volta più soddisfacenti.
 

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