La otto cilindri 500
Griso 8V
MGS 01
California
Il 15 marzo 1921 viene costituita a Mandello del Lario la
"Società Anonima Moto Guzzi", avente per oggetto "La fabbricazione e la vendita
di motociclette e ogni altra attività attinente o collegata all'industria
metalmeccanica". Soci dell'impresa sono Emanuele Vittorio Parodi, noto armatore
genovese, il figlio Giorgio e l'amico Carlo Guzzi, suo ex commilitone
nell'Aeronautica Militare e appassionato di moto.
Come ogni grande appassionato, Carlo Guzzi non trova la moto ideale, e decide di
costruirsela da solo. Il panorama del settore all'epoca è poco più che
pionieristico. Anche solo mettere in moto una delle prime due ruote è
un'impresa, e i piloti lubrificano il motore con una pompa manuale, con
risultati devastanti per l'abbigliamento, danneggiato anche dalla catena della
trasmissione scoperta. Andare in moto è un atto d'eroismo, e l'elenco delle
parti di ricambio da portare con sé durante i viaggi comprende praticamente
tutti i componenti.
Il primo prototipo viene realizzato, nel 1919, nell'officina di Mandello del
Lario, con l'aiuto del fabbro Giorgio Ripamonti: denominata G.P. (Guzzi-Parodi),
con le iniziali dei due soci, è una monocilindrica da 500cc, con distribuzione
ad asse a camme in testa a quattro valvole. La potenza erogata è di 12 CV, la
velocità massima di 100Km/h. Un modello che trae numerosi spunti dalla tecnica
motoristica aviatoria, ben conosciuta dal progettista.
Già rivoluzionaria e in netto anticipo sui tempi, la G.P. deve subire alcune
modifiche prima di trovare la versione definitiva, soprattutto per i costi
eccessivi di produzione. Abbandonato il marchio G.P., che poteva essere confuso
con le iniziali di Giorgio Parodi, nasce la denominazione "Moto Guzzi", insieme
a un'icona contemporanea, l'Aquila dalle ali spiegate, scelta come logo per
commemorare il pilota Giovanni Ravelli, che avrebbe dovuto essere il terzo
socio, prima di perdere la vita in un incidente aereo.
Nasce così, nel 1921, la Normale, il primo modello commercializzato, con 8 CV di
potenza, una velocità massima di 80 Km/h e una percorrenza di 30 km con un
litro. Prima al mondo, la Normale monta un cavalletto centrale, soluzione che
verrà in seguito adottata da tutti gli altri Costruttori.
Agli albori del secolo non esistono le sofisticate campagne pubblicitarie di
oggi, e l'unico modo per far conoscere le prestazioni delle moto è iscriverle a
una corsa.
E' l'esordio sui campi di gara, un'altra data storica, un evento che nel corso
del tempo porterà la casa di Mandello del Lario alla ribalta internazionale. La
competizione è il Raid Nord-Sud, sul massacrante percorso Milano - Napoli.
Partecipano due Moto Guzzi, e la classifica finale non è esaltante, perché
concludono al ventesimo e ventiduesimo posto. Ma l'appuntamento con la vittoria
è solo rimandato. Dopo soli trenta giorni, il 25 settembre 1921, la Moto Guzzi
conquista il primo alloro, vincendo la Targa Florio con Gino Finzi. S'inaugura
una serie impressionante di successi, che dureranno ininterrottamente fino al
1957: nel ricchissimo palmares Moto Guzzi, al momento del ritiro dalle
competizioni, figureranno tra l'altro ben 14 titoli mondiali velocità e 11
Tourist Trophy.
Le prime vittorie funzionano come cassa di risonanza, e aumentano le richieste.
Nel 1921 vengono costruite 17 moto del modello "Normale", al prezzo di 8.500
lire. La produzione, da artigianale, si trasforma in industriale, e viene
costruito uno stabilimento dell'area di 300 metri quadrati, in cui lavorano 17
operai.
Da questo momento, la crescita è costante. Nel 1923 il marchio è conosciuto e
ammirato ovunque, e il 7 settembre 1924 Guido Mentasti trionfa con la C4V
(un'evoluzione del prototipo originario), distanziando tutti gli avversari
internazionali. La Moto Guzzi vince il Campionato d'Europa.
L'impatto sulle vendite porta all'ampliamento degli impianti produttivi, e nel
1924 dai cancelli della fabbrica di Mandello del Lario escono 713 moto, il
doppio dell'anno precedente. L'espansione assume un ritmo frenetico. Nel 1925
gli addetti superano le 300 unità, e le moto prodotte sono più di 1.200. Nel
1927 si costruiscono 10 veicoli al giorno, nel 1929 il capitale arriva a
4.500.000 lire e si realizzano circa 2.500 unità.
Nel 1928 nasce la prima Gran Turismo della storia della motocicletta: viene
realizzata la Guzzi G.T., una moto dotata di telaio elastico grazie alla
sospensione posteriore. La moto prenderà il nome di Norge dal raid al Circolo
Polare Artico che il fratello di Carlo Guzzi, Giuseppe, effettua nei mesi
successivi.
Nel 1934 la Moto Guzzi è la più importante fabbrica italiana di motociclette. La
dedizione e la passione di chi lavora a Mandello del Lario è dimostrata da un
significativo dettaglio: i motoristi firmano i motori, montati a mano con una
cura ancora artigianale.
Le affermazioni nelle competizioni viaggiano di pari passo con le innovazioni
tecnologiche. Nel trionfale Tourist Trophy del 1935, prima vittoria non inglese
da 24 anni, la Moto Guzzi di Stanley Woods impiega la sospensione posteriore, e
ben presto il telaio elastico si diffonde tra tutte le moto da competizione.
Le moto sono la monocilindrica 250cc e la bicilindrica 500cc, con l'inedito
motore a V di 120° capace di superare i 200 km/h, e di dominare i circuiti di
tutto il mondo per quasi vent'anni.
Il "rosso Guzzi", colore dei veicoli da competizione, entra nel cuore di tutti
gli appassionati, e diventerà un tratto distintivo anche della produzione di
serie.
Storia e leggenda si mescolano nelle imprese di piloti leggendari come Tenni, il
già citato Woods, seguiti da Ruffo, Lorenzetti, Lomas e Andersson.
Gli anni Trenta vedono la presentazione dei modelli P 175 e P 250, progenitori
di un'intera dinastia, con le versioni P.E., P.L., Egretta e Ardetta.
Ai piloti privati vengono affidati modelli preparati per le competizioni, come
il Dondolino, il Gambalunga, il Condor e l'Albatros.
L'evoluzione tecnologica è continua. Nel 1939 arriva l'Airone 250, con un cambio
a quattro marce comandato dal pedale: un modello che diventerà, per 15 anni, la
"media cilindrata" più diffusa in Italia. Si sperimenta la sovralimentazione,
con la "250 Compressore" che viene premiata con la "Freccia Azzurra", il
riconoscimento riservato alle moto in grado di detenere contemporaneamente il
record dell'ora e del chilometro.
Ma ormai il secondo conflitto mondiale è alle porte, e anche in questa
circostanza l'ingegno e l'adattabilità dei progettisti Moto Guzzi si fa valere.
Nasce il mitico Trialce, un originale motocarro smontabile, progettato per poter
essere paracadutato. Il sidecar Alce, con ruota motrice lato scocca, monta anche
un'originale barra di torsione per evitare coricamenti laterali e sbandamenti in
curva.
La fine della guerra vede un mutamento nei gusti e nelle tendenze del pubblico.
La moto non è più un veicolo per pochi eletti, riservato a un'élite di piloti
abili ed esperti. Diventa un mezzo da usare tutti i giorni, anche per recarsi al
lavoro. Un indirizzo che cambia le linee progettuali delle case costruttrici,
che si orientano verso moto agili, con cilindrate piccole, economiche
nell'acquisto e nei costi di gestione.
La Moto Guzzi, cogliendo lo spirito dei tempi, annuncia al mercato la sua prima
due tempi, il Guzzino 65. Particolare curioso, il costo iniziale di 80.000 lire
raddoppia in brevissimo tempo, a causa dell'inflazione. Spartano e pratico,
viene venduto in 50.000 unità nell'arco di un triennio, stabilendo un nuovo
record italiano. Straordinariamente longevo, negli anni Cinquanta, ribattezzato
Cardellino, vivrà una seco
All'esatta metà del secolo risale il famosissimo Galletto, il primo scooter con
le ruote alte della storia, antesignano di un concetto di prodotto che ha avuto
grandissima diffusione in anni ben più recenti. Nella categoria delle
motoleggere, giunge poi lo Zigolo 98 e a seguire la Lodola 175, l'ultimo
progetto personale di Carlo Guzzi, nel 1956.
La tendenza ad anticipare i tempi si vede anche nella costante ricerca delle
migliori metodologie progettuali e costruttive. Primo e unico costruttore
mondiale, nel 1950 la Moto Guzzi costruisce la prima Galleria del Vento in cui è
possibile provare i prototipi in scala reale, portando allo sviluppo delle
primissime carenature moderne.
Così equipaggiate, le moto superano i 200 km/h, e impongono la loro leadership
in tutte le competizioni, in pista e su strada. La squadra corse è un team
affiatatissimo e geniale, in cui lavorano fianco a fianco tecnici come Umberto
Todero ed Enrico Cantoni, e un progettista che ben preso entrerà nel mito.
Solo un pensiero libero, che non ha paura di sognare, poteva pensare di
infilare, nell'angusto telaio di una due ruote, un monumentale e impressionante
propulsore da 8 cilindri e 500cc.
Ma evidentemente Giulio Cesare Carcano non pone limiti alla propria
immaginazione, e la Guzzi Otto Cilindri diventa una realtà, con i suoi 80 CV di
potenza e 285 km/h di velocità massima. Nessuno proverà più a tentare la strada
di un frazionamento così esasperato, una chiara dimostrazione dell'indiscussa
superiorità tecnica di Moto Guzzi.
La moto dimostra subito una personalità spiccata e un grande temperamento,
ottenendo i primi successi in pista, e solo il ritiro di Moto Guzzi dalle
competizioni interromperà la carriera potenzialmente eccezionale di una moto
unica.
Nei primi anni Cinquanta la Moto Guzzi è una vasta e solida azienda che si
estende su ben 24.000 mq., e che dà lavoro ad oltre 1.500 persone. Ma questo
decennio segna anche l'inizio della crisi per l'industria motociclistica
italiana. Il boom economico spinge gli italiani dal mondo delle due ruote, a
quello più comodo delle automobili utilitarie. L'auto non è più un sogno per
pochi e con 400 mila lire si può acquistare una Fiat 500.
Nel 1957 i tre principali Costruttori italiani - Moto Guzzi, Gilera e Mondial -
decidono di comune accordo di ritirarsi dalle competizioni motociclistiche. E'
il 26 settembre 1957, e Moto Guzzi chiude un capitolo glorioso illuminato da
conquiste quali 14 Titoli Mondiali e 11 Tourist Trophy.
La crisi di Moto Guzzi si rivelerà ufficialmente nel 1964. I fondatori sono
ormai scomparsi dalla scena: Emanuele Vittorio Parodi era morto negli anni della
guerra, il figlio Giorgio era improvvisamente scomparso nel 1955. Carlo Guzzi,
ormai anziano e malato, si era ritirato a vita privata, e morirà proprio nel
1964 a 75 anni. Alla guida di Moto Guzzi subentra Enrico Parodi, fratello di
Giorgio, e già da diversi anni all'interno dell'azienda con incarichi direttivi.
Nel febbraio 1967 la Moto Guzzi viene rilevata dalla Seimm (Società Esercito
Industrie Moto Meccaniche) controllata dall'IMI.
Per far fronte alla situazione di crisi e per seguire l'andamento del mercato,
Seimm sceglie la strategia di riduzione dei prezzi per conquistare le fasce
inferiori del mercato, risultato ottenuto grazie ad una politica di contenimento
dei costi di produzione. Nascono così il Dingo e il Trotter, modelli dalle
caratteristiche utilitarie e appartenenti al segmento emergente dei ciclomotori.
Parallelamente, l'Ingegner Carcano procede allo sviluppo di un bicilindrico a V
di 90°, un propulsore destinato a diventare il simbolo stesso della Moto Guzzi.
Il 1967 è l'anno di nascita della Guzzi V7, con cilindrata di 703cc. Bene
accolta dal mercato, viene seguita dalla V7 Special, una "tre quarti di litro"
e, infine, da un altro mito, la Guzzi V7 Sport dalla straordinaria tenuta di
strada e dal design moderno e accattivante.
Anche il mercato USA è attirato dalla tecnologia italiana, e vengono allestite
le versioni Special, California e Ambassador.
Le poderose ed eleganti "cruiser" italiane entrano nell'immaginario collettivo,
e compaiono all'interno di film e pubblicità. Un successo d'immagine tale da
proiettare oltreoceano una passione che ancora oggi coinvolge migliaia di
appassionati statunitensi dell'Aquila di Mandello.
Il 1973 vede il passaggio dell'azienda al Gruppo De Tomaso Industries Inc.
(Gruppo D.T.I.).
Inizia la produzione dei propulsori a 4 cilindri, che porta alla realizzazione
del modello più riuscito, la Guzzi 254, nel 1975. Ma il pubblico mostra di
essere legato alla tradizione, e ben presto si torna all'evoluzione del
classicissimo bicilindrico a V, ormai una sorta di "carta d'identità" per le
moto uscite dagli stabilimenti di Mandello del Lario. Durante la gestione De
Tomaso, dopo i curiosi esperimenti delle 125cc Tuttoturismo e Tuttoterreno, il
fuoco della progettazione si sposta progressivamente verso l'estetica, in
parziale contrasto con la classica compostezza della Moto Guzzi.
Il glorioso bicilindrico a V di 90° viene successivamente adattato a cilindrate
più piccole, e appaiono sul mercato la Guzzi V35 e V50, da cui si svilupperà la
produzione Moto Guzzi degli anni Ottanta.
Di questo periodo le versioni "American Style", come la Custom e la Florida, e
le enduro con carenature parziali. La produzione si ramifica nei due filoni
principali delle moto da Gran Turismo e di quelle ad alte prestazioni, un
classico per la Moto Guzzi, famosa per il comfort di viaggio e per le numerose
vittorie nelle competizioni.
La Gran Turismo per eccellenza è la California, che arriva ad essere
equipaggiata con l'iniezione elettronica e l'impianto frenante integrale a tre
dischi con correttore di frenata.
L'eredità sportiva della Casa di Mandello è invece raccolta ed esaltata dalla Le
Mans, dalla Daytona, dalla Centauro e dalla Sport 1100.
Tutte queste motociclette sono equipaggiate con forcella up-side down, con la
ruota fissata alle aste, interne e scorrevoli: praticamente lo stesso schema
adottato da Carlo Guzzi, più di mezzo secolo prima, per l'Airone e l'Astore. Un
esempio illuminante della visione profetica e innovativa che ha sempre
costituito il nucleo dello "spirito Guzzi".
Un gusto e un sapore inconfondibili che tornano prepotentemente d'attualità
negli anni Novanta, con la nuova serie California, la Nevada e la V11 Sport.
Si recuperano forme e concetti del passato, rivitalizzati e adattati ai tempi
con un attento lavoro di rivisitazione stilistica e aggiornamento tecnologico.
Gli anni Novanta sono però caratterizzati da ripetuti mutamenti nella compagine
aziendale e nell'assetto societario di Moto Guzzi.
Nel 1988 viene decisa la fusione con la F.lli Benelli, che dà vita alla
Guzzi-Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.). Seguono la cessione degli stabilimenti
Benelli e la chiusura della Innocenti.
Il bilancio del 1993 risulta in passivo, e l'anno seguente la De Tomaso
Industries Inc. affida il mandato di gestione della G.M.B. S.p.A. alla
Finprogetti. All'inizio del 1996, anno in cui viene celebrato il 75°
anniversario della Casa e con il bilancio nuovamente in attivo, la G.M.B. cambia
ragione sociale e si ritorna a Moto Guzzi S.p.A. Nella D.T.I.-De Tomaso
Industries entra direttamente la Finprogetti con una consistente quota
azionaria.
Nell'agosto del 1996, con il ritiro di De Tomaso, la D.T.I. prende il nome di
Trident Rowan Group Inc. (TRG).
Alla fine del 1998 la Casa di Mandello del Lario è sotto la guida di Mario
Tozzi-Condivi, che assume anche la carica di Amministratore Delegato.
Contemporaneamente, iniziano le trattative per trovare accordi tecnologici, o
addirittura di cessione, con altre aziende del settore. E il 14 aprile 2000 vede
la firma dell'accordo per il passaggio del controllo di Moto Guzzi ad Aprilia
S.p.A.
Il cammino alla ricerca delle origini, intese come equilibrio tra innovazione e
valori tradizionali, culmina con la V11 Sport Rosso Mandello.
Presentata all'Intermot 2000 di Monaco, è un esemplare esclusivo a tiratura
limitata, con tutto il fascino di ottant'anni di storia e una tecnologia
d'avanguardia.
L'ottantesimo anniversario della storica Casa di Mandello corrisponde a un
periodo di ridefinizione della gamma. Si lavora parallelamente su estetica e
tecnologia, adeguando le moto alle esigenze di un mercato sempre più evoluto.
Nascono nuovi modelli della famiglia California, dall'essenziale Stone all'iperaccessoriata
California EV Touring, e anche la linea di sportive V11 si arricchisce di
versioni con allestimenti diversi, dalle naked Café Sport e Ballabio alle
sport-tourer Le Mans e Le Mans Rosso Corsa. Riscuote sempre un grande successo
la sempreverde Nevada, che acquista l'iniezione elettronica e conquista anche il
pubblico femminile per l'agilità, la facilità guida e la modernità delle livree.
L'agile Breva 750 i.e., il grintosissimo Griso e l'ipersportiva MGS-01 Corsa
esplorano le diverse "anime" Moto GuzzTra il 28 e il 30 dicembre 2004 viene
firmato e reso esecutivo il contratto definitivo per l'acquisizione del Gruppo
Aprilia - Moto Guzzi da parte del Gruppo Piaggio.
Nasce il polo italiano delle due ruote: Moto Guzzi entra a far parte di un
Gruppo leader continentale forte di 1,5 miliardi di euro di fatturato, 24% del
mercato europeo delle "due ruote" e 35% del mercato italiano, oltre 600.000
veicoli l'anno, 6.000 dipendenti e 8 impianti industriali nel mondo, e una
presenza in oltre 50 Paesi.
Il 3 marzo 2005, Daniele Bandiera (47 anni, ingegnere, un curriculum di
crescente responsabilità in Alfa Romeo e successivamente nel Gruppo Fiat,
culminato nell'incarico di President Business Unit Alfa Romeo) viene nominato
Amministratore Delegato di Moto Guzzi S.p.A., con l'obiettivo di guidarne il
processo di risanamento e rilancio.
Il 24 marzo a Milano, compie il proprio debutto ufficiale Breva V 1100, una
nuova proposta italiana nel combattuto e importante segmento delle moto "naked".
Caratterizzata dalla razionalità delle soluzioni tecniche, e da un design che
comunica solidità e potenza reinterpretando il miglior stile Moto Guzzi, Breva V
1100 è pensata sia per chi ama guidare italiano, sia per chi vuole tornare a
farlo, scoprendo uno stile di guida diverso. Numerose le evoluzioni apportate al
motore 1100cc caratterizzato dalla tradizionale architettura a V di 90° ora
riveduta sotto molteplici aspetti sostanziali, e da una nuova trasmissione a
"cardano reattivo" brevettata da Moto Guzzi. Grazie all'iniezione elettronica il
propulsore di Breva V 1100 si pone all'avanguardia anche dal punto di vista
della protezione ambientale, rispondendo già ora ai futuri standard Euro3 sulle
emissioni
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