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| Problemi economico-sociali della Sicilia dopo l'unità |
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| CAPITOLO 1
I PROBLEMI POLITICI
Il 21 ottobre 1860 Garibaldi indisse in Sicilia un plebiscito che diede una maggioranza favorevole del 99,5% alla formazione di uno Stato italiano sotto Vittorio Emanuele II.
Questo plebiscito aveva per immediato effetto quello di trasferire il potere da Garibaldi, che lo deteneva dalla spedizione dei mille al conte di Cavour e al Parlamento di Torino.
Ciò non poteva piacere ai siciliani i quali vedevano così scomparire quella promessa a loro fatta dal generale di autogoverno regionale.
Il risultato elettorale, però, dimostrava il contrario cioè che l’adesione all’Italia unita era totale e incondizionata: questo grazie ai grandi proprietari i quali vedevano nella dinastia sabauda l’unica certezza che li potesse proteggere da una rivoluzione borbonica e da ulteriori passi avanti della riforma radicale.
Si aggiungeva a questa speranza, la fiducia che il nuovo Parlamento italiano avrebbe saggiamente preso in considerazione i particolari bisogni delle varie regioni italiane. Si sperava che l’annessione avrebbe dato lavoro a un gran numero di disoccupati, che il commercio isolano avrebbe allacciati scambi col commercio italiano ed europeo.
Vi era una forte corrente autonomista che sperava che la Sicilia rimanesse autonoma dal punto di vista amministrativo. Tale movimento acquisterà maggiore importanza in seguito, quando l’annessione all’Italia diventerà totale.
Nello stesso 1860, sotto la Prodittatura Depretis, furono emanati i decreti con cui si estendeva all’isola lo Statuto albertino, quello con cui si stabiliva l’ordinamento degli uffici di Questura e di Pubblica Sicurezza, le leggi e i regolamenti della Marina mercantile sarda (1), i provvedimenti per l’unificazione monetaria (2), quello per il riconoscimento dei gradi accademici conseguiti fuori della Sicilia (3).
Vennero inoltre estese alla Sicilia la legge comunale e provinciale sarda del 23 ottobre 1859, il codice militare piemontese, la legge sulla composizione degli uffici di governo e di intendenza, sui gradi, le classi, gli stipendi dei funzionari, degli impiegati, del personale di segreteria (4).
Al fine di agevolare il commercio, venne approvata la fondazione di una banca, con diverse succursali, vennero dichiarati debiti dello Stato italiano tutti i debiti dei comuni isolani (5).
Fu istituito un Consiglio straordinario di Stato, allo scopo di studiare e riferire al governo “gli ordini e stabilimenti adatti a conciliare i bisogni peculiari della Sicilia con quelli generali dell’unità e della prosperità della Nazione italiana ….. Considerando che la Sicilia è una fra le tanti parti d’Italia in cui le condizioni topografiche e storiche presentano taluni caratteri distinti, meritevoli di studio particolare”.
In questa valanga di decreti che annullavano o trasformavano radicalmente gli uffici e i metodi esistenti in Sicilia si alzava la reazione dei proprietari, reazione che faceva crescere la diffidenza e l’ostilità del governo moderato di Torino contro l’autonomismo isolano.
Solo dopo l’annessione, come si è detto avvenuta il 21 ottobre dello stesso anno, il governo di Torino poté dispiegare completamente la propria politica autoritaria ed accentratrice.
Fu violentemente criticato Garibaldi soprattutto per quegli aspetti della sua politica che meglio si prestavano all’interpretazione dell’antiunitarismo demagogico. Il marchese di Montezemolo (ovviamente piemontese) fu inviato in Sicilia col titolo di luogotenente con ordine di colpire inflessibilmente qualsiasi nemico dell’ordine e ciò significava soprattutto colpire qualsiasi repubblicano e democratico incline a contrastare il trionfo della monarchia e del conservatorismo.
In questo periodo, oltre ai decreti sopraccitati, furono estesi alla Sicilia tutti i decreti piemontesi e fu ovviamente applicato il codice penale e il codice di procedura penale.
Fedele alla politica cavouriana, il Montezemolo inaugurava un sistema politico-amministrativo che non includeva alcun programma speciale ne alcuna legge che risollevasse la Sicilia dalla sua grave situazione economica: si ebbe solo la totale estensione degli ordinamenti piemontesi (6).
Si verificarono gravi atti repressivi contro ogni forma di espressione che non fosse conforme all’indirizzo della politica governativa e tutte le manifestazioni contrarie allo statu quo instaurato, furono proibite e disperse in nome della causa suprema dell’unità materiale e morale della nazione.
L’opera di Garibaldi era criticata sempre più e una larga parte della popolazione siciliana si sentiva tanto più offesa, quanto più sincera era ritenuta la fede democratica del generale.
Ciò che il popolo sperava dall’annessione non si verificò proprio perché il governo mostrò una sordità assoluta alle esigenze popolari.
Nel maggio 1861 fu emanato un decreto che sanciva che i regolamenti per l’esecuzione delle leggi e dei decreti e l’organizzazione giudiziaria spettavano al governo centrale; costituivano competenza del re le nomine dei governatori, dei consiglieri di governo, dei magistrati, dei membri della Corte dei Conti, ecc.; le nuove spese e l’impiego delle economie come qualsiasi alienazione dei beni spettavano al governo.
Si poteva quindi comprendere quanto fosse limitato l’ambito delle facoltà decisionali spettanti al luogotenente: l’ordinamento amministrativo era quindi rigidamente accentrato e il luogotenente poteva prendere decisioni temporanee solo in casi di estrema urgenza ed informandone immediatamente il governo (7).
La nomina a luogotenente del ferreo generale Della Rovere suscitò una più violenta opposizione popolare di quelle masse che simpatizzavano per Garibaldi, non un’opposizione in senso antiunitario o antitaliano, ma in senso sociale ed economico contro un ordinamento che peggiorava l’antico e di giorno in giorno si dimostrava antidemocratico.
Con il passare del tempo la situazione, invece di migliorare, peggiorava per tutti coloro che teorizzavano l’autonomia siciliana.
Infatti nel 1862 ritornavano al governo centrale tutte le attribuzioni e i poteri del luogotenente con l’effetto di far diventare l’idea autonomista un ideale sorpassato per il quale non valeva più la pena di battersi, mentre il governo faceva di tutto per soddisfare i ceti aristocratici e borghesi che erano ritenuti i soli ad aver diritto di pensare, di giudicare e di scegliere per tutti gli altri.
Cavour era stato favorevole ad un sistema di amministrazione decentrata (8) mentre Minghetti aveva presentato al Parlamento il progetto Cavour-Farini, convenientemente elaborato, che intendeva realizzare il decentramento amministrativo dando a comuni e province una libertà d’azione che in un’amministrazione accentrata sarebbe stata riservata al governo centrale.
Alla base del sistema amministrativo dovevano essere posti le province e i consorzi di province (9). La Commissione parlamentare però pose in rilievo il pericolo dell’attuazione di tale progetto poiché erano ancora troppo vive “le reminescenze degli antichi Stati” e ciò poteva far presupporre l’idea di un’unione federale piuttosto che quella di un’Italia unita. Mentre da una parte quindi si attuava un continuo consolidamento della politica amministrativa ispirata all’accentramento, contro di essa si levavano continui appelli e proteste (10).
Il massimo che si riuscì ad ottenere fu la costituzione, nel 1970, di un comitato non ufficiale di deputati e senatori, con lo scopo di riesaminare la possibilità di introdurre in Italia un sistema decentrato dato che ormai i timori di chi vedeva in questo sistema una federazione di stati, doveva essere scomparso.
Nella nuova amministrazione siciliana furono proscritti tutti gli impiegati e i funzionari dipendenti dalla cessata amministrazione borbonica; non si ritenne sufficiente allontanare elementi che potessero dimostrarsi elementi di reazione, ma neanche inserire nelle nuova amministrazione funzionari tecnicamente capaci, retti ed idonei, che avevano solo come colpa quella di aver servito il precedente governo.
Impiegati licenziati vennero posti nella condizione di odiare il nuovo governo e di ingrossare le file dei borboni nostalgici, dei reazionari e degli oppositori di vario genere. Molti impiegati, credendo prossima la restaurazione borbonica, diedero spontaneneamente le dimissioni dalla nuova amministrazione; ma quando videro consolidarsi il nuovo governo tornarono a chiedere un’occupazione, ed accettare una sottoccupazione pur di non morire di fame.
Sui posti vacanti piombarono così i disoccupati e gli spostati buoni e cattivi, capaci ed incapaci, che le rivoluzioni avevano moltiplicato; senza annoverare ogni patriota che, in nome dei suoi meriti, veri o presunti, pretendeva che ottenesse posto la schiera dei suoi raccomandati. Infatti si rendeva sempre più diffusa la convinzione che ci si potesse assicurare il reddito statale, mediante le pressioni di qualche notabile influente; e che per diventare impiegati non occorresse, quindi, ne istruzione, ne intelligenza, ne competenza, ne attaccamento al dovere, ma solo la tessera del partito al governo o la protezione di qualche notabile.
Le cose non migliorarono neanche con il sopraggiungere sempre più frequente degli impiegati dell’Italia continentale, poiché, anche altrove, titolo principale per conseguire un impiego era la benevolenza ministeriale associata a “qualche più o meno dimostrabile ombra di patriottismo” (11).
I trasferimenti in Sicilia vennero inoltre considerati da quanti dovettero subirli, una specie di punizione, di ingiustizia o mortificazione. Infatti coloro che giungevano in Sicilia, dopo averne sentito raccontare cose strane e orrende, non erano in condizioni psicologiche o in disposizione d’animo da comprendere ed amare queste popolazioni. Molti, appena arrivati, facevano di tutto per essere trasferiti di nuovo in continente, così questo fluttuare delle responsabilità e l’instabilità delle mansioni, impediva che si formassero precise esperienze del paese e delle sue condizioni e provocava un grave distacco morale tra impiegati siciliani e non siciliani, tra l’isola e l’Italia continentale.
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| NOTE CAPITOLO 1
(1) Il consiglio istituito per la Marina mercantile siciliana, da quel momento avrebbe avuto funzione esclusivamente consultiva.
(2) Cfr. Raccolta degli atti del governo dittatoriale e prodittatoriale in Sicilia (1860), Palermo 1861: decreti nn. 140, 141, 142, 144 del 3 agosto; 150 del 9 agosto; 158 del 17 agosto; 177, 178 del 30 agosto; 207 del 20 settembre; 219 del 27 settembre; 230 del 4 ottobre; 236 dell’8 ottobre.
(3) Ibid. Decreto n. 164 del 18 agosto. In tale decreto vi è sancito che “ ..... non solo vuolsi fare opera di assimilazione, ma iniziare quella unificazione morale ed intellettuale, che è tanto connaturale al genio italiano …”
(4) Tale legge era datata 16 novembre 1859 ed entrò in vigore con il decreto n. 170 del 26 agosto.
(5) Decreti nn. 228 del 4 ottobre e 259 del 17 ottobre.
(6) Cfr. La liberazione del Mezzogiorno e la formazione del Regno d’Italia, carteggi di Cavour, Bologna 1949.
(7) Cfr. Raccolta degli atti del governo della luogotenenza generale del re in Sicilia, Palermo 1862 per il decreto n. 85, 5 maggio 1861.
(8) D.Mack Smith – “Cavour e Garibaldi nel 1860” – Torino 1958, pagg. 523-524.
(9) Cfr. Atti parlamentari, Camera seduta 13 marzo 1861, discorso Minghetti.
(10) In questo senso cfr. G. La Farina “Scritti politici raccolti e pubblicati da Ausonio Franchi” – Milano 1970; C. Cattaneo “Scritti politici” ed “Epistolario” a cura di G. Rosa e J. White-Mario, Firenze 1894, in cui si dice tra l’altro che senza un’assemblea locale che raccogliesse “tutti i consigli provinciali e tutti i deputati e senatori dell’isola, questa sarebbe ricaduta sempre in una condizione indegna del secolo e indegna della nazione”; F.P. Perez “La centralizzazione e la libertà”, Palermo 1862; Anonimo “Il sistema regionale richiesto dalla natura e dalla garanzia del diritto umano” – Palermo 1863; A. Guarneri “Il partito regionale e le elezioni” – Palermo 1865; “L’inchiesta parlamentare sui fatti di Palermo” – Palermo 1867; F. Maggiori Perni “Della unificazione legislativa” – Palermo 1865; S. Jacini “Un conservatore rurale della nuova Italia” – Bari 1896; La relazione di Stefano Jacini e del Ponza di S. Martino fu pubblicata nel “Diritto” – Firenze 14 novembre 1870.
(11) G. Antinori “La Sicilia, questioni economiche, amministrative e politiche” – Palermo 1877. |
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| CAPITOLO 2
I PROBLEMI ECONOMICI
Nell’ottobre 1861 Diomede Pantaloni stendeva uno dei primi rapporti sulle condizioni economiche della Sicilia, in cui descriveva carenze politiche, sociali, amministrative, ma soprattutto di carattere economico (1); le indagini si svolgevano con scarso rigore scientifico e con approssimativi dati statistici, considerando separatamente le varie fonti di reddito.
La preminenza dell’agricoltura nella vita economica isolana faceva identificare la ricchezza della Sicilia con la produzione agricola effettiva, ottenuta con mezzi antiquati; e non si teneva conto delle possibilità offerte non solo da una migliore coltivazione, ma anche da un più razionale sfruttamento di tutte le altre fonti di ricchezza. Gravi danni derivavano alle attività economiche siciliane dalla mancanza di bonifiche, di acquedotti, di arginature e di dighe, di strade, di ponti, di ferrovie: un programma di sviluppo delle condizioni della produzione e del commercio avrebbe trasformato in effettiva quella che era soltanto una ricchezza potenziale di beni e di attività (2).
Allo stato di cose in cui si trovava, la Sicilia non poteva affrontare, nel campo dell’industria, nel campo dell’agricoltura, nel campo del commercio, le battaglie imposte dal moderno capitalismo. Alle attività economiche, esercitate con mezzi scarsi e difettosi, nocevano molto l’usura, l’assenteismo padronale, abitudini e pregiudizi feudali, la scarsa competenza tecnica, la concentrazione urbana, la polverizzazione della proprietà e il latifondo.
I ¾ della Sicilia erano proprietà dei latifondisti che per ragioni economiche coltivavano le loro terre in senso estensivo, cioè piantagioni di cereali e leguminose, o addirittura, in zone rocciose, le terre venivano adibite a magri pascoli (3).
La coltura estensiva era infatti la meno rischiosa dal punto di vista dell’equilibrio tra capitale e reddito. Non richiedeva molte giornate lavorative, una speciale competenza tecnica o forti spese di concimazione ed irrigazione, inoltre la coltura estensiva non andava incontro a forti imposizioni fiscali.
Se da un lato l’aumento della popolazione e dei consumi alimentari rendeva i latifondi progressivamente e pericolosamente antieconomici, mentre il reddito per ettaro restava bassissimo, dall’altro c’era una proliferazione di piccole proprietà. Le piccole proprietà erano più facili a crearsi (4) e, una volta create, esisteva un valido incentivo perché i loro proprietari cercassero di renderle più produttive.
Il problema principale era come impedire la polverizzazione in piccoli appezzamenti di terra nelle zone in cui le migliorie non erano facilmente realizzabili (5).
Il pericolo cui andavano incontro i piccoli proprietari era quello di dover vendere, anche sottocosto, la terra al vicino latifondista: ciò per esempio quando i piccoli coltivatori non potevano pagare gli interessi usurai sui loro debiti o le imposte in periodi di depressione agricola.
Al momento dell’unificazione era prevalente, nel campo delle attività industriali, il carattere artigianale. Anche nelle più importanti fabbriche tessili, che era l’industria prevalente, era infatti molto limitato l’impiego delle macchine e dei ritrovati più recenti, come i telai meccanici o le caldaie a vapore.
Gran parte dell’attività manifatturiera inoltre, si svolgeva a domicilio, benché per conto di un produttore-commerciante, il quale assegnava lavoro, forniva materie prime, e poi raccoglieva il prodotto lavorato. Il capitale impiegato era relativamente scarso e quasi sempre personale, mancavano infatti grandi imprese industriali con capitale azionario. I proprietari si preoccupavano poco di trasformazioni e ridimensionamenti, in vista di possibili e più vasti mercati; si contava infatti sulla clientela locale e su un piccolo mercato estero assicurato. Già nel 1860 si riscontrava una contrazione della domanda di prodotti isolani, attratta da prodotti italiani ed europei, migliori di qualità, e venduti spesso più a buon mercato. Ciò era dovuto sia alla politica finanziaria e doganale adottata dallo Stato italiano, sia per l’arretratezza, appunto, dell’industria siciliana, ferma ai caratteri che aveva nel ‘600 e nel ‘700, e poco sensibile agli influssi del progresso tecnico europeo ed americano.
Tuttavia, sotto il nuovo regime, l’industria siciliana incontrò difficoltà sempre maggiori, non trovando iniziative e capitali operanti in collaborazione, per la rinascita e l’espansione dell’attività industriale.
Fatta qualche eccezione, vi fu mancanza di intraprendenza, una generale sfiducia nel reddito industriale, al quale si preferiva il reddito agrario, limitato ma più sicuro; mentre le iniziative industriali sembravano più aleatorie, data la geografia dell’isola, anche perché richiedevano capitali più ingenti.
Fattore determinante del mancato sviluppo dell’industria siciliana fu la carenza di reti ferroviarie e stradali, di porti, di magazzini e di infrastrutture.
Già dai primi anni dell’unificazione, si avvertiva quale fosse il danno proveniente all’industria e allo smercio dei prodotti, dalla speculazione degli intermediari, arbitri del prezzo dei prodotti; la non complementarietà delle industrie, per cui la ricchezza restava esposta alle crisi settoriali.
Si notava anche una scarsa preparazione tecnico-professionale dei dirigenti ed operai industriali (6); altre ragioni dello scarso sviluppo industriale erano la tendenza a moltiplicare industrie analoghe, per cui si aveva un eccesso di produzione e di concorrenza, e la sofisticazione del prodotto da una parte e dall’altra una mancanza di quei prodotti che non venivano lavorati.
Conseguenza della crisi industriale erano il numero sempre crescente dei dissesti finanziari e dei procedimenti fallimentari, la sospensione di diverse lavorazioni, la cessazione delle attività stesse (7), la disoccupazione dei lavoranti non solo in fabbrica, ma anche a domicilio. Veniva meno, in tal modo, anche la funzione morale e sociale assolta dall’industria in altre regioni italiane.
In conseguenza dell’unificazione finanziaria, la Sicilia, nel giro di pochissimi anni, venne sottoposta ad un peso fiscale ingente, che le riuscì rovinoso, sia in riguardo allo stato attuale, sia in riguardo alle possibilità di sviluppo della sua vita economica.
Al tempo dei Borboni, la Sicilia, benché per altri aspetti “infelicissima”, non si trovò mai “menomamenti travagliata da tutto quell’insieme di balzelli” ai quali andò incontro dopo l’unificazione, e “godevasi della esenzione dalla coscrizione …” (8).
Il contributo fiscale della Sicilia fu aumentato di circa 1/3 (9), non perché la bilancia commerciale della Sicilia fosse in disavanzo, ma perché il debito pubblico siciliano, unito a quello di altri stati, che venivano a far parte del regno d’Italia, dava una perdita netta che doveva essere colmata con maggiori entrate fiscali.
La politica fiscale fu modificata dopo il 1878, ma solo per favorire le terre coltivate a grano dei latifondi a spese di colture più specializzate. Cosa ancora più grave, le imposte agirono nel senso di sottrarre denaro all’agricoltura meridionale per investirlo al Nord, aumentando così il divario regionale che era già pericoloso.
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| NOTE CAPITOLO 2
(1) G. Scichilone “Documenti sulle condizioni della Sicilia dal 1860 al 1870” – Roma 1952.
(2) G. D’Amico “La Sicilia e il suo decadimento” – Palermo 1867.
(3) Il capitale privato non era in grado di affrontare le grandi spese dei miglioramenti terrieri, necessari ora più che mai, per permettere alla Sicilia di seguire le rapide trasformazioni dell’economia italiana, ora che l’isola si trovava inserita nel vasto quadro economico nazionale.
(4) Cfr. Ministero d’Agricoltura, Industria e Commercio – Notizie e studi su l’agricoltura italiana – Roma 1879.
Le leggi, con cui venivano quotizzati i terreni demaniali fra i proletari, ebbero ben poca dell’efficacia sperata. Nonostante i divieti di alienazione di questi terreni, ben pochi dei primitivi concessionari rimasero proprietari di questi appezzamenti, la maggior parte di questi terreni finì nelle mani dei latifondisti.
(5) Per la formazione di queste piccole proprietà era anche necessario un aiuto tecnico e credito. Fino al 1860 c’era stata una quantità di istituti di beneficenza locali che offrivano il credito agricolo al 4% o meno; nel 1877 si riteneva che di questi ne rimanessero solo mezza dozzina, perché i notabili dei villaggi se ne erano appropriati per loro uso personale, e il denaro veniva prestato in altri modi, per esempio ad usura con un interesse anche del 100%.
(6) Predilezione della piccola e media borghesia erano gli studi classici, le libere professioni e gli impieghi statali, per cui mancava completamente una qualsiasi preparazione tecnica.
(7) Intorno al 1890, nella provincia di Palermo, erano quasi del tutto sparite le diverse industrie della filatura e della tessitura del cotone. La lavorazione della seta, che aveva conservato fino al 1860, una certa rinomanza per la qualità del prodotto, sempre nel trentennio 1860-90 scompariva quasi del tutto.
(8) Cfr. P. Carcano “Finanze e tesoro” in Cinquant’anni di storia italiana, Milano 1911.
(9) Intorno al 1876, la Sicilia pagava più di nove milioni di imposte sui terreni, più di otto sui fabbricati, intorno ai nove sul macinato, poco meno di undici sugli affari, dieci per il lotto e, con l’estensione all’isola del monopolio dei tabacchi, altri otto milioni circa: in tutto, poco più di ottanta milioni, corrispondenti alla decima parte degli introiti totali dell’erario italiano. |
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| CAPITOLO 3
I PROBLEMI SOCIALI
Il nuovo governo liberalconservatore e rigidamente accentratore, non era in grado di effettuare rapidamente e profondamente un rinnovamento, capace di alleviare le gravi sofferenze sociali e morali della maggior parte del proletariato siciliano, ed attutire le differenze dell’isola rispetto alle altre regioni italiane.
I governi rivoluzionari prima, quelli moderati e democratici in seguito, piuttosto che rendere possibile un deciso e rapido progresso della vita economica e civile, sottomessa ancora ad un ordinamento semifeudale, sia per paura di una catastrofe nazionale, sia per calcolo di ceti privilegiati dominanti, avevano represso qualsiasi tentativo di abbattere l’iniqua struttura tradizionale della gerarchia sociale.
Anche sotto il nuovo governo, le classi lavoratrici, specialmente quelle dei campi, che costituivano la grande massa della popolazione proletaria e piccolo-borghese, continuavano a patire gli stenti economici, senza avvertire nessuna differenza dal passato regime, nella sottomissione più misera al datore di lavoro.
Verso la fine del XIX secolo, le masse lavoratrici dovettero subire passivamente fatti vessatori, condizioni usurarie, sfruttamenti disumani, salari insignificanti: vittime di tutto ciò furono i sempre più crescenti braccianti agricoli e i “carusi” delle zolfare (1).
Anche dopo il 1860, i proletari di città e di campagna, ormai convinti che sotto qualsiasi governo sarebbe toccato loro di patire ed obbedire, vivevano in una rassegnata indifferenza alle vicende politiche. La classe dominante, anche se animata da principi filantropici e teoricamente egalitari, nelle sue effettive relazioni con la piccola borghesia artigiana e con il proletariato operaio e contadino, manifestò troppo spesso egoismo e disprezzo della miseria altrui.
L’aristocrazia e borghesia ricca, soprattutto nei piccoli centri rurali, poco si curavano delle conseguenze che potevano scaturire dal loro comportamento, dinanzi al mutare della coscienza delle varie classi e categorie sociali. Dinanzi al lento evolversi della coscienza civile delle masse lavoratrici, aristocrazia e borghesia non trovarono di meglio che sviluppare un programma di resistenza, alla cui esecuzione non restò estranea la mafia.
Scopo di questo programma fu quello di distaccare i lavoratori di città da quelli di campagna. Ciò permise loro, ancora per molto tempo, di sfruttare le classi umili, riuscendo a difendere i patrimoni familiari, sia dalla politica finanziaria dello Stato, sia dal fermento rivoluzionario sociale.
Tristissime erano per tutto il primo trentennio dell’unità, le condizioni dei contadini, dei coloni e dei braccianti “oppressi dall’ordinamento ancora feudale e dallo sfruttamento capitalistico …..” (2).
La vita diventava sempre più cara, ma non aumentavano in proporzione il valore dei prodotti agricoli; le imposte dirette ed indirette, erariali, provinciali e comunali diventavano sempre più forti; i salari restavano stazionari in confronto all’aumento dei prezzi. Non trovando lavoro tutti i giorni, per il prevalere nell’isola del sistema agricolo estensivo e riscuotendo un salario non sempre sufficiente ai bisogni di prima necessità, i proletari rurali si trovavano “nella condizione di accettare i patti angarici dell’usura e della colonia parziaria a breve scadenza di un anno o due” (3) tanto che il raccolto serviva per pagare l’affitto o gli interessi usurari.
Anche se i contratti agricoli non sembravano mutare nelle apparenze, mutavano sostanzialmente in peggio per i lavoratori, relativamente alle clausole sulle anticipazioni in denaro o sementi o sulla ripartizione delle imposte.
La leva militare obbligatoria, applicata per la prima volta all’isola, sottraeva alle famiglie i membri più validi: ciò venne a costituire per il ceto rurale povero una durissima imposta materiale, oltre che morale, in quanto per quattro o cinque anni si perdevano migliaia di giornate lavorative (4).
Il decadere del lavoro a domicilio, per la concorrenza dei prodotti industriali in serie, impoverì ulteriormente le famiglie rurali: donne e bambini furono costretti a lavorare nei campi, al servizio altrui oppure nelle miniere.
Degradazione morale della donna, abituata fino allora a lavorare a casa; malattie e deformazioni fisiche dei bambini, costretti a bestiali fatiche, allontanati dalla famiglia e distratti dall’istruzione elementare.
Molte donne e bambini furono vittime di infortuni sul lavoro, frequenti nelle miniere dovuti alla scarsa previdenza dei dirigenti, alla antiquata tecnica di scavo, alle attrezzature rudimentali. Il salario per tutti era duramente guadagnato, lavorando dalle nove alle quattordici ore giornaliere, secondo le stagioni: il salario dei braccianti agricoli siciliani era tra i più bassi che si percepivano nelle varie regioni italiane (5).
Quando il lavoro non mancava, tutto era reso più faticoso dalle notevoli distanze che bisognava percorrere dal posto di lavoro al paese. La scarsa viabilità rendeva più pericolose le campagne e più difficile, specie d’inverno, il cammino per raggiungerle.
Quasi tutti i contadini erano analfabeti, e di agricoltura sapevano quanto appreso dai padri o dai datori di lavoro, senza nessuna istruzione tecnica, legati ancora a esperienze, pregiudizi e superstizioni antiquate. Mancavano, almeno fino al 1890, ogni minima assistenza sociale dello Stato: ogni malattia o infortunio rappresentava la disoccupazione e la fame, sia per il proletario agricolo che per l’operaio.
Le nuove istituzioni politiche, se avevano qualche valore per le plebi cittadine, non ne avevano alcuno per quelle rurali: il loro analfabetismo anche dopo il 1882, le escludeva dal voto per cui i consigli comunali non potevano essere l’espressione dei loro bisogni economico-sociali.
L’accentramento amministrativo aveva generato gravi ragioni di malessere in un gran parte della popolazione: l’incameramento dei beni ecclesiastici e lo scioglimento delle corporazioni religiose avevano danneggiato molti interessi, aveva gettato sul lastrico migliaia di impiegati (duemila nella sola Palermo) e immiserito ancora di più le classi umili, che prima ricorrevano alla carità di quelle pie istituzioni.
Nei primi decenni dell’unità, i vari governi della Destra e della Sinistra rivolsero le loro attenzioni all’esercito, alla difesa del paese, al ristabilimento dell’ordine pubblico, all’unificazione amministrativa e finanziaria, lasciando in seconda linea i disagi morali, sociali ed economici di certe classi, come di certe regioni; si adottarono provvedimenti di cui l’isola avvertiva gli effetti troppo lentamente.
Quando il governo rivolse maggiore attenzione a certi mali e cercò di portarvi rimedio, le leggi non vennero rispettate e fatte rispettare, come nel caso della legislazione protettiva del lavoro, dell’integrità fisica e morale e dell’igiene del lavoratore (6).
L’autorità governativa rimase staccata dalla popolazione, non solo per l’indole delle persone che la rappresentavano o che la circondavano e consigliavano, ma anche per il disdegno degli onesti messi da parte e non ascoltati.
Pur non concordando sulle forme più convenienti, le diverse tendenze politico-sociali concordarono generalmente nella convinzione che il problema dell’ordine pubblico fosse fondamentale e non costituisse, in Sicilia, altro che una “questione di buon governo” (7).
Sia la classe conservatrice, sia le classi piccolo-borghese e proletaria, pretesero che questa questione fosse risolta dallo Stato in modo dure ed energico, ed invocarono la liberazione dell’isola dalla mala vita con mezzi repressivi: ben pochi videro nello Stato il mezzo per risolvere preventivamente questo problema.
Le violenze, gli omicidi, gli assalti alle corriere, i sequestri di persona ed altri reati spinsero non soltanto i proprietari, ma tutti coloro che fossero desiderosi di sicurezza ed ordine, a protestare per la debolezza dello Stato, per la fiacchezza, l’incompetenza e la corruttela dei suoi organi. Le autorità militari e di polizia, anziché risalire alle cause autentiche di questi fenomeni, cercavano di porvi rimedio con metodi sbrigativi e perfino illegali.
I rapporti sui provvedimenti adottati e i risultati conseguiti con la forza non potevano far conoscere al governo le misere condizioni di larghissimi strati della popolazione, nelle quali consisteva la vera causa di ogni fermento, compresa la renitenza; e che non si trattava di crudeltà razziale, di delinquenza costituzionale, ne di irriducibilità congenita dei siciliani, senza alcuna distinzione.
I siciliani non avevano mai conosciuto, sotto nessun governo venuto nell’isola, la leva militare obbligatoria, fatta eccezione per il tentativo infelice del governo borbonico del 1818-20, causa non ultima dei moti del 1820.
Già nel 1863, malgrado un certo numero di renitenti (8) per ragioni morali ed economiche, non politiche, l’isola forniva alle varie armi dell’esercito 30.602 uomini, su un contingente nazionale di 270.000 effettivi: la nona parte dell’esercito, insomma, era siciliana.
Per quanto riguarda la diserzione, il Crispi spiegava che gli arruolamenti nell’esercito erano stati fatti, in un primo tempo, piuttosto alla cieca, accettando anche delinquenti evasi dai bagni penali, e che le diserzioni erano dovute, in gran numero, dal passaggio da una divisione all’altra, poiché i soldati credevano di trovare maggiori riguardi o di poter evitare comandanti che, come il Bixio, facevano “la disciplina a colpi di revolver” (9).
Si consolidava così nell’opinione comune l’idea che lo Stato fosse capace di applicare prontamente solo le leggi dannose alla Sicilia, non quelle che avrebbero potuto migliorarne le condizioni.
Da qui scaturiva la crescente sfiducia, specie tra quelle masse meno consapevoli delle difficoltà organizzative ed amministrative del nuovo Stato; anche gli intellettuali, però, dichiaravano che il sistema di governo in Sicilia “sotto manto di essere ligio alla legalità” era invece “sorgente di arbitrii” (10).
Acquistava forza presso il volgo l’abitudine alla vendetta privata, mentre cresceva negli organi di polizia la difficoltà di frenare questo fenomeno, poiché la popolazione temeva più la vendetta dei delinquenti che non confidasse nella protezione della pubblica sicurezza. Aspri giudizi e affrettate diagnosi vennero dette del brigantaggio, che in diversi periodi non fu più grave che altrove, ma che invece suscitò la massima attenzione e fece scoppiare inopportuni scandali. La società siciliana venne descritta con frasi abusate e false: tratti colti dalla realtà esteriore e non compresi nel loro sostanziale significato.
Si credeva che la società isolana vivesse di intrighi, di clientelismo, di pressioni e di ricatti. Le azioni delittuose (11), per lunghi periodi non più numerose che altrove, erano spesso ispirate anche da una soggettiva idea di giustizia, da un primitivo senso di dignità umana; non quindi per un’innata crudeltà morale come credevano alcuni nel continente.
Quando si diceva Sicilia, non si pensava altro che a brigantaggio e mafia (12), senza avvertire la natura e le giuste dimensioni del brigantaggio, e senza capire nulla della mafia e dei suoi reali misfatti.
Come si esageravano le notizie sui briganti così veniva esagerata la potenza e la crudeltà della mafia: la realtà dimostrava che le manifestazioni delittuose o camorristiche venivano abbastanza facilmente controllate e frenate, quando le autorità, sorrette dal governo, agivano energicamente e risolutamente, non lasciandosi intimidire dalle minacce (13).
Anche la cosiddetta mafia politica non era anch’essa se non una normale espressione di quella tirannide che qualsiasi minoranza organizzata e spregiudicata può esercitare ai danni di una maggioranza timida e disorganizzata.
La mafia non si può certo considerare un fatto straordinario, ne sostanzialmente unico, anche se è improntato da certe caratteristiche tipicamente isolane: un fenomeno che nasce dalla scarsezza dell’istruzione, dalla povertà, dalle condizioni della vita morale, dall’ingiustizia verso i poveri e i deboli, dalla sopraffazione di alcune classi da parte di altre, dalla mancanza di coscienza politica e civile.
A conclusione di questo discorso, si può ben comprendere come sia stato un errore amministrativo, ma anche politico di portata nazionale, quello di sostituire così precipitosamente, e con criteri così uniformi, una legislazione ed un’unica amministrazione e quelle precedenti e diverse. Furono, infatti, danneggiate le classi più svariate, senza che se ne fosse contentata nessuna: venne distrutta una trama antica e complessa di interessi e di rapporti (14).
Il nuovo sistema amministrativo presupponeva una classe media numerosa, che in Sicilia ancora non esisteva. Le rivoluzioni politiche europee ed italiane avevano avuto, in Sicilia, limitate ripercussioni riscontrabili nel campo della cultura, e la Sicilia non aveva, perciò, conosciuto quelle forme di evoluzione economico-sociale che si erano avute in altre province meridionali (15).
Nelle sue strutture politiche, sociali, economiche e morali, la Sicilia era rimasta ferma al secondo settecento. Gli spiriti più sensibili erano guidati da un paternalistico filantropismo, ad un illuminato costituzionalismo, come si conveniva a classi culturalmente, economicamente e socialmente privilegiate.
L’atteggiamento più conforme allo spirito siciliano era favorevole ad una soluzione federale del problema amministrativo del nuovo Stato, e non ad un immediato e pericoloso centralismo ed assorbimento. I siciliani vedevano nello Stato un ente superiore, pericoloso ed avverso, dal quale bisognava guardarsi, calcolandone le mosse ed evitandone i colpi, e che all’occorrenza bisognava combattere.
Uno degli aspetti più evidenti della “questione siciliana” presso il parlamento e l’opinione pubblica, dopo l’unità, fu la ribellione morale dei siciliani, che si sentivano quasi ingannati, poiché prima si negava loro la formazione di una costituente siciliana o di un consiglio fiduciario, poi si aboliva il governo luogotenenziale, e infine si negava qualsiasi forma di amministrazione decentrata regionale. I deputati siciliani appena entrati nel parlamento invocarono che non si governasse “alla giornata”, ma “con quei riguardi ai bisogni locali”, e che si apprestassero “rimedi amministrativi e non politici”.
Essi si rendevano interpreti di una agitazione diffusa tra i siciliani e derivante, in gran parte, “dalla incertezza delle sorti degli uomini, delle classi e di tutto il paese”: i siciliani volevano essere considerati italiani, e non come cancrena da eliminare, italiani che avevano conservato attraverso i secoli intatte le loro virtù. Questa situazione sociale, ovviamente, rispecchia tutte quelle arretratezze istituzionali ed economiche di cui la Sicilia è sempre stata portabandiera.
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| NOTE CAPITOLO 3
(1) “Carusi” erano chiamati i fanciulli che lavoravano nelle miniere di zolfo. A questi bambini era affidato il compito di portare, a spalla, il minerale in superficie, compiendo dai 30 ai 40 viaggi giornalieri, anche a profondità di 100 metri, senza alcun sistema di sicurezza. Secondo un rapporto privato del romanziere Norman Douglas nelle cave di pomice dell’isola di Lipari, ai bambini erano affidati alcuni dei lavori più pesanti, ed essi potevano essere assunti fin dall’età di 5 anni.
(2) Atti della Giunta per l’inchiesta agraria e sulle condizioni della classe agricola, vol. XIII: Relazione del Commissario Abele Damiani, Roma 1884.
(3) Ibid.
(4) Atti parlamentari della Camera, seduta del 4 luglio 1890.
(5) Verso il 1884 il salario non superava le lire 1,77 giornaliere e le 543 annue, che scendevano a 270-280 nel caso che il padrone forniva vitto e alloggio, e a 200 per gli addetti alla pastorizia.
(6) Dopo circa venti anni dall’unificazione, non era ancora protetto il lavoro dei fanciulli, o per la scarsa conoscenza delle disposizioni legislative o per le necessità familiari di farli lavorare.
(7) Atti parlamentari della Camera, seduta del 12 giugno 1863.
(8) In seguito alle operazioni militari e di polizia dirette dal generale Covone, si accertò che ben 1292 giovani, tra quelli dichiarati renitenti, erano invece morti, o di sesso femminile o impediti da legittimi motivi. I veri renitenti erano, dunque, soltanto 2408, su tre classi di giovani chiamati alle armi. Tali renitenti, inoltre conservavano nascostamente i rapporti con la famiglia, i parenti e gli amici fidati, e non si davano alla delinquenza che in pochi casi.
(9) Atti parlamentari della Camera, seduta del 10 dicembre 1863.
(10) G. Ciotti – I casi di Palermo. Cenni storici sugli avvenimenti di settembre 1866 – Palermo 1866.
(11) In molti casi si trattava di delitti “agricoli”, che erano tanto frequenti in Inghilterra, dove la stampa, l’opinione pubblica e la magistratura li considerava separatamente dagli altri delitti comuni.
(12) La “mafia” termine della malavita entrato nel linguaggio comune intorno al 1860. Era usata da proprietari terrieri che avevano bisogno di gente di polso per intimidire i lavoratori e riscuotere le rendite; e dai gabellotti che dovevano intimidire i proprietari per poter prendere in affitto il latifondo a condizioni vantaggiose. Esistevano “mafiosi” di ogni ceto sociale, e la loro attività andava dall’influenza lecita o illecita fino alla frode su larga scala e alla guerra fra bande armate. Molte delle loro attività non criminose, anche se particolari, non erano eccessivamente pericolose. La mafia non era un’organizzazione singola, ma le varie “cosche” si combattevano fra loro per ampliare il loro cerchio di influenza. Spesso la mafia aveva bisogno di appoggio politico ed è per questo che era così numerosa a Palermo e nei dintorni ove si serviva più facilmente di appoggi di tale natura. Come si sa comunemente, questo è solo il principio di quel fenomeno dei nostri giorni ed è di natura ben differente.
(13) F. Ferrara, in “La Riforma Sociale” – Palermo 1900. Nel 1861, a Palermo, Francesco Ferrara, direttore dei dazi, sfidò la camorra dei mercati, con grande sollievo dei contadini, senza esserne danneggiato in alcun modo.
(14) Atti parlamentari della Camera, seduta del 17 aprile 1863.
(15) L. Franchetti: “La Sicilia nel 1876” – Firenze 1877; C. Baer: “Il latifondo in Sicilia”, in “Nuova antologia”, 15 aprile 1883. |
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| CAPITOLO 4
PREMESSA
Con l’unificazione dell’Italia, il governo considerò necessaria una rapida attuazione di un piano di opere pubbliche e principalmente di quelle ferroviarie e stradali che si doveva affiancare alla risoluzione del problema del riordinamento fondiario.
La Sicilia si trovava, come si è detto in più parti, in uno stato di arretratezza non indifferente, soprattutto se si pensa all’industrializzazione delle aree settentrionali ed in particolar modo del triangolo industriale: era necessario che il primo passo per la parificazione dei dislivelli esistenti in Italia, fosse la creazione e lo sviluppo delle vie e dei mezzi di comunicazione tra le varie località dell’isola e tra queste e il continente. L’ideale che muoveva alla considerazione dell’importanza di tali lavori pubblici era che ovviamente con la creazione di quei mezzi che avvicinavano le località tra loro si sarebbero intensificati tutti quegli scambi materiali e spirituali che la nuova nazione intendeva promuovere.
Solo con una rapida creazione di nuove vie di comunicazioni la Sicilia non sarebbe rimasta chiusa in se stessa dal punto di vista materiale e quindi economico, ma soprattutto dal punto di vista morale perché i cittadini avrebbero potuto più facilmente comunicare, esportare la propria cultura e le proprie esperienze ed importare la cultura italiana e le nuove tecnologie.
Si sarebbero anche equilibrate ed adeguate le condizioni delle varie parti della stessa Sicilia dove le campagne e le montagne avevano determinato per secoli l’isolamento materiale e morale di alcune località rispetto ad altre con conseguenze, oltre che sociali, economiche, come ad esempio i prezzi delle derrate che, pur provenienti dallo stesso suolo siciliano, assumevano in diverse località distanti tra loro pochi chilometri, differenti prezzi in quanto non erano collegate da agevoli comunicazioni. Un problema da non sottovalutare era quello per cui spesso i frutti erano abbandonati sulle piante per il deperimento del prodotto che non poteva essere trasportato agevolmente dal luogo di produzione ai mercati; e tutto ciò concorreva a rendere più precarie le condizioni dell’isola che era già tanto povera.
Nel 1860 in tutto il regno d’Italia esistevano, per esempio, già Km. 1.472 di strade ferrate aperte all’esercizio e Km. 266 in costruzione, mentre in Sicilia non ve ne era neanche uno.
Sotto il governo della sinistra, la Sicilia vide realizzata qualche opera pubblica che non sotto il precedente governo della destra, ma generalmente non corrispose alle necessità un proporzionato impegno per l’approvazione di un programma organico di sviluppo delle vie di comunicazione in Sicilia. Quanto si è detto è suffragato dalla sproporzione fra la rete stradale isolana e quella nazionale che si accrebbe col passare degli anni al punto che, nel 1887, in Parlamento si affermò che l’andamento delle ferrovie e strade siciliane era “un vero scandalo”.
Tutte le province soffrivano egualmente questa situazione che si presentava grave anche a causa della mancanza di possibilità di accordo tra i produttori di materie prime e i servizi marittimi: vi era una barriera insormontabile tra i porti e i luoghi di produzione. Va ricordato che anche la situazione dei porti non era brillante.
La somma destinata dal bilancio del regno per la manutenzione dei porti principali e secondari dell’isola era anch’essa inadeguata. Ad esempio il porto di Trapani era inagibile alle navi di stazza superiore alle 600 tonnellate e le operazioni dovevano essere compiute in rada: i rischi che ne derivavano soprattutto in inverno mettevano i naviganti in condizione di evitare il porto di Trapani.
Si arrivò perfino alla costruzione da parte dei comuni di Catania e di Licata di due porti con grave disagio del bilancio comunale. La Sicilia fu inoltre allacciata con cavi sottomarini al continente e alla Sardegna entro il 1863, ma gli intensificati collegamenti postali e telegrafici, sia terrestri che marittimi, non soddisfecero mai adeguatamente i crescenti bisogni delle relazioni umane e commerciali.
I servizi marittimi fecero si che le merci provenienti dal nord e dal centro Italia, che sarebbero potute pervenire in Sicilia via mare e con costo minimo, fossero costrette a giungervi via terra.
Questa in generale la situazione delle vie di comunicazione in Sicilia: sarà ora preso in considerazione specificatamente il problema delle ferrovie e delle strade. |
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| CAPITOLO 5
LE FERROVIE
La costruzione delle ferrovie durante il diciannovesimo secolo fu una cosa importantissima per tutta la civiltà occidentale ed ebbe un’enorme influenza sull’attività e sulle istituzioni economiche. Non soltanto rese possibile una concentrazione di materie prime diverse che fino allora era stata spesso impossibile a causa di difficoltà di trasporto, nonché la penetrazione in mercati che erano rimasti lontani dalle zone di produzione, ma stimolò l’attività industriale e la formazione di nuove società, gli investimenti bancari, il sistema della mano d’opera salariata (1) e le oscillazioni nel ciclo degli affari in seguito al ritmo di espansione connesso alle nuove costruzioni.
Subito dopo l’unificazione, il governo compì uno sforzo notevole per costruire ferrovie nelle zone dove queste mancavano. In principio lo Stato fu veramente prodigo nella collaborazione affinché tutto il paese fosse collegato da una rete ferroviaria (2).
Però nel 1865 le finanze pubbliche erano ridotte in tali condizioni che il governo decise di vendere tutte le ferrovie a società private, allo scopo di procurarsi dei fondi e allo stesso tempo di unificare le ferrovie italiane in quattro reti principali per ottenere un servizio più adeguato.
La necessità di ridurre il grande numero delle società che troppo frazionava l’esercizio e la sempre crescente esigenza di trovare capitali sul mercato, sia per i bisogni delle società in ordine alla costruzione e all’esercizio, ma anche per colmare il formidabile disavanzo del bilancio, portarono all’approvazione di un vasto piano ferroviario e finanziario il quale fu sanzionato con la legge 14 maggio 1865 (3). Tale legge divideva la rete ferroviaria in 4 reti: la Compagnia delle Ferrovie dell’Alta Italia (per le linee della Valpadana), la Compagnia delle Strade Ferrate Romane (per le linee sul Tirreno, dal confine francese fino a sud di Roma), la Società Italiana delle Ferrovie Meridionali (per le linee dall’Emilia alle Puglie) e la Società anonima Vittorio Emanuele (per le linee della Calabria e della Sicilia).
Con tutte le concessioni fatte si sperava di arrivare nel termine di 5 anni ad avere una rete di 7.500 chilometri (4). Si escludevano completamente le costruzioni per conto dello Stato, le cui finanze avevano bisogno di cure sollecite: occorreva evitare ulteriori cause di aggravare il disavanzo e fra esse vi potevano prendere posto in prima linea le costruzioni ferroviarie.
Il sistema si fondava sul razionale principio di affidare alle società private tanto la costruzione che l’esercizio: esse avevano interesse a costruire bene e con minore spesa (5).
Le convenzioni anzidette non valsero a dare alle ferrovie l’assetto definitivo che si sperava. In seguito alla crisi economica del 1865 e la guerra del 1866 con le difficili condizioni politiche del paese resero impossibile alle società di mantenere integralmente gli obblighi che si erano assunti e per alcune di esse dovette ben presto intervenire lo Stato per tutelare gli interessi del pubblico, dei creditori e degli azionisti (6).
La crisi portò sul lastrico queste società ferroviarie private, tanto che lo Stato ricomprò l’Alta Italia, la Romana e la società Vittorio Emanuele, nazionalizzandole di nuovo.
In seguito lo Stato adottò un nuovo piano per le ferrovie mirante a ridurre le spese in questo settore dei pubblici trasporti e allo stesso tempo a proseguire la costruzione di linee secondarie. Tutto ciò doveva essere raggiunto mediante la ridistribuzione delle ferrovie in quattro reti principali (7).
Il nuovo piano supponeva che queste quattro reti fossero gestite da società private a condizioni speciali (8). Questi contratti dovevano avere la durata di sessant’anni, rinnovabili ad ogni intervallo di venti anni. Per molte ragioni questo piano ferroviario in Italia si dimostrò meno felice di quanto sperato.
Le società trovavano che la loro quota sui profitti dell’esercizio non era abbastanza forte e cominciarono a chiedere che venisse aumentata. Inoltre si erano accorte che le imprese di maggior lucro erano quelle della costruzione di nuove linee e capivano che queste occasioni stavano per finire. Da parte dello Stato, invece, c’era chi pensava che le società traessero profitti esorbitanti da quello che era un servizio di pubblica utilità, e si riteneva inoltre che lo Stato sarebbe stato in grado di trattare in modo più soddisfacente delle società con i sindacati che cominciavano ad organizzarsi tra i ferrovieri. Fu così quindi che alla prima scadenza per il rinnovo delle concessioni, le convenzioni vennero abrogate per mutuo consenso; lo Stato assunse nuovamente sia l’esercizio che la proprietà delle ferrovie. Più precisamente di Km. 14.782 di queste lasciandone ancora Km. 2.296 in mani private (9).
Il problema dell’attuazione di un vasto piano di opere pubbliche, specie stradali e ferroviarie, fu uno dei più sentiti dopo l’annessione della Sicilia al regno d’Italia, lo sviluppo delle vie e dei mezzi di comunicazione avrebbe permesso più facilmente l’unificazione morale e sociale degli italiani.
Nel 1860 la Sicilia non possedeva neanche un chilometro di ferrovie (10), mentre nel resto d’Italia la rete ferroviaria raggiungeva i 1.472 chilometri, tenendo conto che nel resto dell’Italia l’inaugurazione della prima ferrovia era avvenuta nel 1839 con la Napoli-Portici.
La mancanza di questo essenziale ed economico mezzo di comunicazione può facilmente spiegare perché in Sicilia luoghi relativamente vicini non avessero mai avuto contatti e scambi: per i piccoli centri montani, la cattiva stagione voleva dire l’isolamento completo, con tutte le conseguenze negative immaginabili.
Nel 1861 ebbero inizio i primi lavori di costruzione delle ferrovie; dopo cinque anni furono posti circa 38 chilometri di binari e dopo quindici ne erano stati ultimati 75 (11). Ciò fu decisamente un passo avanti malgrado le numerose lamentele del momento: infatti la costruzione di una prima linea principale Messina-Palermo, via Catania con diramazione su Agrigento e Siracusa, non rispettò un certo criterio di equità. Prevalse, infatti, quasi unicamente il principio di favorire il commercio degli zolfi via mare (12) ed il loro avviamento verso le grandi raffinerie quasi tutte nei dintorni di Catania; cosicché per circa un quarantennio le zone occidentali come Trapani e provincia rimasero senza ferrovie.
La costruzione delle ferrovie avveniva poi con una esasperante lentezza e con lunghissime interruzioni; si può quindi spiegare il malcontento di tutte le categorie sociali, specialmente industriali, commercianti e agricoltori i quali sentivano continuamente parlare di grosse cifre stanziate dallo Stato per le opere pubbliche siciliane senza che se ne potesse vedere la rapida attuazione.
Le varie città si scontrarono tra loro a tutti i livelli, anche quello parlamentare, sui percorsi da scegliere; per questo non fu possibile attuare un piano di sviluppo ferroviario sulla base di reali necessità economiche, dovendo prima di tutto soddisfare interessi parlamentari ed elettorali (13). Altro aspetto negativo che fece sì che le ferrovie non abbiano avuto quello sviluppo rapido ed organico, fu il sistema degli appalti molto difettoso: insufficienti furono i preventivi e gli stanziamenti, gli ammortamenti vennero ripartiti in troppi esercizi finanziari, le ditte che assunsero successivamente i lavori e la gestione dei tratti aperti al traffico erano poco solide economicamente e poco rispettose verso le condizioni di appalto (14).
Lo Stato inoltre non trovò sempre i fondi necessari per pagarle facendo sì che i lavori procedessero proprio per questo con tutte le immaginabili interruzioni; molte volte le stesse ditte si impegnavano a reperire il denaro necessario allo Stato, speculando naturalmente anche su questa mediazione (15).
Molte volte della costruzione di tronchi ferroviari furono incaricati province e comuni; ciò non poteva certo significare un incentivo alla costruzione di tratti di ferrovia, in quanto molti dei comuni siciliani si trovavano nella più incompleta capacità di far fronte alle enormi spese poste a loro carico e nella impossibilità di reperimento di tecnici e progettisti i quali sarebbero dovuti venire dal continente. Il principio infatti che regolava la discutibile politica finanziaria italiana, era quello dell’accentramento delle entrate e il decentramento delle spese, in quanto unica preoccupazione dei vari governi della Destra e della Sinistra, fu il bilancio totale dello Stato (16).
Gli enti locali erano così costretti per ottenere credito a rivolgersi alla Cassa depositi e prestiti, ma come garanzie venivano richieste delle sovrimposte. Bisognosi di capitali, comuni e province dovevano, di conseguenza, imporre maggiori oneri fiscali sul patrimonio fondiario urbano e rurale. Anche i lavori decentrati agli enti locali, per tutte le difficoltà suddette, procedevano con estrema lentezza; basti un esempio: la linea Castelvetrano-Porto Empedocle a scartamento ridotto, che, promessa in Parlamento nel 1879, fu approvata nel 1888, ebbe i primi fondi a partire dal 1892 e non era ancora completata nei primi anni del nuovo secolo (17).
Ma le condizioni dei comuni non erano difficili soltanto sotto l’aspetto finanziario; c’era anche un aspetto politico-morale che inquietava ed era la composizione e il valore dei Consigli e delle Giunte municipali. Beghe tra le opposte fazioni e corruzione erano i caratteri dominanti nelle città e nei paesi minori. Casi di amministrazioni inefficienti e corrotte costituivano, se non la maggioranza, certo una buona percentuale del numero totale delle amministrazioni (18).
Talvolta le autorità politiche, nel tentativo magari lodevole di porre riparo a situazioni locali così disastrose, procedevano a interventi in cui scarso era il rispetto della legalità. Così, per esempio, a Monreale, forse il comune più turbolento e travagliato dell’intera provincia di Palermo, dominato da una assoluta maggioranza clericale, diviso da lotte intestine tra fazioni avverse, e dove nel 1870 non si trovò nessuno che accettasse la carica di sindaco: il violento intervento del questore Albanese, che si recò appositamente sul posto, provocò proteste che arrivarono fino al Ministero dell’Interno a Firenze (19). In ogni modo si comprende come, con queste amministrazioni municipali, tutti i problemi fossero resi più ardui e talvolta addirittura insolubili.
Altro fatto che frenò indubbiamente l’espansione del mezzo ferroviario fu l’elemento naturale: “gli ostacoli che quei terreni franosi e scivolanti sui loro strati di creta opponevano all’opera dei tecnici erano gravi. Le gallerie si sfasciavano, i ponti crollavano, i più robusti pilastri, sprofondati a decine di metri, si piegavano e si rovesciavano sui lati ….. aperta una volta col piccone la terra, le frane aumentano e le acque filtrano da ogni lato, inutili all’agricoltura, esiziali alle strade” (20).
Il tracciato ferroviario doveva in alcuni punti superare delle pendenze dal 20 al 33 per mille (21), pendenze superiori a quelle che si riscontrano nelle Alpi; la franosità del terreno richiedeva lavori di rassodamento e di arginature, il passaggio di un fiume richiedeva lunghi e costosi lavori di costruzione di ponti e gallerie (22).
Dal 1885 i servizi ferroviari isolani furono gestiti dalla Ferrovia sicula, che ebbe nome di Ferrovia sicula occidentale relativamente alla linea Palermo-Trapani. Nella Sicula, il capitale siciliano partecipava in misura assai limitata e quasi simbolica (23).
Per la maggior parte i capitali erano stranieri (24), anche se molte volte ciò non veniva ammesso e riconosciuto (25), né erano siciliani i dirigenti più importanti. Ciò ovviamente comportava una serie di sperequazioni: ma come comportarsi? Tecnocrati siciliani non c’erano e quindi i dirigenti dovevano essere importati anche se i siciliani non volevano essere comandati in casa propria.
I dipendenti siciliani venivano trattati differentemente da quelli non siciliani, con conseguente disagio morale oltre che economico. Molte volte comunque i lavoratori siciliani, o per superstizione o per minacce, si dimostravano restii a lavorare alla costruzione delle ferrovie e fu per questo che fu necessario importare molta mano d’opera dal continente malgrado la forte disoccupazione locale.
La ditta, che si occupava della costruzione delle ferrovie, non si preoccupava poi granché se l’andamento dei servizi soddisfacesse le esigenze del paese. Il carattere monopolistico della convenzione consentiva ai dirigenti di guardare esclusivamente al proprio tornaconto (26).
Se la parte occidentale dell’isola, economicamente e socialmente meno progredita, era la peggio servita dai servizi ferroviari, tutte le altre province soffrivano i danni derivanti dall’alto costo di essi e dalla mancanza di accordi tra l’amministrazione ferroviaria e quella marittima. Il tracciato irrazionale e inadeguato, la lunghezza e la lentezza dei trasporti, producevano gravi danni all’economia siciliana.
Nel 1868 fu nominato prefetto di Palermo il generale Giacomo Medici, uomo al quale si deve la maggior parte dello sviluppo delle vie di comunicazione sicule. Il 7 agosto dello stesso anno la Camera di commercio inviava al prefetto di Palermo una relazione proponendo un programma di costruzione di vie di comunicazione (27): si dava atto al Medici di quella fermezza grazie alla quale era già riuscito ad ottenere la ripresa dei lavori ferroviari. Bisognava ora ottenere la completa congiunzione della linea Palermo-Catania o almeno il prolungamento di quella da Lercara a Villarosa. Grave danno, segnalava poi la Camera di commercio, derivava al traffico commerciale sia dal sistema daziario sia dalle leggi di registro e bollo.
Il riconoscimento che la Camera di commercio dava al generale Medici per il suo efficace interessamento nella questione delle costruzioni ferroviarie non era infondato: dopo tanti anni di completa inazione, era stato finalmente possibile far approvare dalla Camera la convenzione per le ferrovie calabro-sicule. Come abbiamo visto, nel 1860 era stata posta la prima pietra della linea Palermo-Termini Imprese, ma ben presto i lavori erano stati interrotti e sei anni dopo non ne erano stati costruiti che dodici chilometri. Con la legge del 25 agosto 1863 era stata definita la rete ferroviaria per tutta l’isola, con due linee principali, una che da Messina, attraverso Catania, sarebbe giunta a Siracusa, l’altra che avrebbe unito Palermo a Catania, con due diramazioni a Girgenti e Licata; ma se nel 1866 la società “Vittorio Emanuele” inaugurò il tratto Bagheria-Termini e la linea Messina-Catania, l’anno dopo fu impossibilitata a portare a termine il programma nonostante i sussidi governativi (28). Questa situazione della rete ferroviaria trovò il Medici quando divenne prefetto ed iniziò ad agire con grande energia. Il 18 luglio 1868 inviava un telegramma a Carlo Cadorna, ministro dell’Interno, minacciando le dimissioni se la Camera non avesse approvato quanto prima la convenzione per le ferrovie calabro-sicule (29).
La pressione del Medici dette l’esito sperato, infatti il 1° agosto la convenzione veniva approvata. Era ancora poco: poche decine di chilometri di linee ferroviarie non avevano creato in Sicilia neppure una rudimentale struttura atta a incrementare quei traffici che sono la prima condizione di ogni sviluppo commerciale e industriale. Nel 1869, dopo un anno che il Medici si batteva per la ripresa dei lavori ferroviari, erano stati costruiti brevi tratti di linea, lontane promesse di quel collegamento tra le maggiori città dell’isola e di queste con le altre della costa e dell’interno, che, andando avanti di quel passo, sarebbe stato realizzato dopo molti decenni.
Nel 1870 il solerte prefetto tentò di avviare a soluzione l’importante e trascurato problema della ferrovia Palermo-Trapani; problema destinato a travagliare la vita siciliana e la prefettura Medici anche negli anni successivi. Convocò presso di se i rappresentanti delle due province e dopo vari incontri si era convenuto di convocare i Consigli provinciali per sottoporgli lo schema di progetto e questi deliberarono di concorrere per un sesto nella garanzia degli interessi al 6% sull’intero costo della ferrovia. Alcuni comuni interessati nella costruzione deliberarono di concorrere per altre quote. Infine, altri comuni, che ne avrebbero risentito grande vantaggio, sarebbero stati chiamati entro poco tempo a dare il loro contributo in modo da completare un altro sesto per garanzia degli interessi (30). Il Medici andò a Firenze per lo stanziamento in bilancio dei fondi per la costruzione e le sue insistenze furono senza dubbio efficaci, se il 30 luglio la Camera approvò il relativo progetto, che divenne legge il 28 agosto: venivano concessi al consorzio delle province interessate la costruzione e l’esercizio della Palermo-Marsala-Trapani.
Purtroppo, però, lunghissima era la trafila burocratica attraverso la quale dovevano passare i progetti prima di essere realizzati: i primi studi sul terreno non ebbero inizio che dopo l’autorizzazione data dal Ministero dei Lavori Pubblici il 6 marzo 1871. Inoltre un malaugurato dissenso scisse il Consiglio provinciale di Palermo: di fronte all’esiguità del contributo statale, una parte del Consiglio voleva, per protesta, non procedere ai lavori, ponendo la questione davanti all’opinione pubblica nazionale; l’altra parte, invece, pur riconoscendo la fondatezza della protesta, riteneva che per il bene della Sicilia convenisse ugualmente sobbarcarsi ai sacrifici necessari per integrare lo scarso aiuto governativo. Si aggiunse anche un altro motivo di divisione relativo al tracciato della linea. Così, nel 1873, la questione non aveva progredito di un passo e si era sempre agli studi preparatori.
Fino al 1870, quando la rete ferroviaria era affidata alle società concessionarie, furono costruiti 329 chilometri di ferrovia, con una media annua di 33 chilometri (31).
La legge del 28 agosto 1870 affidò la rete direttamente allo Stato; dal settembre 1872 al 1° maggio 1876 furono costruiti 221 chilometri di ferrovia, con una media annua di 40 chilometri. Dunque alla data 1° maggio 1876 la lunghezza della rete ferroviaria siciliana era di 550 chilometri (32).
E’ da distinguere tuttavia le reti ferroviarie ultimate per conto diretto dello Stato con la legge 31 agosto 1868 n. 4587, da quelle il cui compimento venne assicurato, sempre per conto diretto dello Stato con la legge 28 agosto 1870 n. 5858 (33).
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| NOTE CAPITOLO 5
(1) S.B.Clough: “Storia dell’economia italiana dal 1861 ad oggi” – Bologna 1963, pag. 89. “Venne calcolato che più di 2 milioni di persone fossero occupate direttamente nella costruzione delle ferrovie nell’Europa occidentale e centrale nel 1870. La maggior parte di essi era precedentemente sottoccupata in attività agricole e non fu possibile, alla fine della costruzione delle ferrovie, rimandarli al lavoro dei campi”.
(2) S.B. Clough: op.cit., pag. 90. “Nell’anno 1860-61 lo Stato sborsò 100 milioni per le ferrovie, il che rappresentava circa il 20% del bilancio totale dello Stato”.
(3) ISTAT, C.F.Ferraris: “Ferrovie” sta in “Cinquant’anni di storia italiana (1840-1910)” – Milano 1911, pag. 3. “Poco prima una nuova legge del 20 marzo 1865 sui lavori pubblici riproduceva ed integrava una anteriore del 1859. Tale legge del 20 marzo, ancora in parte vigente, sanzionava la classificazione di ferrovie in pubbliche e private; queste erano distinte in private di 1^ categoria, le quali dovevano correre esclusivamente su terreni appartenenti a chi le costruiva e private di 2^ categoria, cioè quelle che toccavano in qualsiasi modo la proprietà altrui e richiedevano la preventiva approvazione dei piani esecutivi da parte del governo”.
(4) Cfr. C.F.Ferraris, op.cit., pagg. 3-5 e S.B. Clough, op.cit., pag. 91.
(5) Cfr. C.F.Ferraris, op.cit., pagg. 4-5.
(6) Cfr. C. Loria: “Le Strade Ferrate” – Milano 1890, pag. 23.
(7) Cfr. ISTAT, M.D.Contri: “La questione ferroviaria negli annali universitari di statistica” in: “Economia e storia” vol. 2° - Milano 1968.
(8) Queste stabilivano che gli impianti delle strade ferrate rimanessero di proprietà dello Stato, mentre le società che le gestivano avrebbero fornito il materiale rotabile e le altre attrezzature necessarie. Le nuove costruzioni dovevano venire finanziate da titoli emessi dalle società ma con gli interessi e le spese di ammortamento garantiti dallo Stato. Le tariffe ferroviarie sarebbero state fissate mediante accordi tra lo Stato e le società, e gli introiti lordi divisi secondo una formula che avrebbe assegnato circa il 10% ad una riserva per il pagamento del materiale rotabile ceduto dal governo, il 62,5% alle società e il 27,5% allo Stato. Queste proporzionali vennero alterate quando gli introiti sorpassarono il previsto. Se il guadagno netto delle società avesse superato il 7,5% del capitale versato, la metà di questa eccedenza sarebbe andata allo Stato
Cfr. S.B.Clough, op.cit., pagg. 93-94 e C.Loria, op.cit., pagg. 23-24.
(9) Cfr. Ministero delle Comunicazioni – Ferrovie dello Stato: “Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926” – Roma 1927, pag. 183, e “Atti della reale commissione d’inchiesta per lo studio delle proposte intorno all’ordinamento delle strade ferrate” – Roma 1898-19°6, vol. 6.
(10) Cfr: C.F.Ferraris: “Ferrovie”, op.cit., pagg. 1-3.
(11) Ministero del Lavori Pubblici: “Lo Stato e le ferrovie” – Roma 1876, pag. 157.
(12) F: De Stefano e F.L.Oddo: “Storia della Sicilia dal 1860 al 1910” – Bari 1963, pag. 145. “I bastimenti che esportavano lo zolfo cominciarono a partire dal porto di Catania in seguito alla costruzione di questo ramo ferroviario, anziché dal porto di Messina che risultava essere meno agevole per i trasporti dell’immediato entroterra.
Carbone –Crispo: “L’inchiesta sulle condizioni sociali ed economiche della Sicilia (1875-76)” – Bologna 1968, pag. 1084: “Innanzitutto, un concetto predominò nell’isola e fuori, quando si procedette al primo disegno della rete delle ferrovie sicule: fu il concetto di favorire gli zolfi. S’era nel colmo degli aumenti di prezzo che a questa derrata aveva cagionato la malattia delle viti. La mancanza di ogni altro movimento commerciale o industriale aveva concentrato sugli zolfi i desideri e le speranze di tutti gli uomini d’affari in Sicilia; fuori ne seguirono l’impulso ….. così fu spinta senz’altro verso Lercara la prima linea che si staccò da Palermo; così fu obliata la provincia di Trapano; e furono obliate, tranne i capoluoghi, le province di Messina e di Siracusa che zolfi non producevano …”.
(13) Carbone-Crispo, op.cit., pag. 1085. “Le vicende per cui passò la concessione di quelle ferrovie siciliane, le pressare parlamentari che sembravano esigere il presto anche a disagio del bene, la facoltà lasciata alle compagnie assuntrici di proporre progetti che quasi tutte avevano per scopo la convenienza dei costruttori, anziché la migliore direzione della linea, contribuirono a rendere vizioso ed incompleto il primo tracciato”.
Cfr. F.S.Romano: “Breve storia della Sicilia” – Torino 1964, pag. 294.
(14) Cfr. F: De Stefano-F.L.Oddo, op.cit., pag. 146.
(15) E.Corbino: “Annali dell’economia d’Italia” – Città di Castello 1931.
S.Jacini: “Un conservatore rurale”, op.cit.
(16) Cfr. R.Busacca: “La finanza italiana e i nuovi provvedimenti finanziari”, sta in “Nuova Antologia”, 30 novembre 1866.
(17) F.De Stefano-F.L.Oddo: “Storis della Sicilia dal 1860 al 1910”, op.cit., pag. 147.
(18) A.C.S. – Carteggio Ricasoli – Fondo Bianchi – Rapporto di Diomede Pantaloni sulle condizioni della Sicilia – busta 2b – fasc. 17. “La moralità in Sicilia non è migliore per nulla che nelle province continentali e che questo sia per lungo tempo ostacolo potentissimo ad introdurre una buona amministrazione in luoghi soprattutto ove è così difficile al Governo centrale il poter vigilare …”.
(19) Cfr. P.Alatri: “Lotte politiche in Sicilia sotto il governo della Destra” – Torino 1954 – pagg. 248-49.
(20) Cfr. Carbone-Crispo: “L’inchiesta …” op.cit., pag 1087.
(21) Cfr. V.Vizzini Grottadaura: “Ferrovie siciliane” – Caltanissetta 1878, pagg. 30-34.
(22) Cfr. V.Vizzini Grottadaura – op.cit., pag. 89. “La galleria di Xiremi, non avendo pozzi di servizio che ogni 5600 metri, la sua costruzione non potrà essere inferiore da 44 a 56 anni”.
(23) Atti parlamentari della Camera, seduta del 21 gennaio 1887, pag. 1063.
(24) S.B.Clough: “L’economia italiana dal 1861 ad oggi” op.cit., pag. 91. “Soprattutto tedeschi e francesi. Basti pensare che la Società italiana delle Ferrovie meridionali apparteneva in parte al conte Bastoni, in parte al banchiere Rotschild e al banchiere Tallabot di nazionalità francese”.
(25) Ministero dei Lavori Pubblici – Direzione Generale delle Strade Ferrate : “Risposte al questionario della Commissione parlamentare d’inchiesta sull’esercizio delle strade ferrate italiane” – Roma 1880, pag. 3, risposta al quesito n. 2: “Difficile si crede il poter determinare in quale misura i capitali stranieri abbiano potuto contribuire a creare la rete e l’impianto del servizio delle strade ferrate italiane. Certo è che vi ebbero larga parte; ma in mancanza di dati positivi, ci asteniamo dal declinare cifre ipotetiche le quali potrebbero condurre ad apprezzamenti erronei e non rispondenti allo scopo”.
(26) Atti parlamentari della Camera, seduta del 21 gennaio 1887, pag. 1603.
(27) Cfr. G.Scichilone: “Documenti sulle condizioni della Sicilia dal 1860 al 1870” – Roma 1952, pgg. 224-26.
(28) Cfr. E.Corbino: “Annali dell’economia d’Italia”, op.cit., pagg. 181-96.
(29) P.Alatri: “Lotte politiche in Sicilia sotto il governo della Destra”, op.cit., pag. 241. Telegramma del prefetto Medici al ministro C.Cadorna: “Se la Camera si chiudesse senza prima aver approvato la convenzione per ferrovie calabro-sicule, si darebbe causa vinta ai nemici del Governo. Quanto a me, dopo promesse fallite, sarebbe tolta base a forza per far qui del bene. Ho stimato mio dovere, poiché ancora in tempo, richiamare tutta attenzione interessamento E.V.. Prego comunicare il presente telegramma a S.E. il Presidente e al ministro dei LL.PP.”.
(30) P.Alatri: “Lotte politiche in Sicilia sotto il governo della Destra”, op.cit., pag. 425.
(31) Cfr. C.F.Ferraris: “Ferrovie” – op.cit., pagg. 4-5.
(32) Cfr. R.Bonfandini: “Relazione della Commissione parlamentare d’inchiesta sulle condizioni sociali ed economiche della Sicilia” – Roma 1876, pag. 60.
(33) Cfr. Ministero dei Lavori Pubblici – Direzione Generale delle Strade Ferrate – Ferrovie di Sicilia – Notizie e stato d’avanzamento dei lavori al 1° ottobre 1865.
Le linee del 1° periodo sono le seguenti:
1 – Palermo-Termini-Lercara per chilometri 76
2 – Messina-Catania-Siracusa per chilometri 183
3 – Catania-Leonforte per chilometri 70
Tot. Km. 329
Le linee del 2° periodo sono:
1 – Stazione di Palermo-Porto per chilometri 6
2 – Lercara-Girgenti-Porto Empedocle per chilometri 67
3 – Leonforte-Caltanissetta-Licata per chilometri 118
4 – Campofranco-Serradifalco per chilometri 29
Tot. Km. 221
(Archivio Centrale dello Stato: “Giunta per l’inchiesta sulle condizioni economico-sociali della Sicilia” – fascicolo 3 – sottofascicolo 27) |
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| CAPITOLO 6
LINEE FERROVIARIE DEL 1° PERIODO
Le linee del primo periodo che già facevano parte della concessione alla società Vittorio Emanuele e quindi proseguite dall’impresa Vitali-Charles-Picard, furono aperte all’esercizio da aprile 1863 a gennaio 1871. Con queste linee del 1° periodo, la Sicilia ebbe pertanto un primo tronco aperto all’esercizio (Palermo-Bagheria di Km. 13) il 28 aprile 1863, e dopo meno di 8 anni, il 19 gennaio 1871, ebbe l’ultimo tronco (Lentini-Siracusa di Km. 58) (1).
Se poi consideriamo che i lavori ferroviari in Sicilia furono regolarmente intrapresi ai sensi della legge 28 luglio 1861 che approvò la convenzione con la ditta Adami e Lemmi, ne deriva che le linee del primo periodo richiesero per essere aperte all’esercizio quasi un decennio, cioè tutto il lungo intervallo di tempo compreso tra il luglio 1861 ed il gennaio 1871 (2).
Un così povero risultato fu dovuto non solo alle difficoltà tecniche che si dovettero vincere, ma in gran parte alle vicende e alle trasformazioni che subirono le stipulazioni relative alla concessione e costruzione delle ferrovie. Infatti, alla convenzione coi signori Adami e Lemmi, succedette quella di concessione alla Vittorio Emanuele, approvata con la legge 25 agosto 1863.
Questa società, però, si trovò nel 1866 ridotta a tali strettezze finanziarie che, se il governo volle vedere proseguiti i lavori, dovette fare alla società vistose anticipazioni in conto della pattuita garanzia chilometrica, e queste anticipazioni che per le sue reti di Calabria e di Sicilia aumentarono a 22 milioni di lire, formarono oggetto degli speciali provvedimenti del 17 novembre 1866 e del 17 novembre 1867 (3).
Tali ultimi provvedimenti non furono che un provvisorio ripiego cui fece seguito lo scioglimento della concessione con la Vittorio Emanuele ed il contemporaneo appalto all’impresa Vitali-Charles-Picard di tutti i lavori occorrenti al compimento di 640 chilometri delle ferrovie calabro-sicule, fra cui i 329 della rete siciliana (4), ciò ha fornito oggetto della convenzione approvata con la legge 31 agosto 1868 n. 4587 (5).
Si può quindi constatare come l’esecuzione delle ferrovie siciliane del 1° periodo sia stata eseguita dall’industria privata in modo quanto mai imperfetto e come il Governo sia dovuto intervenire direttamente e per la massima parte pur di assicurare la continuazione dei lavori e la loro ultimazione (6). I singoli tronchi componenti le linee del 1° periodo furono completamente aperti al pubblico esercizio fin dal 19 gennaio 1871, ma i lavori non erano affatto compiuti. Causa di ciò furono le gravi divergenze che sorsero con l’impresa costruttrice sulla entità dei lavori da ultimare nelle diverse linee, così da metterle in stato di collaudo, e sull’interpretazione dei diritti ed obblighi reciproci stipulati dalle parti nella citata convenzione 20 giugno 1868. D’altra parte erano risultati inutili i tentativi di accordo nei limiti della convenzione menzionata e, considerate le difficoltà che l’amministrazione avrebbe dovuto incontrare per l’esecuzione di ufficio dei lavori contestati dall’impresa, si arrivò alla convenzione 10 marzo 1873, la quale venne approvata insieme alla relativa appendice dell’11 giugno successivo, in seguito a parere favorevole del Consiglio di Stato, con Decreto ministeriale del 21 luglio dello stesso anno (7).
Mediante questa convenzione, e dopo una generale ricognizione dei lavori formanti oggetto dell’appalto assunto dall’impresa Vitali-Charles-Picard e la determinazione dei lavori occorrenti per mettere le ferrovie in stato di collaudo, l’impresa stessa doveva porre a disposizione del Governo le somme necessarie, prelevandole da quelle giacenti nelle casse dello Stato come residuo prezzo dell’appalto e come cauzione, riservate le rispettive ragioni delle parti da farsi valere in prima istanza davanti a un collegio di arbitri (8).
La convenzione ebbe la sua regolare esecuzione; la Commissione governativa di ricognizione dei lavori fu istituita e compì l’ispezione delle diverse linee e la valutazione delle opere necessarie per metterle in stato di collaudo. La Commissione di ricognizione, visto lo stato delle linee di Sicilia, oltre quelle già eseguite dall’impresa Vitali-Charles-Picard, dichiarò necessari, per metterle in stato di collaudo, tanti altri lavori per l’importo complessivo di lire 3.446.830 (9).
Per i guasti prodotti dalla natura dei terreni eminentemente franosi nei tronchi interni, specialmente per quelli della valle del Torto compresi fra le stazioni di Sciarpa e di Lercara, non si poteva sperare che con tale somma si riuscisse a dare un perfetto e regolare assetto alle ferrovie siciliane del 1° periodo.
In definitiva l’ammontare delle spese per le ferrovie siciliane del 1° periodo (sviluppo complessivo di 329 chilometri) è stato di 71 milioni di lire, cioè in media di circa 215 mila lire per chilometro.
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| NOTE CAPITOLO 6
(1) Cfr. A.C.S. – Giunta …, fasc. 3 – sottofascicolo 4 – sez. 2.
(2) Cfr. A.C.S. – Giunta …, fasc. 3 – sottofascicolo 4 – sez. 2.
(3) Cfr. Ministero dei LL.PP. – Ferrovie di Sicilia – in: A.C.S. – Giunta …, fasc. 3 – sottofascicolo 4 – sez. 2.
(4) Cfr. I.Sachs: “L’Italie: ses finances et son développment économique” – Paris 1885, pag. 100.
(5) Cfr. A.C.S. – Giunta …, fasc. 3 – sottofascicolo 4 – sez. 2.
(6) Infatti dei 329 chilometri delle ferrovie di cui stiamo parlando ne furono aperti:
a) Durante la prima gestione governativa, dal 28 luglio 1861 al 25 agosto 1863, anteriore alla concessione alla Vittorio Emanuele (Palermo-Bagheria): chilometri 13.
b) Durante la gestione delle anticipazioni fatte dal Governo alla predetta società, cioè dal 17 novembre 1866 al 1° settembre 1868 (Messina-Catania): Km. 95.
c) Durante la seconda gestione governativa, tramite l’impresa Vitali-Charles-Picard, cioè dal 1° settembre 1868 in poi (Catania-Siracusa, Catania-Leonforte, Termini-Lercara): Km. 197.
d) Durante la gestione e l’ingerenza esclusiva ed indipendente della società Vittorio Emanuele, cioè dal 25 agosto 1863 al 17 novembre 1866 (Bagheria-Termini): Km. 24.
(A.C.S. – Giunta …, fasc. 3 – sottofascicolo 4 – sez. 2)
(7) Cfr. A.C.S. – Giunta …, fasc. 3 – sottofascicolo 4 – sez. 2.
(8) Cfr. A.C.S. – Giunta …, fasc. 3 – sottofascicolo 4 – sez. 2.
(9) Cfr. A.C.S. – Giunta …, fasc. 3 – sottofascicolo 4 – sez. 2. |
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| CAPITOLO 7
LINEE FERROVIARIE DEL 2° PERIODO
Le linee del secondo periodo furono quelle alla cui esecuzione fu provveduto con la legge 28 agosto 1870 n. 5858, ed ebbero la complessiva lunghezza di 221 chilometri (1).
Appena approvata la legge, il Ministero dei Lavori Pubblici provvide all’organizzazione del personale tecnico, all’impianto degli uffici locali, allo studio dei progetti e all’inizio dei lavori man mano che gli appalti venivano deliberati; in tal modo sin dal settembre 1872 tutti i contratti furono stipulati o approvati e i lavori iniziati su tutta la rete sicula, ad eccezione della linea trasversale da Campofranco a Serradifalco per Montedoro, il cui progetto, pronto dall’agosto 1872, non poté essere appaltato se non nella primavera 1874 a causa della disputa tra la prima linea e quella delle Caldare che obbligò il Governo a tenere sospesi i lavori fino a che fu deciso alla fine per Montedoro (2) (3).
Il problema del tracciato della linea Palermo-Catania per le Caldare o per Montedoro aveva una grande importanza e fu uno di quelli su cui più si travagliò la prefettura Medici. Essi si trascinò, fra interessi contrastanti delle diverse province siciliane (Palermo e Caltanissetta, da una parte; Girgenti dall’altra) e fra i temporaggiamenti e talvolta le incomprensioni del governo, per oltre un anno, e non poté dirsi risolto che nell’agosto del 1873, quando la soluzione caldeggiata dal Medici fu finalmente approvata da una conforme decisione del Consiglio superiore dei Lavori Pubblici.
La soluzione adottata presentava difficoltà tecniche di terreno e di costruzione enormemente maggiori rispetto a quella delle Caldare e quindi anche spese molto più ingenti, come risulta dalla relazione compiuta dalla commissione Siben-Imperatori che effettuò una visita in loco (4). La linea dovette essere riprogettata tre volte; e di fatto gli anni passarono senza che alle parole seguissero i fatti tanto che ancora nel 1876 non se ne erano compiuti che pochi chilometri iniziali, e si ricominciò a discutere sull’opportunità di adottare la più facile e meno dispendiosa soluzione delle Caldare (5), come poi difatti avvenne.
Le somme stanziate come fondo preliminare dalla legge 28 agosto 1870 non furono affatto sufficienti; a ciò si deve aggiungere inoltre il ritardo nel compimento dei lavori per i diversi tronchi delle ferrovie del secondo periodo (6). Diverse furono le ragioni. Negli ultimi anni si ebbero stagioni eccezionalmente piovose sia in inverno che in primavera ed in autunno, mentre in estate infieriva la malaria, cosicché, durante i mesi estivi, gli operai, nella maggior parte non siciliani, dovevano essere trattenuti nei cantieri con molta difficoltà.
Per giustificare i ritardi e le maggiori spese di costruzione, è da porre in risalto inoltre la difficoltà dei luoghi a causa delle accidentalità del suolo e della natura eminentemente franosa dei terreni attraversati dalla ferrovia.
Non furono rari i guasti specialmente alle gallerie per le forti pressioni che i terreni argillosi esercitarono sulle masse murali; così pure non furono rari i casi di frane che causarono gravi difficoltà; occorsero perciò forti spese per robusti ripari là dove la ferrovia era insidiata dai corsi d’acqua (7).
Si ebbero poi gallerie di difficile costruzione, per esse occorsero rivestimenti di forma e dimensioni eccezionali affinché fossero capaci di resistere alla spinta dei terreni argillosi e scomposti entro i quali esse dovevano essere aperte.
Il Ministero dei Lavori Pubblici, per rimediare con il minor dispendio possibile agli inconvenienti derivanti da queste difficoltà, mandò con frequenza in loco commissioni tecniche e, coi suggerimenti del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, furono fatti, dalle Direzioni locali, accurati studi sui progetti che, là dove occorreva, furono modificati (8). Le somme previste nei progetti di appalto erano di lire 47.181.239; alla fine dei lavori, per tutte le ragioni accennate, si ebbe una spesa di lire 86.806.160, con un surplus di circa 39 milioni (9).
Pertanto, la spesa media chilometrica per queste ferrovie preventivata in lire 231.000 circa, risultò in effetti di lire 393.000 circa, e ciò dimostra come i preventivi fossero stati fatti da persone che non si erano rese conto delle difficoltà oggettive cui andavano incontro.
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| NOTE CAPITOLO 7
(1) Cfr. A.C.S. – Giunta …, fasc. 3 – s.fasc. 4 – sez. 2B.
(2) Deliberazione della Deputazione Provinciale di Palermo sul tracciato della ferrovia centrale della Sicilia da Palermo a Catania presa nella seduta del 16 agosto 1871. Da: “A.C.S. – Inchiesta sulla Sicilia – fasc. 14, s.fasc. 9:
“La Deputazione Provinciale, venuta a conoscenza di un voto emesso dalla Camera di Commercio di Girgenti, tendente ad ottenere che il percorso già stabilito della linea ferroviaria Palermo-Catania fosse deviato in guisa da farlo discendere sino al quadrivio delle Caldare, a sei chilometri circa da Girgenti, per poi risalire su Canicattì, ebbe a considerare che qualora prevalesse un tale intendimento, verrebbero gravemente lesi tutti gli interessi economici e sociali cui intende quella linea ferroviaria.
Fattasi perciò questa Deputazione interprete dei sentimenti e degli interessi dei suoi rappresentati, nella tornata del 2 luglio 1870, deliberò di rassegnarsi un voto al Regio Governo onde non farsi luogo alla chiesta deviazione, restando ferma la linea approvata che da Campofranco per la valle del Salito giunge a Caltanissetta. Risulta intanto da autorevoli informazioni, che da parte dei promotori della petizione di Girgenti si pone ogni opera per far resilire il Governo dalla linea approvata, ed accettare la proposta deviazione, che tornerebbe a danno degli interessi generali del commercio. Invero non è da mettersi in dubbio, che l’obiettivo principale del Governo nella costruzione di questa linea ferroviaria interna, che è la grande arteria di comunicazione dell’isola, si è quello di mettere in stretto rapporto i centri più importanti di produzione e di commercio del paese e segnatamente le tre primarie città Palermo-Catania-Messina, con un sistema di viabilità rapido, comodo ed economico per i viaggiatori e per le merci. Né gli interessi egualmente legittimi delle secondarie città vennero trascurati, poiché Caltanissetta fruisce della linea principale, ed una diramazione dipartendosi da quest’ultima, va a mettere capo a Licata, attraversando quei terreni ricchi di zolfo. Ora la pretesa di Girgenti viene ad alterare l’equilibrio di un tale sistema; poiché manifestamente tende a vantaggiare l’interesse locale di quella città in danno di quello generale di tutto il rimanente dell’isola …..”.
(3) Cfr. A.C.S. – Giunta …, fasc. 14 – s.fasc. 9. La Camera di Commercio ed Arti di Caltanissetta presieduta da Lanzirotti con due deliberazioni rispettivamente del 6 settembre 1871 e del 3 novembre 1871 auspica la scelta governativa per il tronco Campofranco-Serradifalco enumerando i notevoli vantaggi della suddetta linea nei confronti di quella delle Caldare.
(4) Cfr. Ministero dei Lavori Pubblici – Relazione della Commissione Siben-Imperatori – (A.C.S. – Giunta…, fasc. 14 – s.fasc. 9).
(5) Cfr. R.Bonfadini: “Relazione…”, op.cit., pagg. 60-61
(6) Cfr. A.C.S. – Giunta …, fasc. 3 – s.fasc. 4 – sez. 2B.
(7) Cfr. A.C.S. - Giunta ..., fasc. 3 – s.fasc. 4 – sez. 2B.
(8) Cfr. A.C.S. - Giunta ..., fasc. 3 – s.fasc. 4 – sez. 2B.
(9) Ibid. |
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| CAPITOLO 8
LE STRADE
La situazione delle strade dopo l’unità non era certo migliore di quella delle ferrovie. Nell’Italia settentrionale e in quella centrale fino al Tronto, esisteva un grande sistema di linee stradali, regolarmente costruite e assai ben mantenute a carico dei vari Stati, e da queste linee principali si diramavano altre vie aperte e conservate a cura delle province e dei comuni. Invece nelle province meridionali e sicule, ove, per difetto di costruzione e per trascurata manutenzione, la viabilità si riduceva a poche ampie e comode strade nei dintorni immediati di Napoli, contro una scarsa, incomoda e monca rete stradale nelle restanti parti dell’ex regno borbonico (1).
Nel 1861 la Sicilia possedeva in tutto 2.468 Km. di strade (2), la maggior parte delle quali in pessimo stato, a parte la mancanza o il deperimento di opere accessorie come ad esempio i ponti (3). Tutte queste strade, relativamente migliori nella parte occidentale che non in quella orientale della Sicilia, erano soggette a continue e rovinose frane, presentavano eccessive pendenze, scendevano nei letti dei fiumi e presentavano un tracciato eseguito soprattutto per fini di carattere militare.
Dopo l’annessione della Sicilia al regno, tutte le strade, meno quelle principali, furono poste sotto la giurisdizione delle autorità locali: ma estendere le leggi piemontesi alla Sicilia voleva dire applicare le esperienze del Nord a zone con caratteristiche e con problemi completamente diversi (4), come risulta anche dalla relazione fatta nel 1865 dall’onorevole Carlo Possenti al ministro dei Lavori Pubblici Stefano Jacini (5).
I risultati della missione Possenti non furono di certo brillanti e questo perché, da parte del Ministero, quella missione mirava solo a illudere e guadagnare tempo senza fare nulla di positivo (6). Nel suo lavoro il Possenti rivelava che in quell’anno in Sicilia erano privi di strade 4 capoluoghi di circondario, 63 capoluoghi di mandamento e 177 comuni e che un immenso abisso c’era ancora fra lo stato delle strade di Sicilia e uno stato di appena sufficiente soddisfacimento dei suoi bisogni.
L’organizzazione della rete stradale fu stabilita con le leggi dell’unificazione amministrativa del 1865, completata nel 1868 dalla legge sulle strade comunali obbligatorie e nel 1869 con quella delle strade dipartimentali, per le province dove le strade mancavano ancora (7).
Secondo questo sistema, dettato dalle suddette leggi, allo Stato spettava la costruzione e la manutenzione delle strade nazionali, cioè le grandi arterie di comunicazione dell’interno e per l’estero, quelle di valico sulle Alpi e sugli Appennini.
Le province erano obbligate a costruire e mantenere le strade che le collegavano tra loro, quelle che collegavano i principali centri abitati e tutte quelle altre strade che avevano importanza per gli scambi agricoli, commerciali e industriali. Questa nuova politica fiscale non permetteva ai dissestati comuni siciliani di costruire strade, tenendo anche conto che molti di questi comuni si trovavano in zone montuose dove costava molto di più costruire strade a causa dei lavori preliminari necessari.
Infatti nel 1862, lo Stato si sobbarcò l’onere di costruire alcune delle arterie principali in Sicilia (8), in quanto il bilancio delle province siciliane non permetteva loro di intraprendere la costruzione di strade, prevista già nel piano dei lavori pubblici di quell’anno (9).
Anche la costruzione delle strade fu estremamente lenta, nonostante la buona volontà del governo. Ad esempio dopo circa 30 anni dall’entrata in vigore della legge sulle strade provinciali (10), Messina non completò nessuno dei tracciati previsti, e i prodotti giungevano dall’interno ancora a dorso di mulo, mentre le autorità locali, influenzate dai proprietari terrieri, restavano inerti di fronte al fenomeno dell’illegale privatizzazione delle trazzere (11). Le trazzere da circa 10.000 Km. si erano ridotte a un terzo, e le ampie piste, larghe fino a 37 metri, diffuse nella Sicilia medioevale, erano completamente scomparse, privando così molti luoghi anche di questo primitivo mezzo di viabilità.
Alcuni proprietari terrieri costruirono delle strade private, altri pensarono di riunirsi in società per costruirne alcune di accesso comune, riuscendo solo a scoprire che la mancanza di fiducia reciproca costituiva un ostacolo insormontabile; altri infine, abusando della loro autorità, oltre che privatizzare strade pubbliche esistenti, ne impedirono la costruzione di nuove, forse timorosi che lo sviluppo stradale potesse far terminare in Sicilia l’ancora vigente regime feudale (12).
I risultati negativi furono evidenti: buona parte dei villaggi rimase priva di strade, alcuni addirittura non potevano essere raggiunti neppure a cavallo. Spesso le principali vie di comunicazione erano i letti dei fiumi asciutti. Per andare da Palermo a Catania occorrevano due giorni, mentre per andare da Palermo a Girgenti bisognava passare a guado un fiume.
Per andare da Bivona a Ribera, distanti fra loro 25 chilometri in linea d’aria, bisognava seguire una pista spesso ripida e tortuosa, lunga cinque volte di più ed occorreva guadare molte volte un fiume. La carrozza quindi, in simili condizioni, era pochissimo usata, tanto che nei primi anni del ‘900 molti siciliani non avevano ancora visto un veicolo a ruote.
Quanto si è detto per le ferrovie può essere ripetuto anche per le strade: stesse le argomentazioni, stesse le responsabilità, stesse le attenuanti; infatti l’impulso alla costruzione c’era stato, ma in modo inadeguato alle esigenze dell’isola, che come abbiamo visto era indietro rispetto al resto d’Italia e i sogni dei siciliani restavano tali (13).
Per quanto riguarda l’incremento delle strade basti pensare che fino al 30 marzo 1862, erano privi di strade ben 244 comuni (14), tra cui quattro capoluoghi di circondario (15), mentre lo sviluppo della viabilità era di metri 84,50 per Km. quadrato, mentre ad esempio in Toscana era di metri 127,79 per chilometro quadrato (16).
Col passare degli anni, la sproporzione fra la rete stradale isolana e quella nazionale andò continuamente aumentando, benché, nell’ambito dell’isola, crescesse la rete comunale per gli sforzi compiuti dai comuni siciliani.
Le basi fondamentali della legislazione amministrativa del nuovo Stato italiano si riuniscono nel corpo di leggi del 20 marzo 1865 (entrate in vigore il 1° luglio 1865) con le quali, oltre a disciplinare nello Stato il regime delle Amministrazioni provinciali e comunali, della sicurezza pubblica, della sanità pubblica, del Consiglio di Stato, del contenzioso amministrativo, furono dettate norme che in gran parte vigono tuttora nelle opere pubbliche, e fra queste quelle in materia stradale.
L’allegato 7 della predetta legge, riguardante le opere pubbliche, riguardava interamente le strade (17).
Vennero, così, stabilite norme di competenza nella costruzione, manutenzione e conservazione delle strade, nel carico delle spese, nel servizio di polizia stradale ed, infine, norme transitorie di applicazione della legge.
Lo Stato venne sempre di più affidando ai sacrifici economici dei comuni il progresso della viabilità (18), anche con leggi autoritarie come quella del 1868 (19), con la giustificazione che gli sforzi dei cittadini sarebbero stati compensati da un maggior reddito.
Un tale disinteressamento dello Stato era anche interpretato in Sicilia come disinteressamento a quella soluzione del problema del latifondo, della quale l’intensificazione della rete stradale sarebbe stato uno dei fattori più efficaci e immediati.
Al 31 dicembre 1875 i comuni privi di strade scendevano da 244 a 102, mentre la viabilità saliva da metri 84,50 a metri 139 per Kmq. (20).
Il risultato non è molto brillante tenendo anche conto che alla costruzione delle strade concorsero le forze dei comuni, delle province e dello Stato (21). Dalle cifre appare che la sproporzione è sfavorevole soprattutto nella viabilità comunale: al 31 dicembre 1875, mentre lo Stato aveva costruito Km. 458 su 605, vale a dire più di ¾ del suo programma; le province avevano costruito chilometri 594 su 1.612, circa 1/3; i comuni, sopra una rete obbligatoria di chilometri 3.810, non ne avevano costruito che 705, cioè meno di 1/5 (22). Il sistema sbagliato e la scarsa rete stradale avevano i loro effetti in ogni manifestazione della vita e degli interessi dell’isola.
Nel campo economico ciò turbava i fenomeni ordinari dello scambio, impediva le coltivazioni accurate, allontanava i proprietari dalle loro terre, ostacolava l’introduzione delle macchine, pesava sull’elasticità dei prezzi e dei salari, rendeva lento e fiacco il progresso industriale, perpetuava il latifondo e la malaria.
In campo sociale, il mancato sviluppo delle vie di comunicazione, contribuiva “a mantenere i pregiudizi e a reiterare gli errori delle classi popolari, impediva quei contatti che servono a dirizzare le menti e a vincere le diffidenze” (23).
Nel campo politico, la pubblica amministrazione si trovava inceppata a causa della mancanza di strade, per cui l’esecuzione delle leggi veniva lasciata in balìa dei sindaci. La pubblica sicurezza non poteva essere garantita per la difficoltà di raggiungere determinati posti in caso di turbamento dell’ordine pubblico.
Altro fatto negativo era la lentezza ed inefficacia dei servizi pubblici dello Stato come le poste, la giustizia civile e penale e le ispezioni scolastiche. Quando la Sicilia entrò a far parte del Regno d’Italia non aveva che pochi tronchi di strade comunali rotabili, posti intorno alle città principali; i comuni non si erano mai curati di continuarne la costruzione., anche dove essa fu ripresa, si sospesero ben presto i lavori, cosicché per effetto dell’abbandono in cui furono lasciati, non restò traccia neppure di quelli iniziati.
In seguito, le amministrazioni provinciali, nell’intento di dotare le rispettive province di una vasta rete di comunicazioni rotabili, si assunsero anche la costruzione di molte linee intercomunali, ma i loro sforzi furono paralizzati da infelici operazioni economiche e dal dissesto che queste portarono nei bilanci provinciali e anche dal modo con cui fu condotta la parte tecnica del servizio.
Le amministrazioni medesime compivano gli ultimi sforzi economici per continuare i lavori sulle strade comunali, allorché fu pubblicata la legge 30 agosto 1868 (24). Cerchiamo di analizzarla.
La prima parte, dal titolo “Costruzione obbligatoria delle strade comunali” faceva obbligo di costruire e sistemare le strade comunali che erano necessarie per porre in comunicazione il maggior centro di popolazione di un comune col capoluogo del rispettivo circondario o col maggior centro di popolazione dei comuni vicini; mettere in comunicazione i maggiori centri di popolazione con le ferrovie e i porti, sia direttamente, sia collegandosi ad altre strade già esistenti; l’obbligo era anche esteso alla costruzione e sistemazione di strade che dovevano mettere in comunicazione le frazioni importanti di un comune.
La seconda parte riguardava la costituzione di un fondo speciale (25). Tale fondo speciale, non essendo sufficienti le rendite ordinarie ed i capitali disponibili, doveva risultare:
a) da una sovrimposta sulle tasse dirette, non eccedenti il 5% delle tasse erariali;
b) da una tassa speciale sui principali utenti;
c) da prestazione d’opera degli abitanti del comune;
d) da pedaggi;
e) da sussidi dello Stato e della provincia, dalle offerte volontarie e dalla vendita delle aree abbandonate.
Tale fondo speciale doveva essere impiegato nella costruzione e sistemazione delle strade predette o nel servizio di prestiti fatti per tale scopo e non poteva essere speso per altri casi, neppure per la manutenzione delle strade.
Da quanto si è detto si può intuire che tale fondo doveva rimanere perennemente asciutto; infatti tutte le varie tasse speciali, sovrimposte, prestazioni d’opera implicavano una rendita superiore al normale, rendita che non potevano avere se non i vari “notabili” locali, che tutto avrebbero fatto, fuorché spendere il proprio denaro per queste cose. E’ evidente quindi che da questo punto di vista non c’era nulla da sperare.
Venivano considerati utenti principali i proprietari di terre, in caso che si trovassero in una zona adiacente alla strada che doveva essere costruita, come pure i proprietari di foreste, miniere, cave e stabilimenti industriali in ogni parte dei comuni, a meno che non dimostrassero che il reddito o il valore di questi stabili non si sarebbe accresciuto di un ventesimo per la costruzione della strada. L’elenco dei principali utenti doveva essere formato dalla Giunta comunale che ne doveva dare loro notificazione.
Anche le prestazioni in natura erano previste dalla legge (26). Infatti ogni capo famiglia, abitante o possidente nel comune, poteva essere obbligato a fornire annualmente sino a quattro giornate di lavoro. Allo stesso obbligo erano sottoposti i membri della sua famiglia di sesso maschile dai diciotto ai sessanta anni. Qualora gli iscritti nel ruolo delle prestazioni d’opera non prestavano direttamente o per mezzo di altri l’opera prescritta nel tempo stabilito, dovevano essere tassati con una tariffa stabilita dal Consiglio comunale.
Il Consiglio comunale poteva stabilire un pedaggio sopra la nuova strada che costruiva: l’ammontare del pedaggio era approvato dalla Deputazione provinciale. Non era soggetto a pedaggio il veicolo che portava materiali per costruzione e manutenzione delle strade, come pure tutto ciò che serviva alle truppe in movimento.
Per quanto concerne i sussidi, la legge stabiliva che lo Stato avrebbe accordato un sussidio a quei comuni i quali avessero costituito il fondo speciale (27). La ripartizione dei sussidi era fatta annualmente per decreto reale, sentiti i voti dei consigli provinciali ed il parere del Consiglio di Stato. Il sussidio non doveva essere inferiore a tre milioni di lire annue e non poteva eccedere il quarto della somma effettivamente spesa dal comune nell’opera sussidiata.
Per quanto riguarda le agevolazioni per la costruzione delle strade, nella legge in questione, esse sono riportate negli articoli 10 e 11 della terza parte. Tali articoli stabilivano che tutti gli atti e contratti relativi alla costruzione e sistemazione delle strade comunali dovevano essere registrati col diritto fisso di una lira, e l’approvazione da parte del prefetto del progetto di costruzione o di sistemazione di una delle strade equivaleva a dichiarazione di pubblica utilità.
Anche le province avevano una certa ingerenza nelle strade comunali (28). Infatti la legge stabiliva che i comuni dovevano formare l’elenco delle strade entro un semestre dalla sua pubblicazione; trascorso tale termine, il prefetto, sentita la deputazione provinciale, procedeva d’ufficio alla formazione di questo elenco per i comuni che non lo avessero ancora fatto. Entro il biennio dalla pubblicazione della legge le giunte comunali dovevano far preparare i progetti di costruzione e sistemazione delle strade comunali che erano poi trasmessi al prefetto per l’approvazione. Trascorso detto biennio, il prefetto, sentita la deputazione provinciale, doveva far eseguire d’ufficio i progetti delle strade comunali a spese dei relativi comuni. Il prefetto doveva far intraprendere immediatamente la compilazione dei progetti relativi ai comuni che dichiaravano di non potervi provvedere direttamente, e la spesa di tutti questi progetti doveva essere ripartita fra i vari comuni in ragione del numero di chilometri di strade loro spettanti. Quando il consiglio comunale non poneva in opera tutti i mezzi stabiliti dalla legge per la costruzione delle sue strade, il prefetto, sempre dopo aver sentito la deputazione provinciale, poteva ordinare d’ufficio lo stanziamento, nel bilancio comunale, di tutti o parte dei mezzi predetti ed, occorrendo, poteva far eseguire i lavori per conto del comune.
Anche le truppe potevano essere impiegate alla costruzione delle strade come dicevano gli articoli 17, 18, 19 e 20 della legge. L’impiego di truppe però non fu molto largo.
Per quanto riguarda l’attuazione della legge (29), dobbiamo dire subito che le forze mancarono e quelle che furono impiegate erano più che scarse (30), disordinate ed il confronto delle spese fatte con i pochi risultati ottenuti fece accogliere con poca
fiducia la nuova legge che rendeva obbligatoria la costruzione delle strade comunali. Un altro aspetto importante, non troppo considerato, va ricercato nella difficile reperibilità della spesa occorrente, in rapporto alle ristrettezze finanziarie di allora dei comuni (31).
I comuni allettati dalle promesse delle amministrazioni provinciali non si curarono di compiere regolarmente le prime operazioni su cui si basava l’esecuzione della legge, cioè la classificazione e la compilazione degli elenchi, la quale, o fu trascurata, o fu eseguita in modo imperfetto. Furono fatti due elenchi, uno nel 1871 e l’altro nel 1874. Dal confronto delle risultanze dei due elenchi si deduce che le strade classificate come obbligatorie da 524 divennero 768 ed i chilometri aumentarono da 2.338 fino a chilometri 3.809; le nuove strade da costruire aumentarono da 470 a 607, ed in lunghezza da chilometri 2.630 a chilometri 3.235 (32).
La revisione fu lunga e laboriosa, specialmente dove i comuni, fiduciosi nelle promesse delle amministrazioni provinciali, si rifiutarono in ogni modo di lasciarsi iscrivere nell’elenco di classificazione l’obbligo di costruire delle strade che speravano venissero invece aperte dalle province.
Tali opposizioni non si limitarono alle sole classificazioni, ma si estesero ai progetti ed alla costituzione dei fondi speciali, ritardando maggiormente l’inizio dei lavori, perchè ogni reclamo giudicato in prima istanza dal Ministero veniva riprodotto in seconda istanza al Capo dello Stato.
I comuni, salvo poche eccezioni, non aiutarono l’opera del Governo (33).
Mancavano le imprese, perchè l’esecuzione della legge non poteva lasciare ad esse quel margine di larghi guadagni che avrebbero invogliato gli speculatori a concorrere agli appalti.
Quindi si dovette ricorrere ai piccoli cottimi, alla suddivisione dei progetti in tronchi, agli appalti parziali e ai lavori in economia.
Tutto ciò non faceva altro che rallentare ulteriormente il processo di sviluppo delle vie di comunicazione.
Il 30 novembre 1875 il presidente della Giunta d’inchiesta Borsani inviava ai prefetti della Sicilia una lettera con un allegato questionario. L’invio del questionario ai prefetti era giustificato dal fatto che, secondo Borsani, la commissione d’inchiesta per la Sicilia nell’intento di raccogliere nel modo più esatto le notizie relative all’amministrazione nell’isola e considerando che a molte delle richieste che occorrevano per tale scopo non si poteva rispondere oralmente, aveva creduto che si dovesse interessare la cortesia degli uffici amministrativi per ottenere risposte dirette, corredate di notizie statistiche per avere un quadro completo dell’amministrazione.
Il questionario preparato dalla commissione comprendeva una serie di 96 domande che riguardavano le più importanti notizie relative all’amministrazione in Sicilia. I quesiti che a noi interessano sono quelli cha vanno dal n. 82 al n. 96 e che concernono la viabilità, le strade comunali obbligatorie in base all’esecuzione della legge 30 agosto 1868 n. 4613. I vari prefetti e sottoprefetti, chi più chi meno con sollecitudine, diedero le risposte richieste dalla commissione, dando un quadro abbastanza completo ed esauriente della situazione stradale in Sicilia.
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| NOTE CAPITOLO 8
(1) cfr. A. DE STEFANI: “L’azione dello Stato italiano per le opere pubbliche (1862-1924) - Roma 1925; pag. 64
(2) cfr. R.TREMELL0NI: “Cento anni di strade italiane” - Roma 1963, pag. 25.
“Di questi 2.468 chilometri 618 erano di strade nazionali, 1390 di strade provinciali e 460 di strade comunali”.
(3) cfr. Ministero dei Lavori Pubblici: “Cenni dei singoli servizi dipendenti da detto Ministero, compilati in occasione dell’Esposizione universale di Parigi 1878” - Roma 1878, vol. 2° pag. XV.
“Nel 1860 le strade in Sicilia offrivano un aspetto singolare: moltissime erano iniziate, poche erano completate, in alcune mancavano i ponti, in molte poi le pendenze troppo forti e la mancanza di opere di sostegno e di completamento rendevano pressoché impossibile il traffico. Lo sviluppo totale delle strade medesime era di circa 2.000 Km. corrispondenti a chilometri 0,90 per ogni 1000 abitanti, e a chilometri 9 circa per miriametro quadrato”.
(4) cfr. A. DE STEFANI: “L’azione dello Stato italiano per le opere pubbliche”, op.cit., pag. 70 “Non va taciuto che la questione dell’ordinamento della viabilità, col fine di favorire nelle diverse province del regno il necessario sviluppo e la conservazione di una efficace rete stradale, si presenta irta di difficoltà, anche per la diversità dei precedenti ordinamenti amministrativi vigenti nei singoli Stati, taluni, specie quelli seguiti nelle province dell’ex reame delle Due Sicilie, assai difettosi e poco atti a rendere risultati efficaci. Può non senza fondamento ritenersi che sarebbe stato forse utile regolare la viabilità ordinaria con criteri difformi, a seconda delle diverse necessità e condizioni locali, una ragione d’ordine politico superiore consigliarono in questo, come negli altri problemi di amministrazione generale, di eseguire il concetto di uniformità, mediante un ordinamento amministrativo valevole per tutte le province”.
(5) cfr. C. POSSENTI: “Relazione sulla situazione dei ponti e delle strade delle provincie siciliane”. - Milano 1865,p ag. 68
“...L’Italia settentrionale è riuscita a possedere una rete stradale di uno sviluppo corrispondente ad oltre 600 metri per chilometro quadrato e ad oltre 6 metri per abitante; senza l’attiva iniziativa dei comuni l’Italia settentrionale non ne possederebbe la metà. Le forze economiche, gli ordini amministrativi e le piccole grandi miserie che affliggono i corpi deliberanti in genere, miserie che, in un’isola stata per giunta per tanti secoli governata da un dispotismo ignorante, usuraio e corruttore, sono certamente rnaggiori che non siano nell’Alta Italia, dote nullameno il dispotismo era o illuminato o largo ove di benefizi materiali, ove di leggi benefiche e liberali ...“.
(6) cfr. P. ALATRI: “Lotte politiche...ect.”, op.cit. pag. 653.
(7) cfr. A. DE STEFANI: “L’azione dello stato italiano per le opere pubbliche”. - op.cit., pag. 892. “Legge 20 marzo 1865, n° 2248; legge 30 agosto 1868, n° 4613 e R.D. 4 1ug1io 1869, n° 5188; legge 27 giugno 1869, n. 5147”.
(8) Cfr. Q. ZECHINI: “Le strade italiane nel primo centenario dell’unità nazionale” - Roma 1962, pag. 7. “....la legge 30 marzo 182’, n° 517 che dotò la Sicilia di una rete di strade nazionali sulle direttrici Palermo-Trapani per Alcamo; Palermo-Girgenti per Corleone e Bivona; S.Caterina-Siracusa e Noto per Caltanissetta e Caltagirone; Termini-Taormina per Nicosia con diramazione su Milazzo ed un’altra su Caltanissetta”.
(9) Cfr. Q. ZECHINI: “Le strade italiane nel primo centenario dell’unità nazionale” - Op.Cit., pag. 8. “Con la predetta legge fu stanziata per il 1862 la somma complessiva di lire 2.675.979. Nella prima legge sulle opere pubbliche (20 marzo 1865, art. 86, terzo comma) venne confermata la validità della suddetta legge per le strade nazionali della Sicilia. Con successiva legge (28 giugno 1866, n° 3014) furono aggiunte altre strade nazionali ed autorizzata la spesa straordinaria di lire 14.700.000 fissando il periodo di un decennio al compimento dei lavori”.
(10) Cfr. L. FRANCHETTI: “La Sicilia nel 1876” - Firenze 1877, pag. 453 e aeg.
“Le provincie non furono pure restie a grandi sacrifici per la pubblica viabilità; soltanto questi sacrifici non furono opportunamente fatti e in qualche caso non servirono che a rendere più difficile il problema stradale. Questo avvenne soprattutto a Girgenti e Ca1tanissetta. La provincia di Girgenti, quella che non provvide finora a nessuna comunicazione coi suoi due capoluoghi di circondario, Sciacca e Bivona, contrasse fino al 1865 prestiti onerosissimi per otto milioni, decretò di costruire con questo fondo tutte le strade comunali della provincia, largheggiò in progetti male redatti da uomini imperiti o mossi da considerazioni di piccoli interessi locali; spese fino a 500 mila lire per soli 7 Km. di una strada comunale, seminò tronchi di strade senza concetti direttivi; si trova ora un debito ingente, colle strade provinciali non atte, colle strade comunali interrotte o mal costruite”.
(11) Cfr. C. POSSENTI: “Relazione su1 situazione dei ponti e delle strade delle province siciliane” - op.cit. - “...Molti comuni trovansi affatto privi di strade rotabili per comunicare coi rispettivi capoluoghi di mandamento e che non posseggono altri mezzi di comunicazione fuorchè le così dette trazzere. Sono le trazzere numerose zone di terreno naturale nudo, o pascolivo, o cespugliato, e talvolta perfino coltivato, della originaria larghezza di 146 palmi siciliani (metri 37,63) suddivise in vari sentieri tracciativi dalle carovane di bestie da soma cosicché le trazzere della Sicilia unite insieme occupano una grande estensione di terreno tolto alla produzione; se non che, core è ben naturale, laddove le trazzere correvano fra terreni coltivati, ivi la loro larghezza andò man mano restringendosi per laterali usurpazioni...
(12) Cfr. F.MAGGIORE-PERNI: “Delle condizioni economiche politiche e morali della Sicilia dopo il 1860” - Palermo 1896, pag. 56.
“I comuni che dovrebbero per legge comporre i consorzi non se ne occupano, i frontisti le ritagliano, i proprietari più prepotenti le chiudono e ne usurpano il terreno...”.
(13) Cfr. A.C.S. - Carteggio Ricasoli - Fondo Bianchi:
“Relazione del prefetto di Trapani al Ministro dell’Interno sulle condizioni in Sicilia nel 1866” - busta 2B - fasc. 17.
“....le strade a ruote, vitale bisogno dell’isola, le quali benchè decretate da parecchi anni dal Parlamento e benchè già trascorso il termine in cui avrebbero dovuto esser compite, rimangono ancora fra i secolari desideri dei siciliani....In proposito di strade sono stati, ed a torto, creduti incontentabili i siciliani; ma per condannarli, bisogna esaminare non già le relazioni scritte o le cifre delle statistiche, ma accorrere sulla faccia dei luoghi, e vedere coi propri occhi quali siano le condizioni di viabilità della massima parte di queste province...”.
(14) cfr. A.C.S.- Giunta..., fasc. 3 - s.fasc. 1.
(15) Cfr. F. MAGGI0RE-PERNI: “Delle condizioni economiche, politiche e morali della Sicilia dopo il 1860” - op.cit., pag. 56.
L.FRANCHETTI: “La Sicilia nel 1876” - op.cit.,pag.452.
(16) cfr. I:SACHS: “L’Italie: ces finances et son developpment economique” – op.cit., pag. 217.
(17) cfr. Q.ZECHINI: “Le strade italiane nel primo centenario dell’unità nazionale” - op.cit., pag. 15. “In esso venivano classificate le strade a seconda della funzione disimpegnata nelle comunicazioni e stabiliva l’appartenenza contraddistintiva con la suddivisione nelle quattro grandi categorie: nazionali, provinciali, comunali e vicinali”.
(18) cfr. A.C.S. - Carteggio Ricasoli - Fondo Bianchi - “Relazione del prefetto di Trapani, etc., op.cit., - busta 2B - fasc. 17.
“....Bisogna essere persuasi al fine, che in un paese in cui da secoli nulla si è fatto in materia di strade e quasi nulla vi esiste, non si potrà ottener mai un discreto sistema di viabilità se se ne abbandoni l’iniziativa alle soli comuni e alle provincie. Non si vorrebbe già che il Governo dovesse intromettersi in tutto ed a tutto provvedere; ma le arterie principali e le comunicazioni di maggior difficoltà, cui non bastassero le risorse delle provincie e dei comuni, dovrebbero essere da lui sollecitamente eseguite…”
(19) cfr. Q.ZECHINI: “Le strade italiane...etc.” - op.cit., pag. 18.
“Con questa legge divenne obbligatoria per i comuni la costruzione e sistemazione di strade comunali che fossero state ravvisate necessarie per porre in comunicazione il maggior centro di popolazione di un comune col capoluogo del rispettivo circondano di allora, ovvero col maggior centro di popolazione dei comuni vicini, ovvero ancora per mettere in comunicazione i maggiori centri di popolazione del comune con le ferrovie e i porti, sia direttamente sia come collegamento ad altre strade esistenti, ed infine per mettere in comunicazione fra loro frazioni più importanti”.
(20) cfr. A.C.S. - Giunta..., fasc. 3 - s.fasc. 3.
(21) cfr. A.DE STEFANI: “L’azione dello Stato italiano per le opere pubbliche”- op.cit., pagg. 80-81. “Per dare un concetto della vastità del programma connesso alla legge del 1868, basti accennare che, secondo gli elenchi in base ad essa compilati, diventarono obbligatorie 32.556 strade comunali, della lunghezza complessiva di circa 79.000 chilometri”.
(22) cfr. R.BOSCO: “Il catasto delle strade provinciali e comunali” sta in “Le strade” - Milano 1940, n. 11.
(23) cfr. R.BONFADINI: “Relazione della Giunta d’inchiesta sulle condizioni della Sicilia” – op.cit.
(24) Raccolta Ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d’Italia, 1868, vol. 22 – Documento B1, pag. 1603.
(25) Raccolta Ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d’Italia, 1868, vol. 22 – Documento B1, pag. 1604.
(26) Raccolta Ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d’Italia, 1868, vol. 22 – Documento B1, pag. 1606.
(27) Questo sussidio era concesso nel seguente ordine:
a) quei comuni che avevano una minore quantità di strade; b) a quei comuni la cui condizione economica era più grave; c) a quei comuni che costruivano una strada nuova.
cfr. Raccolta Ufficiale delle leggi e decreti del Regno d’Italia, 1868 vol. 22 - Documento Bl, pag. 1607.
(28) Raccolta Ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d’Italia, 1868, vol. 22 – Documento B1, pag. 1609.
(29) cfr. Q.ZECHINI: “Le strade italiane nel primo centenario dell’unità nazionale” - Op.cit., pagg.21-22. “In 14 provincie essa non ebbe alcuna applicazione, sia perchè al momento della sua pubblicazione esistevano già le necessarie comunicazioni stradali, sia perchè, pur rimanendo ancora da eseguire qualche costruzione di strada, i comuni non credettero di avvalersi dei mezzi speciali dalla detta legge concessi. Nella maggior parte delle restanti provincie si ebbe una vera e propria esecuzione di ufficio in quanto alla compilazione dei progetti ed alla direzione e sorveglianza dei lavori provvidero gli uffici del Genio civile, mentre al pagamento delle relative spese provvidero le Prefetture, aventi l’amministrazione del fondo speciale costituito dai comuni. In alcune altre provincie, invece, l’esecuzione coattiva si limitò unicamente all’istituzione delle Delegazioni stradali, che compilarono i progetti e diressero i lavori, di cui, però, i comuni interessati disposero l’appalto provvedendo tanto all’esazione dei cespiti del fondo speciale quanto all’amministrazione del fondo stesso”.
(30) ibid. pag. 20.
“L’efficacia della legge del 1868, al contrario della legge francese sulle strade vicinali (comunali), risultò molto limitata a causa di alcune severe prescrizioni tecniche, quali l’entità della larghezza minima, il limite della pendenza massima, il carattere definitivo delle opere d’arte etc., che influirono sullo sviluppo delle costruzioni”.
(31) cfr. Q.ZECHINI: “Le strade italiane...etc., op.cit. pag. 1:
“In Francia in trent’anni a decorrere dal 1836, furono spesi intorno ai 4 miliardi cioè circa 130 milioni l’anno, in Italia fino alla prima guerra mondiale, sono stati spesi poco pi di una decina di milioni annui”.
(32) cfr. A.C.S. – Giunta …, fasc. 3 – s.fasc. 3.
(33) cfr. A.C.S. - Carteggio Ricasoli - Fondo Bianchi:
Rapporto di Diomede Pantaleoni sulle condizioni della Sicilia - busta 2b - fasc. 17.
“... I sindaci o non agiscono o agiscono si disordinatamente che meglio ancora varrebbe che non lo facessero. Quindi poi i fondi o non sono ancora votati per le strade o non si pensa a fornirli...”. |
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