Redatta scheda per il casellario N. 266/90 R.G.N.R. N. 1/99 V. R. del Reg. Gen. add?�E�E�E�E?. N. 527/84 A R.G. G.I. N. 10/04 del Registro

inserz. Senten.

CORTE DI ASSISE DI ROMA

R E P U B B L I C A I T A L I A N A IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

L�anno duemilaquattro, il giorno 30 del mese di aprile, in Roma

LA III CORTE DI ASSISE DI ROMA

composta dai Signori:

1. Dott. GIOVANNI MUSCARA?/b> Presidente

2. Dott. GIOVANNI MASI Giudice a latere

3. ACHILLE FLAMMINI

4. ENZO D�EUGENIO

5. MARIO PIO ORATI Giudici

6. FRANCA CHIUPPI popolari

7. ORAZIO GASPARRI

8. DANIELA DE COLA

con l�intervento del Pubblico Ministero, rappresentato dal dott. Erminio Amelio e dalla dott.ssa Maria Monteleone

e con l�assistenza dell�ausiliario sig.ra Daniela Belardinelli, ha pronunciato la seguente

SENTENZA

nella causa penale con rito ordinario

CONTRO

1)BARTOLUCCI LAMBERTO nato il 21.06.24 ad Orbetello (GR); LIBERO - PRESENTE

2) FERRI FRANCO nato il 9.07.23 a Napoli; LIBERO ? PRESENTE

3) MELILLO CORRADO nato il 18.12.32 a Capriate S. Gervasio (FR); LIBERO - PRESENTE

4) TASCIO ZENO nato il 26.08.32 a Todi (PG); LIBERO - PRESENTE

IMPUTATI

BARTOLUCCI Lamberto, FERRI Franco, MELILLO Corrado, TASCIO Zeno:

a) Del delitto di cui agli artt. 81 cpv., 110, 289 C.P. e 77 C.P. militare di pace, perch? in concorso tra loro e con pi?azioni esecutive di un medesimo disegno criminoso, impedivano l�esercizio delle attribuzioni del Governo della Repubblica, nelle parti relative alle determinazioni di politica interna ed estera concernenti il disastro aereo del DC9 Itavia, in quanto ?dopo aver omesso di riferire alle Autorit?politiche e a quella giudiziaria le informazioni concernenti la possibile presenza di traffico militare statunitense, la ricerca di mezzi aeronavali statunitensi a partire dal 27 giugno 1980, l�ipotesi di un�esplosione coinvolgente il velivolo e i risultati dell�analisi dei tracciati radar di Fiumicino/Ciampino, nonch? l�emergenza di circostanze di fatto non conciliabili con la collocazione della caduta del MIG Libico sulla Sila nelle ore mattutine del 18 luglio 1980, abusando del proprio ufficio, fornivano alle Autorit?politiche, che ne avevano fatto richiesta, informazioni errate ?tra l�altro escludendo il possibile coinvolgimento di altri aerei e affermando che non era stato possibile esaminare i dati del radar di Fiumicino/Ciampino perch?in possesso esclusivo della Magistratura ?anche tramite la predisposizione di informative scritte.

In Roma in epoca successiva e prossima al 27 giugno 1980.

  PARTI CIVILI

 - Presidenza del Consiglio dei Ministri . Difesa dall�Avvocatura dello Stato (avv. Giovanni Pietro DE FIGUEIREDO)

 - Ministero della Difesa . Difesa dall�Avvocatura dello Stato (avv. Massimo GIANNUZZI)

 - Pierpaola SUCCI, Giuseppe Alfredo SUCCI, Irma DELLA MARCHINA Tutte difese dall�avv. Gianfranco PARIS

 - Maria RANDISI, Michele Maria DE CICCO, Giovanni DE CICCO, Francesco PINOCCHIO, Salvatore PINOCCHIO  Tutte difese dall�avv. Alessandro BENEDETTI

 - Emanuela BEGHELLI, Beatrice BEGHELLI, Alessandra BEGHELLI, Anna CAPPELLINI, Stefania CARANTI,  Francesco CARANTI, Giorgio GJYLAPIAN, Tutte difese dall�avv. Giuseppe    GIAMPAOLO

- Avv. Giuliano Maria POMPA quale Commissario delle Aerolinee ITAVIA Difesa dall�avv. Giovambattista CASTAGNINO

- Aldo DAVANZALI   Difesa dall�avv. Mario SCALONI

- Rossana OSNATO Difesa dall�avv. Daniele OSNATO

- Monica GATTI, Liliana LENZOTTI Difese dall�avv. Enzo PIZZINO

- Maria Santa GUERRA, Antonio GUERRA, Giuseppa LA TONA, Rosario GUERRA, Mirella GUERRA, Antonietta GUARDI? Giovanni GUARDI? Giuseppe GUARDI? Domenico GUARANO,    Leonarda GIUSTINIANI,  Carlo GUARANO, Maria Antonietta GUARANO Tutte difese dall�avv. Alfredo GALASSO

 - Dea SAVORELLI, Mario FILIPPI, Stefano FILIPPI, Giovanni FULLONE, Silvia BONFIETTI, Giovannina GIAU, Luigi Ivanoe LACHINA, Rosalinda LACHINA, Angelo IMBURGIA, Angelo    LIOTTA, Rosaria RIZZUTO,  Orietta LIOTTA, Elisabetta MONTI, Bruno ONGARI, Anna Maria AFFINI, Emma ONGARI, Lina GAMBINO, Aurelio Natale VALENZA, Enzo MARFISI, Leonarda    LICATA, Michelina     LICATA, Ermenegilda TORRES,    Rosita TORRES, Chiara UGOLINI, Cristian UGOLINI, Elisa UGOLINI, Mara Laura MARTINELLI, Lori FUCARINO, Ennio CERAMI,    Cristina CERAMI, Gianfranca PATTINI, Paolo    CAMPANINI, Claudio CAMPANINI,  Daria BONFIETTI, Anto ANDRES, Anna SANDRIN, Mario ANDRES Tutte difese dall�avv. Alessandro    GAMBERINI

- Edoardo GATTI  Difesa dall�avv. Marco FORNACIARI

- Antonina SCIBILIA, Mariano LUPO, Vincenza LUPO, Bartolomeo LUPO, Antonina TRENTO, Angelica NORRITO, Giovanni NORRITO, Pasquale DIODATO Tutte difese dall�avv. Francesco    MESSINA

- Giovanna RIINA, Massimiliano MORICI, Paola GERVASI, Lillia DI MARIA, Laura MARCHESE, Franco MARCHESE, Valerio MARCHESE, Flavio FONTANA, Gianfranco FONTANA, Fortunata   PIRICO?   Maria Grazia DAVI? Francesco Paolo DAVI? Alessia DAVI? Rachele MORVILLO, Elena DE DOMINICIS, Paolo DE DOMINICIS Tutte difese dall�avv. Costantino MARINI

- Silvana COLLINA, Diego MOLTENI, Riccardo MOLTENI, Anna Barbara MOLTENI, Silvana PROVINCIALI Tutte difese dall�avv. Goffredo GARRAFFA

- Paola ANDRES, Filippo VALENZA Tutte difese dall�avv. Dario Piccioni

- Ministero della Difesa ?Responsabile Civile - Avv.to Massimo Giannuzzi  

IMPUTATI DIFENSORI

1) Bartolucci Lamberto Avv. Vincenzo Crupi , Avv. Ugo Biagianti

2) Ferri Franco Avv. Giampaolo Filiani

3) Melillo Corrado Avv. Angelo Nanni , Prof. Avv. Marcello Gallo

4) Tascio Zeno Avv. Pasquale Bartolo

P A R T E P R I M A (pagg.1-232)

  1)L�Aeronautica MilitareItaliana nel 1980- pag. 1

  2) Cenni sui radar e sul loro funzionamento- pag.8

  3) L�istruttoria- Pg.19

  4) Il dibattimento e le ordinanze di questa Corte- pag.55

  5) La discussione finale- pag.64

  6) Il DC9 Itavia 1H 870:

     a) storia dell�aereo- pag.141

     b) il volo del DC9- pag.144

     c) l�individuazione del punto di caduta del DC9- pag.151

  7) Alcuni specifici profili di indagine:

     a) i dati radar dei centri di Licola e Marsala attraverso le conversazioni telefoniche e i plottaggi- pag.172

     b) il 35?CRAM di Marsala. Gli eventi accaduti la sera del 27 giugno 1980- pag.179

     c) alcuni casi oggetto di discussione- pag.188

     d) le ipotesi degli esperti sulle cause del disastro- pag.199

  P A R T E S E C O N D A

LA CONTESTAZIONE RELATIVA ALL�OMESSO RIFERIMENTO ALLE AUTORIT?POLITICHE E A QUELLA GIUDIZIARIA DELLE

INFORMAZIONI CONCERNENTI:

LA POSSIBILE PRESENZA DI TRAFFICO MILITARE STATUNITENSE; LA RICERCA DI MEZZI NAVALI STATUNITENSI A PARTIRE DAL 27

GIUGNO 1980;

L�IPOTESI DI UN�ESPLOSIONECOINVOLGENTE IL VELIVOLO;

L�EMERGENZA DI CIRCOSTANZE DI FATTO NON CONCILIABILI CON LA COLLOCAZIONE DELLA CADUTA DEL MIG LIBICO SULLA SILA NELLE ORE MATTUTINE DEL 18 LUGLIO 1980.

(pagg.233-466)

a) Le telefonate rilevanti concernenti le iniziali ricerche del DC9, le notizie circa l�intenso traffico americano nella zona dell�incidente, la possibile presenza di una portaerei, le verifiche al riguardo effettuate e le ipotesi sulle cause dell�incidente- pag.235

b) Le dichiarazioni rilevanti -rese da testi o imputati di reato connesso, in fase istruttoria e nel corso del dibattimento- comunque attinenti alle notizie circa l�intenso traffico americano nella zona dell�incidente, la possibile presenza di una portaerei, le verifiche al riguardo effettuate e le informative ricevute dallo SMA- pag.253

c) Le varie interpretazioni, nella fase istruttoria e dibattimentale, del contenuto dei colloqui telefonici ai fini dell�accertamento della sussistenza di traffico militare americano e della presenza di portaerei nella zona dell�incidente- pag.353

d) La valutazione da parte della Corte del contenuto dei colloqui telefonici-

pag.377

e) Le conclusioni della Corte in merito alla notizia dell�intenso traffico americano nella zona dell�incidente e della probabile presenza di una portaerei- pag.416

f) La conoscenza da parte degli imputati della notizia del traffico americano e le verifiche compiute circa la presenza di aerei dell�A.M., della Nato e degli USA- pag.418

g) Le valutazioni della Corte in merito alle ipotesi di esplosione formulate nel corso delle telefonate ed anche in momento successivo-

pag.445

h) Le conclusioni della Corte per quanto riguarda l�addebito dell�omesso riferimento alle autorit?politiche e a quella giudiziaria delle informazioni concernenti la possibile presenza di traffico militare statunitense, la ricerca di mezzi navali statunitensi a partire dal 27 giugno 1980 e l�ipotesi di un�esplosione coinvolgente il velivolo- pag.455

i) Le conclusioni della Corte sull�omesso riferimento di circostanze di fatto non conciliabili con la collocazione della caduta del Mig libico sulla Sila nelle ore mattutine del 18 luglio 1980- pag.458

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P A R T E T E R Z A

(pagg.467-588)

1) L�omesso riferimento dell�analisi dei tracciati radar di

Fiumicino/Ciampino- pag.467

2) La comunicazione alle Autorit?politiche di informazioni errate, escludendo tra l�altro il coinvolgimento di altri aerei, anche tramite la predisposizione di informazioni scritte- pag.531

3) Il delitto di alto tradimento- pag.565  

4) La valutazione giuridica della posizione degli imputati- pag.578

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P A R T E P R I M A

L?AERONAUTICA MILITARE ITALIANA NEL 1980

Il 27 giugno 1980 l�aeromobile DC9 della societ?Itavia con matricola I-Tigi, identificato con nominativo radio IH870, in volo da Bologna - dal cui aeroporto era decollato alle 20 e 08 locali - a Palermo - dove l�arrivo era stimato per le 21 e 13 - precipit?in mare in un�area compresa tra l�isola di Ponza e quella di Ustica. Secondo le registrazioni dei radar di Roma Ciampino l�ultimo segnale di risposta del velivolo pervenne alle ore 18 59?5�Z (l�orario in uso nel controllo del traffico aereo ?quello GMT del meridiano di GREENWICH denominato nella prassi ZULU ?in sigla Z ?e al momento differiva di due ore dall�orario local e, in quanto in Italia era in vigore anche l�ora legale) mentre l?aeromobile procedeva a quota 25.000 piedi sulla aerovia Ambra 13 che gli era stata assegnata..

Ad avviso della Corte, la ricostruzione dei fatti che costituiscono oggetto del presente procedimento non pu?prescindere da una preliminare, sintetica illustrazione delle modalit?con cui alla data dell�evento erano organizzata le strutture del controllo del traffico aereo civile e della difesa aerea e in particolare i centri radar dell?Aeronautica Militare (AM) . Infatti una corretta percezione da parte del lettore del contenuto dei temi trattati presuppone necessariamente una adeguata conoscenza della articolata organizzazione dello Stato maggiore dell? Aeronautica militare e dei centri di difesa aerea e una elementare informazione sulle caratteristiche di funzionamento dei diversi tipi di sistemi radar anche perch?il linguaggio tecnico utilizzato per definire operazioni tecniche, procedimenti, qualifiche e mansioni e il frequente uso di sigle e denominazioni in codice sono logicamente di ostacolo a una agevole comprensione dei diversi aspetti di tali materie da parte di soggetti che non siano dotati di una specifica competenza.

All�epoca del fatto l�ordinamento dello Stato Maggiore della difesa e degli Stati Maggiori dell?Esercito, dell a Marina e dell?Aeronauti ca era dettato dal d.P.R. 18 novembre 1965, n.1477, in attuazione della delega per il riordinamento del

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Ministero della difesa concessa con legge 12 dicembre 1962, n.1862 e rinnovata con legge 9 ottobre 1964, n. 1058.

Per quanto pu?assumere rilevanza in questa sede, l�unitari et?delle tre forze armate ai fini della difesa del Paese doveva essere assicurata dal capo di Stato Maggiore della difesa, coadiuvato da un sottocapo di Stato Maggiore, di massima appartenente a forza diversa da quella del capo. I capi di Stato Maggiore delle tre forze ?scelti tra ufficiali generali o ammiragli della rispettiva forza, di grado non inferiore a quello di generale di Corpo d?armata, ammiraglio di Squadra e generale di Squadra aerea - dipendevano direttamente dal ministro della Difesa, di cui erano gli alti consulenti per le questioni interessanti la rispettiva forza armata e dal capo di Stato Maggiore della Difesa, nell�ambito delle attribuzioni e dei poteri a questo conferiti dalla legge; erano responsabili, nel quadro delle direttive ricevute, della pianificazione e della programmazione tecnica e delle altre predisposizioni relative all�impiego della rispettiva forza arma ta; avevano rango gerarchico, nell�ambito della rispettiva forza, preminente nei riguardi di tutti gli ufficiali generali o ammiragli (art.8). Per quanto concerne le attribuzioni, i capi di Stato Maggiore delle tre forze erano, sulla base degli indirizzi fissati dal ministro della Difesa e delle direttive del capo di Stato Maggiore della Difesa limitatamente alle attribuzioni di quest�ultimo, competenti per la pianificazione e la programmazione tecnica e le altre predisposizioni relative all�impiego della rispettiva fo rza, nonch?per il controllo dell�attuazione delle istr uzioni emanate (art.9).

Esistevano peraltro attribuzioni particolari di ciascuno dei capi di Stato Maggiore. Era di competenza specifica del capo di Stato Maggiore dell? Aeronautica: a) definire l�organizzazione della difesa aerea e coordinare l�impiego di tutti i mezzi che ad essa concorrevano, ivi compresi quelli messi a disposizione da altre forze armate; b) presiedere all�alta direzione tecnica, operativa e di controllo dell�intero traffico aereo (attribuzioni esercitate mediante un apposito Ispettorato delle Telecomunicazioni e dell?Assistenza al Volo ?ITAV); c) predisporre, con gli altri organi competenti, i piani per l�impiego, in caso di emergenza, dell�aviazione civile (art.12). Nell�ambito di tali attribuzioni il capo di Stato Maggiore aveva alle sue dipendenze comandi, ispettorati, reparti, scuole ed enti dell?Aeronautica; per esercitarle era coadiuvato da un sottocapo di Stato Maggiore, con grado di generale

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di Squadra aerea o di divisione in servizio permanente effettivo dell�aeronautica, e disponeva di un proprio Stato Maggiore di forza armata, ordinato in reparti e uffici.

In particolare nel 1980 lo Stato maggiore dell?aeronautica (S MA) era composto da

5 Reparti e dall?Ufficio Pianificazione generale, programmazione e bilancio. Capo di stato maggiore era il generale di squadra aerea Lamberto BARTOLUCCI, sottocapo il generale di squadra aerea Franco FERRI. Per quanto riguarda i reparti, il 2?, Servizio Informazioni Operative e Situazioni (SIOS) era diretto dal generale di brigata aerea Zeno TASCIO; nell�ambito di esso il quarto ufficio, diretto dal col. BONAZZOLI, era incaricato di tenere i rapporti con gli addetti militari accreditati presso le diverse ambasciate. Il 3?reparto, Piani e operazioni, era invece diretto dal generale di brigata aerea Corrado MELILLO; in esso erano in particolare inseriti il 4?Ufficio, Sicurezza al volo, diretto dal col. Francesco SIDOTI, competente a investigare su incidenti aerei con coinvolgimento di velivoli civili, il 2?Ufficio, diretto dal col. Mario ARPINO, di cui faceva parte integrante il Centro operativo di pace (COP), attivato a decorrere dal 30 giugno 1975 con funzioni di direzione, coordinamento e controllo delle normali attivit? dell?AM per garantire una prima risposta tempestiva e adeguata alle diverse esigenze che potevano presentarsi in periodo di pace, il 5?Ufficio, diretto dal col. SABATINI, dotato di competenze in materia di controllo del traffico aereo e analisi dei relativi dati radar. In localit?Monte Cavo aveva sede il Centro Operativo SMA (COSMA), ufficio competente a verificare quotidianamente lo stato delle forze aeree e in particolare l�efficienza dei velivoli e dei radar. L?ITAV ?con sede in Roma ?era posto in rapporto di dipendenza diretta dal capo di Stato Maggiore (e non dallo Stato Maggiore, con cui intratteneva solo rapporti di collaborazione per i collegamenti attinenti alla connessione delle rispettive competenze): nel 1980 era diretto dall? ispettore generale Cesare FAZZINO e si articolava in quattro reparti. Il primo, diretto dal col. Ferdinando SGUERRI, era competente in materia di difesa aerea; il secondo, diretto dal col. Nicola FIORITO DE FALCO, si interessava di traffico aereo (e da esso dipendeva a sua volta l�Ufficio Inchieste, a capo del quale era il ten. col. Mario VALENTI); il terzo e il quarto erano rispettivamente competenti in materia di telecomunicazioni e meteorologia. Direttamente dall?ITAV dipendevano il centro tecnico di Borgo Piave ?per la difesa aerea ?e il centro tecnico addestrativo di Pratica di Mare per le telecomunicazioni e assistenza al volo.

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A livello territoriale l�organizzazione era strutturata in tre regioni aeree, il cui comando era affidato a generali di squadra aerea: la 1�con sede a Milano, la 2?con sede a Roma, la 3?con sede a Bari. Di ciascuna regione aerea costituiva parte integrante il Comando operativo di regione (ROC), organo preposto all�attivit?operativa di reparti ed enti operanti nell�area di competenza. Nell�ambito del ROC erano inseriti il Sector operation centre (SOC), centro operativo del settore di difesa aerea, il Rescue coordination center (RCC), ufficio con compiti di coordinamento del servizio di soccorso aereo, i Nuclei Informazioni Movimento Aeromobili (NIMA) e i diversi Centri Radar dell�Aeronautica Militare (CRAM). Esistevano anche, a Roma Ciampino e Cagliari, due Rescue Sub Centre (RSC), sottocentri di coordinamento e soccorso.

Nel 1980 i centri radar della difesa aerea erano in parte integrati in un sistema automatizzato NATO denominato NADGE (NATO Air Defence Ground Enviroment)) che per le sue caratteristiche di avanguardia rappresentava un evoluzione rispetto al sistema preesistente sotto il profilo della sorveglianza del traffico aereo e, pi? indirettamente ?nonostante la ovvia preminenza delle finalit? difensive - anche sotto quello del controllo del traffico civile. In sostanza il sistema NADGE consentiva di rappresentare e aggiornare la situazione aerea in tempo reale con una sensibile riduzione dell�inevita bile margine di approssimazione dovuto all�attivit?degli operatori manuali; era idoneo a registrare automaticamente su nastro tale situazione; permetteva inoltre la immediata decodificazione e stampa su appositi tabulati del nastro registrato. L�acquisizione di una adeguata conoscenza delle complesse modalit?di funzionamento di tale sistema non ?stata agevole anche per i motivi di segretezza che per lungo tempo sono stati prospettati per il suo inserimento nella struttura della difesa atlantica; ed ?significativo al riguardo che solo nel corso dell�istruttoria dibattimen tale ?stato possibile, non senza difficolt? percepire alcuni particolari delle modalit? di registrazione che per le diverse finalit?(difesa e non controllo) distinguevano il sistema NADGE dal sistema ATCAS (Air Terminal Control Automaded System) in uso presso il centro di controllo radar di Roma Ciampino. Altri centri radar della difesa aerea seguitavano ad operare mediante il preesistente sistema fonetico-manuale, nel quale gli operatori eseguivano sui monitor della sala operativa denominati PPI (Planning Position Indicator) la �lettura?delle tracce radar relative agli aeromobili civili o militari che transitavano

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nella zona di copertura del radar; i dati erano convertiti in coordinate polari e le relative indicazioni di posizione, quota, direzione, velocit? e nominativo del volo erano materialmente trascritte da altri operatori (marcatori) su lastre di plexiglass, mentre altro personale li annotava su un apposito documento (il registro denominato DA1). La trasmissione dei relativi dati da un centro radar fonetico manuale a uno automatizzato avveniva a mezzo di telefono, mentre per centri integrati nel sistema automatizzato la registrazione comprendeva ?con specifica indicazione numerica tale da consentirne la corretta individuazione - anche i dati �remoti?percepiti e trasmessi dai radar dei centri limitrofi. Purtroppo, come si vedr?in seguito, l�approfondimento dell�analisi ha consen tito di accertare che a causa della superficialit?degli operatori non solo non vi era perfetta coincidenza di orari tra siti radar fonetico-manuali e automatizzati, ma vi erano sensibili e sconcertanti differenze di orario anche tra siti integrati nel sistema automatizzato NADGE (e tra gli stessi e il sistema ATCAS di Roma Ciampino) e la circostanza ha ovviamente contribuito a rendere pi?complessa la gi?difficile indagi ne volta a una valutazione complessiva dei dati radar acquisiti.

In particolare, per quanto riguarda il 1?ROC (in codice Rupe) con sede operativa

in Monte Venda (PD), dallo stesso dipendevano i seguenti Centri Radar: -11?CRAM di Poggio Renatico (FE), nome in codice �Pioppo? sistema Nadge, nominativo NTN Lima Echo - LE-; -12?CRAM di Mortara (PV), nome in codice �Puma? sistema Nadge, nominativo NTN Lima Golf - LG -; -13?CRAM di Lame di Concordia (VE), nome in codice �Pedro? sistemaNadge, nominativo NTN Lima Hotel - LH -; -14? CRAM di Potenza Picena (MC), nome in codice �Bracco? sistema Nadge, nominativo NTN Lima Kilo - LK-; -15?CRAM di Capo Mele (SV), nome in codice �Trota? sistema fonetico manuale, nominativo NTN Mike Mike - MM-; -17?CRAM Monte Scinauz, nome in codice �Cedrone Radio? si trattava di una testata radar dipendente dal 13?CRAM; -21?CRAM di Poggio Ballone (GR), nome in codice �Quercia? sistema Nadge, nominativo NTN Lima Lima - LL. Dal 3?ROC - nome in codice ?i>Sasso?- ubicato in Martina Franca (TA) dipendevano i seguenti Centri Radar. 22?CRAM di Licola (NA), nome in codice �Barca? sistema fonetico manuale, nominativo NTN Alpha Golf-AG;. 31? CRAM di Jacotenente (FG), nome in codice �Fungo? sistema Nadge nominativo NTN Lima Juliet-LJ;. 32?CRAM di Otranto (LE), nome in codice �Volpe? sistema

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Nadge dipendente dal 31?per l�identificazione, nominativo NTN Lima Alpha-LA;

33?CRAM di Pescara, nome in codice �Fionda? sistema Nadge dipendente dal 31?per l�identificazione, nominativo NTN Li ma Mike-LM; 34?CRAM di Siracusa, nome in codice �Campo? sistema fonetico manuale, nominativo NTN Alpha Mike- AM; 35?CRAM di Marsala (TP), nome in codice �Moro? sistema Nadge, nominativo NTN Alpha Juliet-AJ

Le connesse funzioni di controllo del traffico aereo civile erano in primo luogo

svolte attraverso la struttura della RIV Regione Informazioni al Volo che nell?aree di sua competenza assicurava il servizio di assistenza al volo, coordinando le relative attivit?con gli enti operativi responsabili per gli aspetti di integrazione delle varie componenti del traffico al fine di garantire la sicura e ordinata utilizzazione dello spazio aereo. In particolare la RIV di Ciampino ?di cui il ten. Col. Guido GUIDI era direttore e il ten. Col. Giorgio RUSSO capo ufficio operazioni ?era territorialmente inserita nell�organizzazione del comando della 2?Regione aerea e dipendeva funzionalmente dall�ITAV. Nell?ambito della RIV esisteva il Centro di controllo regionale di Ciampino (anche definito ACC ?Area Control Center). La struttura, munita di pi?radar e di una articolata sala operativa assicurava il servizio di controllo del traffico aereo per i voli IFR (Instrumental Flight Rules)) condotto negli spazi aerei controllati secondo le procedure in vigore, forniva ai velivoli le informazioni necessarie per una sicura condotta di volo, coordinava i voli IFR con gli enti di controllo del traffico aereo (CTA) limitrofi nazionali e internazionali, coordinava il traffico aereo controllato con i comandi operativi interessati. Presso l�ACC di Ciampino aveva sede anche il NIMA (Nucleo Informazioni Movimento Aeromobili) Difesa Aerea, che aveva in particolare il compito di fornire al traffico operativo tutte le informazioni utili alla condotta delle missioni. Nell�ambito del 1?ROC i NIMA esistevano presso la sede operativa di Monte Venda e presso la RIV di Milano. Nell�ambito del 3?ROC il NIMA era invece ubicato a Brindisi.

Come si ?gi?osservato con riferimento all�analisi del sistema radaristica, nel 1980, la difesa aerea italiana era pienamente integrata nell? Organizzazione del Trattato Nord Atlantico (NATO), alla quale successivamente alla firma del 4 aprile 1949 avevano progressivamente aderito 15 paesi occidentali (incluse la GRECIA e la TURCHIA). Dal 1966 la FRANCIA, pur seguitando a far parte dell?Organizzazione, aveva ritirato le proprie forze dalla struttura militare. Il quartier

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generale europeo dell? Organizzazione er a in BELGIO, cos?come BRUXELLES era sede del Consiglio Atlantico. Per quanto riguarda la struttura militare in Europa, nell�ambito del Comando Supremo Alleato dell?EUROPA (SACEUR) operante attraverso una propria sala operativa (Shape Operations Center) vi era una suddivisione in tre comandi di regione (CINCNORTH, CINCENT e CINCSOUTH. La regione del Sud-Europa ?CINCSOUTH - si avvaleva di un Comando Alleato Interforze con sede a BAGNOLI (NA) e denominato AFSOUTH. Dallo stesso dipendeva in particolare il comandante delle Forze Aeree del Sud (COMAIRSOUTH) alla guida di un comando di pace con sede sempre a BAGNOLI denominato AIRSOUTH. Il Comandante (un generale USA), assistito da un vice comandante (un generale di divisione aerea italiana) esercitava , su delega di CINCSOUTH, il comando e controllo operativo sulle forze aeree NATO del Sud- Europa dalla propria sala operativa denominata RAOC (Region Air Operation Center). Dal comando AIRSOUTH e dal suo Centro Operativo RAOC dipendeva in particolare relativamente alle forze aeree WEST STAR �nome convenzionale di un sito NATO protetto ubicato nei pressi di VERONA.. Nello stesso operava il JCOC (Joint Command and Operation Center: Centro di Comando Operativo NATO Interforze) attivato solo in caso in caso di esercitazioni di elevato livello o di situazioni di emergenza. Nel quadro di tale Centro interforze operava in particolare il comando della V? ATAF con sede di pace a VICENZA (comandante un generale di Squadra aerea) e specificamente l?AOC (Air Operation Center ? Centro Operativo della V?ATAF).

L?AOC era sovraordinato per gli aspett i operativi ai ROC di MONTEVENDA (1?ROC) e di MARTINA FRANCA (3?ROC) e subordinato al Comando AIRSOUTH e al suo Centro Operativo RAOC.

Logicamente autonoma rispetto alla struttura militare della NATO era l�organizzazione delle forze USA in Europa. Il Comando (EUCOM) aveva sede a Stoccarda in Germania, mentre rispettivamente a LONDRA, RAMSTEIN e HEIDELBERG avevano sede USNAVEUR (U.S. Naval Forces Europe) , USAFE (U.S. Air Forces Europe) e USAREUR (U.S. Army Europe). In Italia erano ubicati la base della Sesta Flotta a GAETA (SIXTFLT ?U.S. Sixth Fleet) , CONFAIRMED (Fleet Air Mediterranean) e NSA (Naval Support Activity) a NAPOLI, nonch? SETAF (Southern European Task Force) a VICENZA.

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CENNI SUI RADAR E SUL LORO FUNZIONAMENTO

Al fine di consentire al lettore di inquadrare adeguatamente alcune delle problematiche tecniche ampiamente trattate nel corso del dibattimento e non prive di rilevanza per una corretta valutazione dei fatti oggetto d�imputazione, appare preliminarmente indispensabile una elementare trattazione del funzionamento dei radar della difesa aerea e del controllo del traffico aereo, avvalendosi in modo necessariamente sintetico del complesso delle informazioni provenienti in tal senso dalle relazioni dei periti, dei loro ausiliari e dei consulenti e dai loro esami dibattimentali.

Con il termine RADAR (Radio Detection and ranging) si definisce un sistema di rivelazione del bersaglio e misura della distanza a mezzo radio. Gli elementi essenziali necessari per il funzionamento del RADAR sono in particolare tre: la presenza di un trasmettitore che invii nella regione in cui possa esistere un ostacolo un�onda elettromagnetica; l�attitudine dell �ostacolo alla rifle ssione o retrodiffusione di parte dell�energia elettromagnetica ch e ha ricevuto; la ricezione di questo contributo riflesso o retroricevuto da parte dell�ostacolo (che viene cosi rivelato). L�apparato di questo meccanismo definito RADAR PRIMARIO ?pertanto costituito da un trasmettitore in grado di produrre il campo elettromagnetico mediante un dispositivo fondato su una sola antenna a circolazione unidirezionale e un ricevitore che viene raggiunto da parte dell�onda elet tromagnetica riflessa dall�ostacolo. Al meccanismo di rivelazione dell�ostacolo si perviene mediante un oscilloscopio: quando il segnale torna al ricevitore si manifesta come un aumento della tensione ricevuta, un piccolo impulso che sostanzialmente replica in scala ridotta e ritardata nel tempo l�impulso principale. Per quali ficare questo impulso come segnale di rilevazione dell�oggetto viene fissata una determinata soglia scelta in modo opportuno, il cui superamento consente di ritenere rilevato l�os tacolo; inoltre il periodo di tempo intercorso tra il momento in cui ?stato prodotto l�impulso a quello

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in cui arriva ?definito tempo di volo e consente di misurare la distanza. La realt?? ovviamente pi?complessa in quanto si deve tener conto del contributo del rumore (che in rare ipotesi pu?determinare il superamento della soglia di rilevamento anche in assenza di ostacolo e conseguentemente un falso allarme) ovvero del fatto che la risultante della combinazione del rumore ?che ha andamento aleatorio - e di un segnale sia inferiore alla soglia, per cui si ha un mancato rilevamento del bersaglio. Comunque in termini generali, mentre la prima informazione ricevuta ?relativa alla presenza o assenza del bersaglio, la seconda ?nel caso di presenza dell�ostacolo - ?rappresentata dalla distanza che si pu?calcolare misurando il tempo di volo, sapendo che la velocit?di propagazione dell�onda elettromagnetica ?fissa ( si tratta di una costante perfettamente nota) e dividendo per due il dato ottenuto in quanto il percorso dell�impulso ?doppio (andata e ritorno). Inoltre l�uso di un�antenna direttiva consente di ricavare informazioni anche sulle coordinate angolari (sull�azimut e, con opportune antenne, an che sull�elevazione dell�ostacolo). In particolare, utilizzando un�an tenna che ruota a velocit? costante , l�ostacolo sar?illuminato solo quando l�antenna punta in dir ezione di esso e quindi sar?la direzione di puntamento dell�antenna a dare indi rettamente la informazione angolare della direzione dell�ostacolo. Un meccanismo nel quale il segnale ricevuto modula in intensit?il fascio elettronico in un tubo, deflettendolo dal centro verso la periferia in una direzione collegata a quella in cui punta, istante per istante, l�antenna individua un dispositivo di presentazione PPI (Plan Position Indicator). Il risultato di questa operazione ??sul monitor ?una specie di mappa vista dall�alto ?tipo carta geografica - con al centro il sito in cui ?la stazione radar: a seguito della risposta originata dall�ostaco lo apparir?sullo schermo una �marcatura? un segno la cui posizione in termini di deflessione dal centro verso la periferia ?determinata dal tempo di volo e sincronicamente in allineamento con l�antenna (in termini tali che come azimut dell�ostacolo sar?presa la direzione di puntamento dell�antenna quando riceve il segnale). Questa descrizione generalissima deve essere ovviamente corroborata da ulteriore informazioni per quanto riguarda i radar di sorveglianza destinati al controllo del traffico aereo, nei quali normalmente l�antenna ruota con velocit?uniforme su 360 gradi: oltre al periodo di rotazione e alla frequenza degli impulsi emessi dal radar deve infatti tenersi conto dell�apertura del fascio di antenna, ossia dell�intervallo angolare entro il quale l�ostacolo sar? illuminato: in sostanza se

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il fascio di antenna ?grande ? ovviamentemaggiore il numero dei ritorni osservati

dal radar ad ogni passaggio e la stessa cosa si verifica se la velocit?di rotazione ?lenta: per esempio per una frequenza di ripetizione degli impulsi di 450 hertz, periodo di rotazione dell�antenna di 6 secondi e un�apertura del fascio di 2 gradi il numero di impulsi sar? pari a 15 e l�intervallo angolare pari a due interrogazioni successive di 8 primi. In queste condizioni l�ostacolo osservato dal radar d?luogo durante ciascuna scansione a pi? risposte, che attraverso opportune tecniche di elaborazione consentiranno di acquisire stime pi?affidabili della direzione di arrivo del segnale di ritorno e conseguentemente della coordinata angolare dell�ostacolo. A tal fine ci si avvale di una serie di algoritmi denominati Moving window (finestra mobile) operanti su un numero finito di celle elementari contenenti il risultato della operazione di rivelazione rappresentato in quantit?binarie (1 per il superamento della soglia, 0 nel caso contrario). In sostanza si utilizza una finestra di osservazione di dimensione N che si muove sulle righe della matrice rappresentativa dell�azimut dell�ostacolo (ipotizzando distanza costante ) in sintonia con il moto dell�antenna e conta il numero di �uni?presenti nelle celle. Muovendo la finestra in relazione allo spostamento dell�antenna e annotando a ci ascun rilevamento dell�ostacolo un �uno?nella finestra, quando il numero di �uni? dell�impronta all�interno della finestra raggiunge una soglia predefinita K si pu?dichiarare questa posizione angolare come inizio del rilevamento. Allorquando a seguito dello spostamento della finestra e del mancato rilevamento dell�ostacolo dete rminato dal movimento dell�antenna il numero di �uni?scende sotto la soglia si pu?porre questa condizione come fine del rilevamento. Il punto centrale tra l�inizio e la fine del rilevamento viene preso come azimut stimato e, detratto l�errore sistem atico normalmente presente, si pu?stimare la coordinata azimutale dell�ostacolo. Ques to sistema pu?determinare casi di errore azimutale o al limite di mancato rilevamento qualora l�impronta che normalmente ?una stringa di �uni?continui ne perda qualcuno per effetto di interferenze o rumore; inoltre pu?verificarsi un peggioramento della capacit?della risoluzione del radar, ossia della attitudine del sistema di discriminare oggetti che sono alla stessa distanza e ad azimut diversi (oggetti che in tale ipotesi per la eccessiva vicinanza possono essere visti come un unico oggetto in una posizione intermedia).

La fondamentale differenza tra il RADAR PRIMARIO, che ?in grado di rilevare qualunque oggetto metallico o parzialmente metallico e di sufficienti dimensioni

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dotato di caratteristiche tali da riflettere o retrodiffondere onda elettromagnetica, e il RADAR SECONDARIO consiste nel fatto che quest�ultimo ?un sistema di tipo cooperativo, che prevede necessariamente l? intervento dell�oggetto da rilevare. In particolare per quanto riguarda i radar destinati al controllo del traffico aereo, il velivolo deve essere equipaggiato con un apparecchio definito TRANSPONDER, che riceve e interpreta un segnale codificato inviato dalla stazione di terra ed ?in condizione di produrre l�inform azione richiesta e restituirla attraverso un canale di comunicazione. Apparato che ha avuto origine in ambito militare con la funzione di distinguere gli alleati dai nemici (IFF Identification Friend or Foe) si ?in seguito sviluppato nei radar civili con la denominazione SSR (Secondary Surveillance Radar) consentendo uno scambio di informazioni tra la stazione di terra e l�aereo, che comunica al controllore la sua identit?e la quota misurata dall�altimetro di bordo. Le applicazioni dei sistemi di controllo civili non sono disgiunte da quelli militari anche per le interferenze tra traffico civile e militare; esistono per l?identificazione codici in numeri ?ripresi da consuetudini militari ?e lettere: modo 1 (residuo dell?IFF), modo 2 (sempre militare ), modo 3 per militari e A per civili ?cosiddetto 3A codice comune a tutti e assegnato in ambito civile. Una particolarit??che di solito il transponder militare non risponde all�interrogazione di quota. Il radar secondario, che ?costituito da un�antenna pi? piccola montata solidalmente a quella del primario, consente attraverso lo scambio di informazioni di acquisire anche notizie sulla posizione in distanza ed azimut del velivolo con l�acquisizione di ulteriori dati che possono essere confrontati con quelli del radar primario, cos?integrando la risposta determinata dalla riflessione elettromagnetica con quella del transponder.

Dopo questa breve premessa di ordine generale, deve rilevarsi che nel 1980 il sistema di difesa aerea integrato nella alleanza atlantica era costituito fondamentalmente da una catena di radar di sorveglianza che si estendeva dal nord dell?Italia alla Sicilia. Parte di ques ti radar erano muniti di sistemi automatizzati (NADGE - NATO Air Defence Ground Enviroment) dotati di elaboratori elettronici e intercomunicanti attraverso modem, altri erano dotati di apparati che rendevano disponibili agli operatori solo video grezzo e che potevano comunicare con gli altri siti solo tramite telefono a viva voce ( cd: siti fonetico �manuali). I siti NADGE erano dotati di un certo numero di consoles operative tramite le quali il personale

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interagiva con l�elaboratore centrale e da esso era assistito per lo svolgimento dei compiti operativi. I siti fonetico-manuali erano invece dotati di monitor per l�osservazione del video rada r grezzo, i dati dei velivoli seguiti erano riportati su lavagna luminosa e trascritti su un registro cartaceo (modelli DA1) per conservarne traccia. I dati trascritti erano necessariamente approssimativi perch?si basavano su osservazione umana e dipendevano logicamente dalla professionalit?degli operatori. Ci?che ?importante sottolineare, al fine di distinguere i radar di difesa dai radar destinati al controllo del traffico aereo e comprenderne le differenze, ?che sia i siti fonetico- manuali, sia quelli semiautomatizzati avevano il compito primario di sorvegliare lo spazio aereo, identificarne l�id entit? avvalersi di intercettori pilotati per identificazione a vista di aerei sconosciuti, valutare la minaccia in caso di sconfinamento o di aggressione, intervenire opportunamente con caccia pilotati.

Per quanto riguarda in particolare il sistema NADGE, lo stesso era costituito in particolare da: sensori radar primario bidimensionale;

interrogatori di transponder per il rilevamento dei codici identificativi; radar di quota;

estrattore video per la digitalizzazione del video e la trasformazione dello stesso in �messaggio traccia?

software di sistema e computer centrale per l�elaborazione dei dati: il computer poteva operare, a seconda del software caricato, on- line durante le operazioni di difesa aerea quando il programma operativo era caricato e off-line qualora venissero utilizzati programmi di supporto e le operazioni di difesa aerea fossero interrotte; due unit?magnetiche per lettura di programmi , registrazione (recording) dei dati di interesse e riduzione degli stessi su supporto cartaceo (tabulati); lettura di nastri di simulazione (raid tapes: per es. in caso di esercitazioni simulate); console I/O (Identification Officer era denominato l�operatore addetto all�identificazione dei velivoli) per l�inserimento manua le di dati nel computer; stampante;

unit?modem di scambio di dati traccia con siti collegati egualmente inseriti nel sistema NADGE;

unit?centrale di display per la visualizzazione di simbologia sintetica e dati a disposizione degli operatori che si avvalevano di un numero variabile di consoles.

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Ovviamente le funzioni tipiche erano svolte dagli operatori con il supporto del programma operativo del sito, sistema software operante in tempo reale e permanentemente installato nel computer durante lo svolgimento delle operazioni (per una descrizione analitica delle principali funzioni del programma, dei diversi operatori e delle azioni da console v. la relazione DALLE MESE, parte I. 3- 15) In questo sede appare sufficiente rilevare che il sito della difesa aerea era dotato di una sala operativa munita di consoles adibite ai diversi settori, ciascuna dotata di un PPI (Plan Position Indicator) sul quale appariva il video sintetico creato dall�elaboratore e il video grezzo proveniente dalla testata del radar (nonch?di un video ausiliario sul quale erano riportati i dati richiesti dall�operatore. Le funzioni della console erano determinate da una mascherina che riportava non solo le azioni disponibili (switch actions dipendenti), ma anche finestrelle supplementari illuminate in caso di eventuali errori o condizioni critiche del funzionamento operativo (alerts). La sala operativa si sviluppava su due livelli, l�area di sorveglianza e l�area �armi?dotate ciascuna di specifici operatori, mentre adiacente alla stessa era una sala computer alla quale era adibito un operatore definito MIO (Manual Input Operator) con compiti di caricamento del nastro di programma, cambio dei nastri di registrazione e altre analoghe operazioni. Per quanto in questa sede rileva, appare utile sottolineare che il sistema NADGE dava la possibilit?di registrare su nastri pi?eventi e situazioni e in particolare le situazioni relative alle tracce, anche se di regola selezione in base a una frequenza prefissata (THR ?i>Track History Recording : per esempio si ?accertato che a Marsala la frequenza di recording era di una ogni quattro giri di antenna) e tutte le azioni effettuate dagli operatori incluse le segnalazioni da parte del sistema ? alerts ?(CDR - Console Data Recording).

La traccia ?stata definita ?un vestito sintetico visualizzato nello schermo delle consoles operative del sistema di Difesa Aerea? costituito da un simbolo distintivo di identificazione, un Track number?e dal vettore velocit?direzione che viene assegnato dal sistema ai velivoli avvistati dal radar e per i quali vi ?una risposta regolare dell�estrattore ad ogni giro di antenna. In primo luogo la creazione di una traccia pu?avvenire automaticamente (salvo che l?area interessata per particolari ragi oni metereologiche o presenza di �clutter?che potrebbero determinare inizializzazioni errate sia stata �mascherata?. Nel caso

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della creazione automatica della traccia da parte del sistema l?inizializzazione non ?per? veloce: il computer riceve dall�estra ttore video dati radar (un primo plot) che sono collocati in una tabella di memoria chiamata One Plot Track. Nei giri successivi si passa a una tabella di promozione definita Tentativ Track e solo successivamente, se sono arrivati cinque plots consecutivi relativi a quell�aeromobile, viene creata una traccia di sistema (tabella System Tracks) gi?con le lettere distintive del sito. Considerato il periodo di tempo prossimo al minuto necessario per tale procedimento, in linea di principio un operatore attento avrebbe dovuto inizializzare la traccia manualmente osservando il video grezzo del radar sulla propria console, constatando la presenza dell�eco ra dar per pi?giri di antenna, posizionando il puntatore (simile a un mouse) sull�eco ed effettuando un�azione di new track. Eseguite le successive operazioni, il tracciamento poteva continuare manualmente ovvero la traccia poteva essere modificata da manuale in automatica mediante un�azione di Change Track Mode. A seguito di essa il sistema prendeva in carico la traccia inizialmente con denominazione generica AA (Alfa/Alfa) e successivamente con nuova pressione del pulsante Change Track con le lettere distintive del sito (per esempio per Marsala AJ �Alfa Juliet). Le tracce venivano situate nella tabella delle tracce di sistema occupando una posizione (ENTRY) assegnata dal computer secondo un particolare algoritmo. Ciascuna traccia di sistema richiede un�identificazione; quella iniziata automaticamente e dotata di codici di identificazione validi ?direttamente iniziata come FRIEND, mentre quella iniziata dall�operatore che viene definita PENDING, si accende presso la console dell�addetto all�identificazione il segnale di URGENT ID e l�operatore in base alle valutazioni effettuate (volo in aerovia, codice SIF, piano di volo e altro) le assegna un�identificazione.

Deve aggiungersi che le tracce cos?createdefinite LOCALI, se in area di interesse per un sito limitrofo, possono essere inviate per conoscenza a tale sito che visualizzer?sui propri monitor tracce REMOTE: tale processo di scambio avveniva sotto controllo del computer ogni dieci secondi sia automaticamente sia per un azione di START TELL dell�operatore. Inol tre nel sistema di difesa aerea esisteva un parametro di qualit?della traccia (TRACK QUALITY) con valore massimo pari a 7 in caso di ritorni radar regolari, ridotto di un�uni ta in caso di mancato ritorno radar fino a poter raggiungere qualit?zero. La traccia amica (FRIEND) era in tal

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caso cancellata dal sistema, cos?come poteva comunque verificarsi in ogni caso a seguito di un intervento diretto dell�operatore con un�azione definita DROP TRACK.

Infine un profilo di particolare interesse ?dato dai cosiddetti programmi di riduzione dati (all�epoca programma UDARN ?Universal Data ReductioN) finalizzati rendere leggibili i dati anche a soggetti non esperti del sistema. Tali programmi erano generalmente svolti OFF- LINE, previa autorizzazione del Centro Operativo di Settore (per MARSALA MARTINA FRANCA, scaricando il programma operativo, ripulendo totalmente la memoria del computer, caricando il programma di riduzione dati (Track History, Console Data o intercettazione) e allocando sulla seconda unit?di lettura dei nastri magnetici il nastro prodotto durante le operazioni. Era peraltro possibile con opportune operazioni di changeover caricare il programma di background contenente quello di riduzione dati senza uscire dalle normali operazioni di difesa aerea, ma a tal fine era necessario scaricare dal sistema tutte la altre funzioni flessibili, incluso il RECORDING, per reperire in memoria lo spazio indispensabile (secondo la relazione DALLE MESE ?I. 20 ?tale operazione fu operata a MARSALA sul nastro di registrazione 99).

Per quanto invece riguarda la configurazione del sistema di controllo del traffico

aereo l�analisi si ?incentrata sui radar MARCONI e SELENIA, inseriti nella catena del sistema ATCAS, situati nell�area aeropo rtuale di FIUMICINO e distanti tra loro circa un miglio: al riguardo ?stato rilevato che i grafici ottenuti dai relativi dati sono pi?facilmente leggibili per la differenza dell�algoritmo di tracking impiegato: infatti i radar civili utilizzano principalmente il codice di risposta del transponder di modo 3A, il quale d?una elevata probabilit?di risolvere situazioni di particolare congestione di traffico e mantenere l?aggancio sul bersaglio in condizioni sfavorevoli (relazione DALLE MESE ?IV 79), mentre nei radar militari l�algoritmo di tracking ? principalmente basato sulla correlazione dei plot ricavati dal radar primario. Le relative informazioni di ordine generale sono state acquisite primariamente attraverso la relazione SELENIA dell? ottobr e 1980 (vol.IX fasc.6) e le pi? approfondite analisi svolte a titolo di ausiliari della commissione BLASI dagli esperti GIACCARI, GALATI e PARDINI e conglobate nella relazione del 5 febbraio 1990 (allegato n.6 al supplemento di indagini). All�epoca dei fatti i due radar fornivano alla loro uscita un segnale video grezzo quantizzato a due livelli ??

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e ??e campionato in tempo. Tali segnali erano trasmessi mediante ponte radio alla RIV di CIAMPINO, presso la quale erano elaborati dagli estrattori per formare i plot. Ciascun radar era dotato di due estrattori del tipo EAF-7/C, che elaboravano in parallelo il segnale video ricevuto. In termini pi?elementari il dato radar primario e secondario disponibile in forma non elaborata (grezza) presso le postazioni fi FIUMICINO era trasferito mediante ponte radio , contemporaneamente al dato di posizione dell�antenna, centro di elaborazi one e presentazione dati della RIV presso l�aeroporto di CIAMPINO. Il segnale radar non elaborato in arrivo a tale centro era quantizzato e correlato in azimut per ottenere dati numerici di presenza, distanza angolare, quota e identit?attraverso un sistema automatico di estrazione dati. L�informazione numerica in tal modo resa di sponibile per le successive elaborazioni IBM era costituita da una parola digitale contenente azimut, distanza, qualit? identit?e quota dell�eco radar ricevuto da ogni aeromobile, al dato era associata da parte dell?IBM una identificazione del canale radar con il tempo in cui era stato effettuato l�avvistamento. Il dato radar co s?elaborato era inviato a un registratore digitale a nastro magnetico e ulterioremente trattato dal centro di calcolo IBM per generare tracce sintetiche utilizzate con i dati radar grezzi per il controllo del traffico. Il contenuto del nastro magnetico poteva essere trasferito su appositi TABULATI tramite stampante. I contenuti di informazione dei dati radar primario (PSR) e secondario (SSR) erano associati in un modulo di combinazione (PLOT COMBINATO) che rispondeva ai seguenti principi: l?AZIMUTH ? angolo che individua la direzione dell�oggetto rispetto a un riferimento (NORD) era ricavato dal dato del radar primario;

la DISTANZA dell�oggetto dal radar era ricavato dal dato del radar secondario;

la QUALITA?ossia un parametro indicati vo della intensit?del segnale d�eco era associata ai soli dati primari e da questi desunta; la IDENTITA? dell�oggetto e la sua QUOTA erano caratteristici del radar secondario e ovviamente denti dai relativi dati.

Per AZIMUTH e DISTANZA, potenzialmente presenti nei dati di entrambi i radar, in mancanza del dato di informazione sopra rispettivamente indicato era registrato quello del radar disponibile.

In termini grafici i simboli costituenti la traccia erano: + per il dato primario;

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x per il dato secondario;

* per la combinazione primario �secondario;

++ per l�inizio di una traccia; A?per l�identit?

In questa sede pu?solo aggiungersi che secondo i consulenti delle parti civili non sarebbero stati acquisiti nonostante anni di approfondite analisi i valori in forza dei quali i dati del radar primario e del radar secondario erano associati in sede di elaborazione in un plot combinato e non venivano presentati esclusivamente come segnali distinti.

In sintesi, pertanto l�estrattore av eva la funzione di trasformare l�insieme dei segnali video, costituenti le eco di ritorno appartenenti ad uno stesso oggetto nelle informazioni numeriche (digitali ) sopra indicate ed era un dispositivo posto tra il ricevitore radar e l�utilizzator e, a sua volta costituito da uno o pi? elementi: l�unit?di presentazione (schermo); l�unit?di registrazione; il calcolatore di tracciamento.

L�estrazione e la successiva registra zione dei dati avvenivano per settori AZIMUTALI con il cielo radar suddiviso in 16 SETTORI che si susseguivano in senso orario a partire dal NORD. Inoltre le coordinate venivano modificate dall�estrattore che, essendo le postazioni ra dar distanti di circa un miglio, assumeva come riferimento un centro di sistema intermedio comune ad entrambe.

I radar MARCONI e SELENIA avevano caratteristiche tecniche che differivano sotto molteplici aspetti: in particolare la larghezza del fascio di antenna (2 gradi per il MARCONI, 1,25 gradi per il SELENIA), la frequenza di trasmissione (585-610 MHZ per il MARCONI, 1250-1350 MHZ per il SELENIA), la velocit?di rotazione dell�antenna (11 giri al minuto per il MARCONI, 10 giri al minuto per il SELENIA). Queste differenti configurazioni, unitamente a pi?pecifici, ulteriori correttivi introdotti sopratutto per il radar MARCONI per prevenire alcuni difetti manifestatisi in occasione dell�introduzi one del sistema ATCAS (in particolare il cosiddetto MASCHERAMENTO o BLANKING per ovviare al fatto che in presenza di impulsi pi?lunghi della dimensione della cella si verificasse pi?di una detezione ?ossia rilevazione dell�impulso - su celle in distanza adiacenti ed apparissero cosi falsamente pi? oggetti in luogo di uno) saranno pi?analiticamente trattate, nei limiti della loro rilevanza processuale, nella parte in cui si tratter?dell�analisi delle registrazi oni dei radar di FIUMICINO: il tema generale dei limiti

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di affidabilit?delle registrazioni del radar MARCONI sar?oggetto di indagine in merito alla questione se due plot primari registrati a ovest dell�ultimo ritorno radar del transponder del DC9 definito punto ZERO e denominati ?7 e ?2 (per indicare in relazione ai giri d�antenna, che erano 11 al minuto, il rispettivo numero di battute radar antecedenti allo ZERO) fossero una coppia di falsi echi ovvero potessero essere indicativi, con altri successivi, della presenza di uno o pi?aerei; quello del BLANKING ?invece specificamente connesso all�analisi dei molteplici plot primari registrati soprattutto dal radar MARCONI nei minuti immediatamente successivi all�incidente, per i suoi potenziali effetti in termine di errore della posizione dell�oggetto segnalato dal rada r nel caso di compresenza a breve distanza tra loro di pi?oggetti e conseguentemente per la verifica della questione ampiamente dibattuta dagli esperti sul significato da attribuire ad alcuni di tali plot ( relitti del DC9 in caduta ovvero segnali indicativi, con i predetti plot ?7 e ?2, della presenza di uno o pi?aerei in prossimit?del luogo del disastro).

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L?ISTRUTTORIA

LE PRIME INDAGINI. La prima notizia della scomparsa del DC9 IH870 decollato da Bologna e che avrebbe dovuto arrivare a Punta Raisi alle ore 21 e 13 �in silenzio radio dalle 20 e 55 - perveniva telefonicamente alle ore 23 e 15 del 27 giugno 1980 al sostituto procuratore della repubblica di Palermo dott. GUARINO, il quale era anche informato dalla Capitaneria di porto di Palermo che le ricerche erano gi?iniziate (v. promemoria a f.55 fasc. 1 - I).

Con successiva nota del 28 giugno 1980 ore 11 e 45 (f.56 fasc.1 - I) il Commissariato scalo marittimo di Palermo precisava che il contatto radio con la Torre di controllo di Roma dell�aereo pa rtito da Bologna alle 20e 04 con 77 passeggeri e 4 persone dell�e quipaggio ,era stato perso alle ore 20 e 58, che al mattino elicotteri della marina militare avevano avvistato relitti e cadaveri galleggianti in una posizione a 60 miglia a sud di Ponza e che alle 9 e 30 navi della Marina militare e della societ? Tirrenia avevano iniziato il recupero di salme e relitti.

A seguito di specifiche richieste del PM si accertava che l�aeromobile era iscritto nei registri aeronautici presso il ministero dei Trasporti �aviazione civile Roma. e che il luogo di suo abituale ricovero secondo la previsione dell�art. 1240 comma 2 cod. nav. era l�aeroporto di Roma Ciampino

Il 28 giugno 1980 la Capitaneria di porto di Palermo nel riferire dettagliatamente

sulle operazioni di recupero precisava che secondo il centro Coordinamento soccorso aereo di Martina Franca il probabile punto di caduta dell�aereo era a 76 miglia a sud dell�isola di Ponza e a 44 mi glia a nord di Ustica; aggiungeva che un elicottero della marina militare aveva localizzato relitti e corpi a circa 60 miglia a sud di Ponza e a nord di Ustica, mentre il traghetto Carducci aveva localizzato a circa 25 miglia a sud-est della predetta posizione un troncone di coda dell�aereo in corso di recupero da parte della motonave Bannok (f.68 fasc. 1 ?I).

Dalla Direzione generale dell�Aviazi one civile del Ministero dei Trasporti (CIVILAVIA) perveniva una serie di suggerimenti acquisiti - tramite l�ambasciata americana di Roma - dal National Transportation Safety Board degli USA e in particolare quello di sottoporre le salme recuperate a esami radiografici prima degli esami autoptici (f. 69-70 fasc. 1 ?I); si suggeriva inoltre di procedere ad autopsie e

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prelievi in considerazione dell�eventualit ?di una decompressione esplosiva in volo (f.80 fasc. 1 I).

In relazione al recupero di 39 cadaveri e vari resti umani (erronea ?l�indicazione di 42 salme nel rapporto di operazioni della nave Andrea Doria) si procedeva a visite esterne e a 7 autopsie integrate da esami istologici, prelevamenti di sangue e di parti polmonari per accertare l�eventuale presenza di gas tossici. Erano inoltre effettuate 9 otoscopie e 12 indagini radiologiche.

Il 28 giugno era ordinato il sequestro delle registrazioni delle comunicazioni terra-

bordo-terra di Roma-Ciampino e Palermo Punta Raisi con il DC9 (v. decreto Procura Palermo 28 giugno 1980 per le prime registrazioni, e promemoria della stessa Procura per le seconde). Il sequestro di Punta Raisi veniva immediatamente eseguito dal Commissariato PS presso lo scalo marittimo ed aereo di Palermo e cos?si acquisiva una bobina con registrazione del traffico aereo del 27 giugno 1980 (v. il relativo verbale). L�altro sequestro fu ese guito invece il 30 giugno dall�Ufficio di PS di frontiera aerea nell�aeroporto di Roma-Ciampino, nell�Ufficio RIV di tale aeroporto alla presenza del tenente colonnello Guido GUIDI e del tenente colonnello Bernardino PAOLUCCI. Qui erano individuati tre nastri, contraddistinti dai numeri 1, 6, e 7, �contenenti le registrazioni radiotelefoniche di tutte le frequenze del Centro Traffico Aereo di Roma relative al 27 giugno 1980?nei seguenti orari: bobina nr.1 dalle ore 07.00GMT alle ore 20.55GMT del 27.06.80; bobina nr.6 dalle ore 07.00GMT alle ore 21.00GMT dello stesso 27.06.80; bobina nr.7 dalle ore 07.00GMT alle ore 20.55GMT sempre del 27.06.80. Le bobine, regolarmente sigillate, non furono per?acquisite agli atti, ma affidate ai predetti ufficiali e concentrate nella cassaforte della Sezione Inchieste dell�Ufficio Operazioni della RIV, a disposizione della Procura di Palermo (v. il relativo verbale del 30 giugno 1980 e il rapporto in data 6 luglio 1980 a f. 104 e segg. fasc. 1 - I). In una successiva nota del PM GUARINO si specifica che l�apparecchiatur a relativa ad esse era ingombrante e che a Palermo non vi erano tecnici in grado di leggere quelle registrazioni. Di conseguenza il PM disponeva che il materiale sequestrato rimanesse a Roma, anche in considerazione degli sviluppi del problema della competenza territoriale (v. promemoria Guarino del 2 luglio 1980).

Nel frattempo, su richiesta di esibizione del procuratore della Repubblica di Bologna in data 28 giugno 1980 erano acquisiti in originale o in copia il piano di

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volo, il piano di carico, le lettere di vettura e di trasporto merci, uno stralcio del quaderno di bordo, la lista dei passeggeri, lo stralcio delle comunicazioni TBT intercorse tra l?ACC di Monte Venda ? Milano 2 Aerovie -e il volo IH870 (v. il rapporto della Digos di Bologna del 2. luglio 1980 a f.12 fasc. 1?-I e la nota del Comando 1?ROC di Monte Venda in data 4 luglio 1980 a f.43 fasc. 1 �I)

Lo stesso 28 giugno 1980, alle ore 14 e 10, al centralino de Il Corriere della sera

in Roma perveniva una telefonata anonima dal seguente contenuto: Qui i NAR Informiamo che nell�aereo caduto sulla rotta Bologna ?Palermo si trovava un nostro camerata Marco Affaticato. Era sotto falso nome. Doveva compiere un�azione a Palermo. Per riconoscerlo aveva al polso un Bon Mercier (v. denuncia a f. 48 fasc. 2). Dalle immediate indagini emergeva l�in fondatezza di tale notizia anche perch?la madre di Affatigato Enrica GIORGETTI riferiva di aver ricevuto alle ore 14 e 30 del 29 giugno una telefonata dall�estero del figlio, che, come lei aveva letto la notizia diffusa dalla stampa.

Sempre il 28 giugno 1980 il ministro dei Trasporti procedeva, conformemente alla previsione dell�art. 827 cod. nav., alla cost ituzione di una commissione ministeriale d�inchiesta, di cui era nominato presidente il dott. Carlo LUZZATTI.

Su disposizione del PM di Palermo in data 29 giugno 1980 i relitti e i reperti relativi al disastro venivano concentrati presso l�aeroporto Boccad ifalco di Palermo.

In data 2 luglio 1980 il procuratore della Repubblica di Bologna trasmetteva gli atti alla procura della Repubblica di Roma per competenza.

Con decreto del 5 luglio 1980 il PM GUARINO disponeva l�acquisizione agli atti processuali delle registrazioni delle intercettazioni dei radar militari comunque operanti sul mar Tirreno nella notte tra venerd?27 e sabato 28 giugno 1980, tra le ore 20 e le ore 23 e 15 , delegando per l�esecuzione il comandante del Gruppo Carabinieri di Palermo, con facolt?di procedere anche a mezzo di ufficiale da lui incaricato (f.258 fasc. 2 - I).

Il comandante del Gruppo ten. Col. Francesco VALENTINI dava esecuzione al provvedimento con un messaggio indirizzato in data 7 luglio 1980 al Comando 3? Regione aerea di Bari, nel quale si precisava che il PM aveva ?i>delegato questo Comando acquisire registrazioni intercettazioni radar militari comunque operanti su mare Tirreno tra ore 20 et ore 2315 detto 27.6.1980 con particolare riferimento at allineamento Latina Ponza Palermo?/i> (f.260 fasc. 2 - I).

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In effetti, come si accerter? solo in un secondo tempo attraverso l�acquisizione di

un telex indirizzato dal Comando della 3?Regione aerea di Bari a svariati Comandi in data 10 luglio 1980, il messaggio veniva ampiamente diffuso con la richiesta al 3?ROC di Martinafranca di predisporre l�approntamento della documentazione richiesta e con una specifica informativa al Comando della Prima regione aerea (nella quale era funzionalmente inserito il CRAM di Poggio Ballone, anch�esso destinatario del telex) per eventuali azioni di interesse.

Peraltro, con successiva nota del 12 luglio 1980 il ten. Col VALENTINI riferiva al PM che il Comando della 3?Regione aerea di Bari aveva ?i>gi?disposto per l�accentramento ?in fase di completamento ?del materiale citato presso l�aeroporto militare di Trapani Birgi?/i> ma aveva anche �fatto presente che per poter procedere alla consegna di detto materiale ?necessaria una comunicazione da parte di codesta A. G. al Gabinetto del Ministro per la difesa, anche a mezzo telegramma?/i>. Il provvedimento veniva pertanto trattenuto in attesa di notificarlo, in sede di acquisizione, al comandante dell�aeroporto di Trapani Birgi (v. f.261 fasc.2 ?I).

Con specifico riferimento all�esecuzione di tale provvedimento deve sottolinearsi come, dopo che- in data 10 luglio 1980 - gli atti erano stati trasmessi al procuratore della Repubblica di Roma per competenza ai sensi dell�art. 1240 cod. nav. , il PM GUARINO, su espressa delega del collega di Roma dr. Giorgio SANTACROCE comunicava il 4 agosto 1980 al Gabinetto del Ministero l�or dine di esibizione delle registrazioni radar (f. 327 fasc. 2 �I). In data 28 agosto 1980 sollecitava al Comando del Gruppo Carabinieri di Palermo l�esecuzi one del decreto (f.377 fasc. 2 �I). Solo in data 10 settembre 1980 il comandante interinale del Gruppo rispondeva che l�ITAV aveva fatto presente che la docum entazione gi?inviata a tale ente dal Comando dell�aeroporto di Trapani Birgi pres so cui era stata accantonata era stata consegnata il 22 luglio 1980 tramite personale del Nucleo PT della Guardia di finanza di Roma al PM SANTACROCE in esito a decreto di sequestro da questi emesso in data 16 luglio 1980 (f.380 fasc. 2 ?I ). Prima che gli atti fossero trasmessi alla procura di Roma il PM GUARINO formulava una serie di richieste di carattere tecnico rivolte alla Compagnia aerea ITAVIA (f.267 fasc. 2 ?I) e richiedeva al Centro ricerche soccorso di Martina Franca e a Maridipart di Napoli una mappa con la localizzazione geografica di

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ritrovamento dei singoli relitti e una descrizione della situazione delle correnti marine dall�ora del disastro a quella dei ri trovamenti (f.287 fasc. 2 �I). Il PM di Palermo disponeva inoltre in data 7 luglio 1980 una perizia medico-legale tecnica (sui relitti recuperati, sui meccanismi produttivi delle lesioni riscontrate sui cadaveri e in generale sulle cause di tali accadimenti) affidandola ai proff. Luigi LA FRANCA, Alfredo MAGAZZU?e Giulio CANTOR O. In riferimento a tale incarico due relazioni di carattere meramente interlocutorio sarebbero state depositate dai periti in data 26 novembre 1980 (fasc.2 p.39-47 vol. VI e fasc. 3 p.15-20 vol. VI).

LE INDAGINI DELLA PROCURA DELLA REPUBBLICA DI ROMA. Per quanto concerne il sequestro delle registrazioni radar, effettivamente la procura della Repubblica di Roma, nella persona del sostituto delegato per le indagini dott. Giorgio SANTACROCE, dopo la trasmissione degli atti per competenza dalla procura della repubblica di Palermo in data 10 luglio 1980, aveva emesso il 16 luglio 1980 un nuovo decreto di sequestro in relazione al delitto di disastro aviatorio. Peraltro, con una limitazione non espressamente prevista nel provvedimento emesso dalla procura di Palermo, il nuovo decreto aveva per oggetto le sole registrazioni su nastro magnetico dei tracciati del radar della difesa aerea operante nella zona compresa tra Latina �Ponza - Palermo, da ricercarsi presso ITAV TRAFFIC ROMA EUR; si disponeva inoltre il sequestro delle registrazioni su nastro magnetico dei tracciati radar "MARCONI E SELENIA" riguardanti il volo IHR870 Bologna- Palermo del 26.06.80 (si tratta palesemente di un mero errore materiale); delle registrazioni delle comunicazioni TBT inerenti a tale volo; della mappa dei ritrovamenti dei relitti e delle salme in mare da ricercarsi presso il Centro di soccorso aereo di Martina Franca e presso il Dipartimento marittimo di Napoli; e infine di un frammento rinvenuto nei pressi dell?isola di Ponza e affidato in custodia alla Compagnia CC di Latina. Si prevedeva inoltre che tutti i reperti sequestrati fossero affidati in custodia al dott. LUZZATTI, presidente della Commissione ministeriale d�inchiesta, per le determ inazioni di competenza della stessa con riferimento allo sviluppo e all�interpretazi one delle registrazioni su nastro magnetico dei rilevamenti radar.

Il provvedimento aveva un inizio di esecuzione in data 21 luglio 1980 negli uffici

di Roma dell?ITAV con la notifica da pa rte del personale di p.g. delegato al

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Comandante del 2?reparto col. Nicola FIORITO DE FALCO, il quale faceva presente quanto segue: Le registrazioni dei tracciati del radar della difesa aerea operanti nella zona tra Latina-Ponza e Palermo (CRAM Licola e CRAM Marsala) sono state accentrate presso l�aeroporto di Palermo a seguito di accordi precedenti intercorsi con l?A.G. di Palermo per facilitarne la messa a disposizione della predetta Procura, precedentemente incaricata del caso in esame: Le registrazioni magnetiche dei radar Selenia e Marconi sono ancora presso la Direzione RIV di Ciampino ente presso il quale sono attestati i predetti radar. Le registrazioni magnetiche inerenti le comunicazioni TBT tra il velivolo IH870 e l�ente di controllo principale (ROMA) sono parimenti giacenti presso la Direzione RIV di Ciampino, in quanto sottoposti a sequestro da parte della magistratura di Palermo. Per quanto sopra disporr?immediatamente per fare affluire presso l�ITAV-TRAFF il materiale di cui sopra per la consegna alla Procura della repubblica di Roma in ottemperanza a quanto disposto dalla stessa.

Il giorno successivo, 22 luglio 1980 il col. FIORITO DE FALCO, a scioglimento della riserva formulata dava esecuzione al decreto con la consegna ai militari verbalizzanti della seguente documentazione: n. 1 nastro magnetico dei tracciati radar Marconi e Selenia riguardante il volo IH870 del 27 luglio 1980 contrassegnato dal n. A0041, corredato di LISTING PLOTS o di Planimetria 1:1.000.000, contenente lo sviluppo grafico della traiettoria; n.3 bobine delle comunicazioni TBT e telefoniche inerenti il volo IH870 del 27 giugno 1980 contrassegnate a cifre romane in I, VI e VII relative a Roma Controllo, mentre per quanto riguarda le bobine delle comunicazioni TBT e telefoniche relative a Bologna TWR sono gi?state messe a disposizione dell�autorit?giudiziaria di Bologna in data 4 luglio 1980; stralcio delle registrazioni dei tracciati dei radar della difesa aerea territoriale di Licola e Marsala: A tale proposito si specifica che il radar di Licola non ha nastri di registrazione in quanto basato su sistema fonetico-manuale. Le registrazioni su nastro relative al radar di Marsala sono inserite nell�elaboratore elettronico del citato radar e disponibili per l�eventuale decodifica da parte della Commissione d�inchiesta perch?sulle stesse sono riportati i dati di carattere classificato.

Come emerge dagli espressi riferimenti contenuti nei provvedimenti del P. M., l�attivit? istruttoria si svolgeva in piena collaborazione con quella della

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Commissione LUZZATTI, che aveva iniziato ad operare attivamente immediatamente dopo la costituzione e la cui composizione era stata integrata con un rappresentante del paese costruttore dell�aeromobile e con un esperto di medicina legale.

Nel quadro di tale collaborazione al P. M. era trasmessa una prima relazione preliminare della Commissione sullo stato delle indagini al 31 luglio 1980 (fasc.1/1 vol IX): in essa erano inserite dettagliate informazioni sull�equipaggio, sull�aeromobile Douglas DC9/10 costruito nel 1966 e consegnato all?Itavia nel 1972, e si fornivano le prime notizie sulle segnalazioni risultanti dal Quaderno tecnico di bordo, sulla situazione metereologica e sul volo. Per quanto concerneva lo stato dei lavori si sottolineava che nessuna tra le ipotesi di lavoro formulate ( collisione in volo; deflagrazione da ordigno esplosivo a bordo; missile; presenza di materiale pericoloso a bordo; rilevante cedimento strutturale) poteva essere privilegiata ; peraltro da un primo tracciato dei dati del radar primario e secondario (MARCONI) di Fiumicino risultava la scomparsa del segnale SSR secondario alle ore 18. 59.45 GMT e successivamente, per ulteriori 2?54?segnali del radar primario, senza una significativa progressione nella traiettoria di volo,spostata invece verso est: evidenza questa che, legata all�assenza di comunicazioni da parte dei piloti, denunciava un evento catastrofico con presumibile impossibilit?di ricezione da parte dell�equipaggio. Per un�ulteriore verifica dell�ipotesi di danneggiamento strutturale era stata richiesta al RAI ?oltre a un�analisi del tipo di frattura del tronco di cono di coda ?una indagine dello stato delle strutture degli aeromobili dello stesso tipo assoggettati al medesimo impiego ?indagine che ?condotta su due aerei gemelli di quello incidentato per anzianit?di servizio e tipologia di impiego ?aveva dato risultati negativi. Da un primo esame medico delle salme risultava con certezza che i decessi erano avvenuti per decompressione esplosiva, elemento che comunque non consentiva di escludere alcuna delle ipotesi originarie formulate. In particolare, si riteneva necessario: 1) per la verifica dell�ipotesi di collisione aer ea (con velivolo o missile) ?A) acquisizione dei dati radar civili e militari riferiti non soltanto al volo IH870, per la ricostruzione della cinematica dell�evento, ma anche per una valutazione delle tracce che ad un primo esame sono ritenute non coerenti ?al fine di consentire un controllo incrociato tra le risultanze dei radar civili (SELENIA e MARCONI) e del radar militare di Marsala,

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avvalendosi anche del supporto tecnico della SELENIA e del confronto con tutti gli interessati (FAA, NTSB, DOUGLAS); B) acquisizione per il tramite dell�autorit?di governo di notizie NATO in merito all�attivit?militare svolta dagli alleati e/o da altri paesi in quella zona e in quel giorno; 2) per la verifica delle ipotesi di bomba a bordo e di materiale pericoloso ? A)indagini approfondite da parte della p. g. e degli organi di sicurezza; analisi chimica e fisica sui reperti a disposizione ?/i> da trasferire a Roma con l�accordo dell�autorit ?giudiziaria per l�esame nei laboratori tecnici dell?Aeronautica Militare e nei centri d�investigazione scientifica della p. g. ; 3) per la verifica dell�ipotesi di rilevante cedimento strutturale ?A) analisi fisico- chimica del tronco del cono di coda e degli altri reperti; B) eventuale riesame critico dei precedenti tecnici e operativi dell�aeromobile per la ricerca di eventuali cause di �invito alla rottura?

Sempre nell�ambito di tale collabor azione il PM SANTACROCE partecipava, a decorrere dal 30 settembre 1980 e in una seconda occasione dal 24 novembre 1980, in Washington a una serie di incontri tra i membri delle diverse commissioni interessate al disastro (quelle ministeriale, quella nominata dall?Itavia e il collegio di periti nominato dal PM di Palermo), la Federal Aviation Administration (FAA) e il National Transportation Safety Board (NTSB) e a decorrere dal 2 novembre 1980 in Londra a una serie di incontri con esperti dell?Accident I nvestigation Branch (AIB).

Fra l�altro a seguito della decisione della Commissione LUZZATTI di avvalersi del supporto tecnico della SELENIA personale di tale societ?aveva analizzato i dati dei radar Marconi e Selenia di Roma Ciampino e formulato una serie di ipotesi che era necessario verificare ai pi?alti livelli. Nel frattempo per l�esecuzione del decreto di sequestro emesso il 16 luglio 1980 il PM si recava presso il 35?CRAM di Marsala dove dal Comandante magg. Pasquale MONTINARO riceveva i computer tape n. 99 e 100 contenenti le track history data recording rispettivamente �dalle ore 11.20/Z del 27.6.80 alle ore 19.00/Z e dalle 19.25/Z del 27.6.80 alle ore 10.45/Z del 28.6.80?e �dalle ore 19.00/Z del 27.6.80 alle ore 19.25/Z del 27.6.80? nonch?il nastro magnetico n.66 contenente le registrazioni delle comunicazioni TBT e Punto a punto dalle ore 6.25/Z del 27.6.80 alle ore 22.07/Z del 28.6.80. Il MONTINARO, previa autorizzazione telefonica del col. SIDOTI del 3?Reparto SMA, consegnava il materiale, sottolineando che nello stesso erano contenute notizie ed informazioni

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coperte da segreto militare e richiamando al riguardo le prescrizioni dettate in materia dal R.D. 11 luglio 1941, n-1161 e dalla pubblicazione SMD 1/R (v. verbale del 3 ottobre 1980 a f.449 fasc.2 ?I). In data 15 ottobre 1980 il PM richiedeva allo stato Maggiore dell? Aeronautica se i nastri contenenti le rilevazioni radar potessero essere inviate al Centro tecnico di Borgo Piave per la decifrazione ovvero se contenessero notizie e informazioni coperte da segreto militare. Con messaggio riservato del 17 ottobre 1980 trasmesso dal col. SIDOTI il capo del 3?Reparto dello Stato Maggiore dell?Aeronauti ca (gen. MELILLO) precisava che le informazioni contenute nei nastri delle registrazioni radar da decifrare non erano coperte da segreto militare, mentre erano coperte da tale segreto le prestazioni operative del radar a cui si riferivano le suddette registrazioni, le coordinate geografiche relative alla posizione dello stesso rada e parte del software del sistema NADGE alla cui catena difensiva apparteneva il radar in questione; aggiungeva che peraltro erano state impartite disposizioni al comando del centro di Borgo Piave per il soddisfacimento delle esigenze di decifrazione dei nastri di registrazione radar (f.471 fasc. 2 ?I).

Il sopralluogo del Pubblico Ministero SANTACROCE nel Centro tecnico di BORGO PIAVE aveva luogo in data 11 novembre 1980 alla presenza di uno dei periti nominati dal PM GUARINO (il prof. LA FRANCA) e di esperti delle diverse commissioni e della SELENIA (v. il verbale a f.480 fasc. 2 vol I). I nastri del Centro Radar di MARSALA erano consegnati al cap. Salvatore DI NATALE per l�estrazione dei relativi tabulati e la loro decifrazione. Erano stampati due tabulati relativi rispettivamente ai periodi 18 e 43 ?19 e 04 e 19 e 12 (del 27 giugno) ?7 e 31 (del 28 giugno). Dalla prima lettura emergevano pertanto orari parzialmente difformi da quelli indicati nelle etichette dei nastri e in particolare, oltre al buco nell�intervallo di tempo 19 e 04 ? 19 e 12 (�verosimilmente imputabile al materiale cambiamento dei nastri? un ulteriore intervallo decorrente dalle ore 19 e 22 alle 19 e 48 (erroneamente nel verbale si si pone come termine finale di tale intervallo l�orario 06 e 47 del 28 giugno). Il cap. DI NATALE riceveva in consegna i nastri per le decifrazioni, mentre riconsegnava il nastro contenente le comunicazioni TBT di Marsala per la mancanza di attrezzatura idonea all�ascolto presso il Centro.

Con successiva nota del 17 novembre 1980 il comandante del centro di BORGO PIAVE gen: Giuseppe GULLOTTA, facendo seguito a precedenti accordi

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trasmetteva 4 copie del tabulato dei dati dalle ore 18 e 43 alle ore 19 e 22 (ovviamente tratti da due distinti nastri) e della rappresentazione geografica della relativa situazione aerea; aggiungeva a modifica del precedente verbale che i nastri erano stati gi?restituiti al termine della visita; ribadiva in particolare la mancanza dei dati relativi alle ore 19 e 04 ?19 e 12 dovuta probabilmente a ragioni tecniche per il cambio dei nastri (f.491 fasc.2 vol.I).

Nel frattempo, gi?in data 14 novembre 1980 il Pubblico Ministero di Roma richiedeva al Procuratore della Repubblica di MARSALA l�esame testimoniale per rogatoria del Responsabile e dell�operatore della sala Operativa di Marsala per comprendere il motivo per cui il primo nastro �blocca le registrazioni alle 19 e 04 e riprende le stesse alle 19 e 49, mentre sul secondo nastro risulta coperto soltanto il periodo 19 e 12 ?19 e 22?e cosa giustificasse la sostituzione per brevissimo periodo di un nastro che aveva ancora ampie capacit?di registrazione (f. 494 fasc.2 vol.I: la richiesta era stata originariamente rivolta alla Procura di Palermo, che si era dichiarata impossibilitata ad aderirvi).

In attuazione della rogatoria il PM di MARSALA ascoltava in data 15 e 17 novembre 1980 (v: fasc.1 vol III Testi e fasc. 1 vol II Imputati) il magg. Pasquale MONTINARO, comandante del Centro, il cap: Adulio BALLINI , responsabile della sala operativa la sera del 27 giugno il sergente Tozio SOSSIO tecnico addetto in qualit?di Manual Input Operator al posizionamento e controllo dei nastri di registrazione del traffico aereo. Dalle loro dichiarazioni si apprendeva che la sera del 27 giugno era in programma una esercitazione simulata, che gli intervalli erano dovuti al cambiamento del nastro per l�es ercitazione e al fatto che , secondo il BALLINI il nastro iniziava a registrare solo nel momento in cui si presentava una traccia. Lo stesso BALLINI aggiungeva di aver appreso da alcuni colleghi che sui nastri sequestrati risultava qualche traccia dell�aereo ITAVIA, come era stato detto anche �nella relazione che nell�immediatezza del fatto il nostro comando ha inoltrato al ministro? Secondo il SOSSIO l�ordine di ripristinare la situazione reale sospendendo l�esercitazione era perve nuto verso le ore 19 e 25 zulu. Il magg. MONTINARO che aveva assunto il comando in un periodo successivo al 27 giugno 1980 rassicurava che si trattava soltanto di un vuoto di registrazione in quanto anche durante il tempo necessario per effettuare le sostituzioni l? attivit?di controllo dello spazio aereo non cessava, pur se non registrata. Il nastro con i dati simulati che

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avrebbe dovuto essere una �pizza vergine?era ovviamente quello che impegnava i soli minuti dalle 19 e 12 alle 19 e 22.

Nel periodo compreso tra il mese di settembre e la fine del 1980 iniziavano a pervenire all�autorit?giudiziaria i primi esiti del complesso di accertamenti medico- legali che erano stati disposti. Una valutazione globale delle risultanze emerse dalle diverse indagini tecniche espletate era formulata prima in una relazione preliminare del prof. STASSI del 14 ottobre 1980 (vol. VI.1: 266/275) e successivamente in una relazione riassuntiva dei periti STASSI e ALBANO in data 30 dicembre 1980 (vol.VI. 1. 276/327), che perveniva alle seguenti conclusioni: In base a quanto emerso dagli esami esterni dei cadaveri dei soggetti coinvolti nel sinistro del DC9 al largo dell�isola di Ustica e di successive indagini (autopsie, controlli istologici, ricerca di CO e HCN su sangue e polmoni in 7 cadaveri, otoscopia su 9 cadaveri, esami radiografici su 12) si deduce: i passeggeri riportarono lesioni polmonari iniziali da decompressione, per depressurizzazione molto rapida dell�abitacolo dell�aereo; la morte dei passeggeri fu determinata da precipitazione (�grandi traumatismi contusivi?; si esclude l�eventualit?dell�annegamento; sui cadaveri esaminati non sono state rinvenute tracce da ustioni n?sostanze tossiche (HCN-CO);

stante la precipitazione da grande altezza, nessuna particolare importanza pu?attribuirsi ai rilievi otoscopici;

l�assenza di schegge metalliche infisse sulla superficie corporea dei cadaveri (molti

dei quali presentavano completa integrit?esterna), l�assenza di corpi estranei metallici nel contesto di lesioni ampiamente discontinuative ed accessibili all�esame esterno, il mancato riscontro di corpi estranei in corso di autopsie rendono scettici sulla possibilit?che la infissione di pochi, piccoli corpi estranei radiopachi su un numero limitato di salme sia dipesa da esplosione di ordigno. Tale reperto pu?essere attribuito allo squarcio ad alta quota ed alla precipitazione dell�aereo come tale, alla stessa stregua del rinvenimento del grosso frammento metallico esaminato in USA su una salma e di due viti ed un dado su un�altra, di sicura provenienza dell�aereo.

In termini pi?specifici si rilevava che l�otoscopia eseguita su nove cadaveri

aveva fatto constatare emotimpano bilaterale in due, unilaterale in tre salme,

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lacerazione timpanica solo unilaterale su quattro salme, membrane non apprezzabili per fratture craniche in cinque salme.

In data 26 novembre 1980 anche il prof. CANTORO, in relazione all�incarico ricevuto il 5 luglio 1980, depositava una relazione in merito ai reperti custoditi presso l�aeroporto militare di Bocca di Fa lco, il cui contenuto era peraltro di carattere interlocutorio in quanto si sottolineava l�esigenza di accertamenti pi? approfonditi e complessi quali analisi di tipo chimico-analitico, chimico metallografico e fisico meccanico ed esami da parte di soggetto esperto in biologia marina del Mediterraneo.

Nella stessa data una sintetica relazione era depositata anche dai periti LA FRANCA e MAGAZZU? (vol.VI. 3.15/20). In base ai dati desumibili dagli esami medico-legali gli stessi ipotizzavano che la decompressione �molto rapida?determinante le alterazioni enfisematose polmonari riscontrate fosse dovuta alla disintegrazione in quota dell�aeromobile e che i corpi meno danneggiati esternamente fossero fuoriusciti dal velivolo senza importanti interferenze con le strutture dello stesso gi?in quota e all�atto della disintegrazione. A loro giudizio l�ipotesi che l�aereo avesse perso la sua integrit?in quota trovava conferma nelle analisi radar della SELENIA e in particolare nella disposizione dei relitti nel letto del vento (la direzione del jet strema che in base ai dati metereologici presumibilmente investiva l?aereo era di 80 gradi). Non era peraltro possibile pervenire al momento ad alcuna precisa ipotesi sulle cause del disastro.

All�inizio del mese di dicembre 1980 la articolata attivit?svolta nel periodo precedente dalla Commissione ministeriale LUZZATTI, in piena collaborazione con l�autorit?costituiva oggetto di una seconda relazione preliminare (5 dicembre). Con riferimento alle analisi dei nastri delle registrazioni relative ai radar SELENIA e MARCONI si precisava che la relazione elaborata dagli esperti della SELENIA consentiva di avanzare nella fase della analisi due ipotesi di lavoro: La connessione degli echi radar consente di identificare una traiettoria che si sposta in direzione Ovest-Est con velocit?di 500-600 nodi e che attraversa la traiettoria del velivolo I- Tigi dopo che ? avvenuto l�incidente, ad una distanza dall�ult ima risposta del transponder di bordo che, pur tenendo conto delle tolleranze di misura radar, si trova a non meno di tre miglia nautiche; le altre tracce primarie sono da considerarsi parti del velivolo che si spostano in direzione Est.; Le tracce invece sono considerate

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come resti del velivolo, classificando i tre precedenti echi primari quali possibili falsi allarmi. L�analisi degli stessi dati ra dar effettuata dalla NTSB aveva dato a sua volta i seguenti risultati: l�elaborazione de i dati radar di base era conforme a quella gi?sviluppata dalla SELENIA; l�aeromobile si era disintegrato in volo; l�ipotesi di una traccia in prossimit?el velivolo I-Tigi era st ata autonomamente sviluppata anche dagli esperti americani con gli stessi risultati di quanto fatto dalla Commissione; l�oggetto non identificato non aveva comunque colliso con l�aeromobile; l�ipotesi che tre plot prim ari (definiti ?7, -12, 2B) fossero falsi echi era stata giudicata poco verosimile per l�a lta improbabilit?di avere tre falsi segnali tra loro correlabili; i soli dati radar non erano sufficienti ad eliminare l�ipotesi di un cedimento strutturale spontaneo. Nello sviluppo della relazione si sottolineava in particolare l�importanza attribui bile ai dati del radar di Marsala e ai relativi nastri; nella premessa che il sistema radar automatizzato della difesa aerea era coperto da segreto militare, la commissione deduceva dalle notizie ricevute dalle autorit?militari che il sistema di registrazione al momento dell�incidente era predisposto in modo da riportare sul nastro magnetico solo i dati delle tracce identificate con certezza, a una cadenza pi?bassa (30��) della scansione radar, per cui in sostanza il ritorno radar era identificato come traccia solo in specifiche ipotesi (numero sufficiente e congruente di ritorni radar; identificazione in base a codice e relativo piano di volo; trasferimento ?gi?identificato ?da un altro sito). In merito alla sostituzione del nastro di registrazione alle 19 e 04 si osservava che essa non trovava spiegazione tecnica dal punto di vista della capacit?ed idoneit?di registrazione del nastro stesso, che era stato riutilizzato senza problemi, ma che ulteriori indagini dell?AG avevano accertato che il cambio di nastro era avvenuto per scopi di dimostrazione ad operatore della base (evidentemente la Commissione non era a piena conoscenza o non era stata autorizzata alla divulgazione del contenuto delle informazioni testimoniali acquisite dall�autor it?giudiziaria e sopra citate in ordine all�esercitazione simulata programmata ne l Centro radar di Marsala).Si aggiungeva che una analisi XEDA (X ?Ray Energy Dispersive Analisys) su un frammento metallico rinvenuto nel cadavere di una passeggera aveva rilevato la presenza di alcuni componenti chimici nella zona di deformazione centrale rispetto a quella di frattura e che in particolare non trovava giustificazione alcuna la presenza di fosforo (oltre a calcio, potassio, cloro). Con riferimento alle ipotesi di lavoro formulate nella

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precedente relazione si analizzavano specificamente sulla base dei diversi accertamenti tecnici svolti e del materiale documentale acquisito il cedimento strutturale e la collisione in volo: l�ipot esi di cedimento strutturale spontaneo era ritenuta priva di fondamento non trovando riscontro n?nello stato di manutenzione dell�aeromobile, n?nella sua condotta operativa, n?nelle risultanze dei dati radar; in merito alla collisione si affermava che l�aeromobile incidentato non era venuto in collisione con l�oggetto volante identificabile nella traiettoria di volo ricostruita dai dati radar. Pertanto la commissione raggiungeva a quello stato delle indagini la ragionevole convinzione di poter escludere entrambe le ipotesi.

Nel periodo immediatamente successivo l�istruttoria sommaria era invece connotata da una verifica delle iniziative svolte dall?ITAVIA e dal suo presidente avv. DAVANZALI ed ampiamente diffuse sui mezzi di stampa. Infatti, in coincidenza temporale con il provvedimento con il quale il ministro dei Trasporti FORMICA dichiarava decaduti i servizi di linea affidati all?ITAVIA (d. m. 16 dicembre 1980), il suo presidente gli inviava una lettera in cui sosteneva che sarebbe stata comprovata l�assenza di responsabilit?della compagnia in ordine al disastro di Ustica, certamente attribuibile alla distruzione dell�aereo da parte di un missile. La stessa posizione veniva ribadita in un comunicato dell�ITAVIA del 17 dicembre 1980: la causa dell�incidente sarebbe stata ci rcoscritta alle ipotesi del missile o di una bomba a bordo dell'aereo, ma solo la prima risulterebbe valida; i dati radar mettevano in evidenza una manovra di intercettamento del DC9 da parte di un aereo militare e mostravano che il DC9 si ?disintegrato in pi? parti repentinamente deviate a 90?dalla rotta stabilizzata; le perizie medico-legali attestavano la sottoposizione dei soggetti i cui cadaveri erano stati rinvenuti a decompressione esplosiva; inoltre la presenza di tracce di fosforo su una scheggia della struttura del carrello principale del velivolo ritrovata nel corpo di un passeggero avrebbe comprovato che l�aereo era stato colpito da un ordigno bellico con evidente proiezione dei rottami principali lungo la traiettoria seguita dall�aereo intercettore.

In relazione alla diffusione di tali notizie il PM SANTACROCE, al quale gi?in

data 1 dicembre 1980 era stata trasmessa una relazione della Commissione d�inchiesta nominata dall?ITAVIA, il 18 dicembre 1980 ascoltava in qualit?di testimone il DAVANZALI, il quale esibiva anche uno stralcio del resoconto sommario della risposta fornita alla Camera dei deputati dal ministro FORMICA il

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17 dicembre 1980 (?quella del missile rimane per altro una ipotesi pi?forte delle altre; ritiene per?che oggi non si possa fare polvere su un avvenimento ancora in via di accertamento, introducendo un elemento di emotivit?che va valutato con freddezza razionale). AL PM, che gli contestava come nella relazione la causa del disastro fosse individuata come probabile e non certa, il DAVANZALI replicava che il termine �probabile?era comunemente usato nelle relazioni, ma il giudizio era di sostanziale certezza. A quel punto il PM configurava nella condotta del DAVANZALI la contravvenzione prevista dall�art.656 cod. pen. (�pubblicazione o diffusione di notizie false, esagerate o tendenziose, atte a turbare l�ordine pubblico? e sospendeva l�esame testimoniale a norma dell�art.304 cod. proc. pen. Nel successivo interrogatorio in qualit?di indiziato di reato alla presenza del difensore di fiducia il DAVANZALI confermava e illustrava le precedenti dichiarazioni, osservando che i rottami si erano disposti da ovest verso est sulla stessa traiettoria del velivolo intercettore a velocit?iniziale superiore a quella del DC9 e simile a quella dell�intercettore e sottolineando ancora il rinvenimento del fosforo, sostanza la cui presenza era riferibile ad ordigni bellici.

Dopo che le ipotesi formulate sul disastro e le posizioni assunte dall?ITAVIA avevano trovato ampia diffusione nei mezzi d�informazione al PM SANTACROCE era inviata in data 23 dicembre 1980 dal capo del 2?Reparto dello SMA gen. TASCIO una nota del seguente contenuto.

1. La stampa si e' ampiamente interessata in questi giorni del noto disastro aereo in oggetto ed

in piu' occasioni ha diffuso notizie tendenziose, distorte e contrastanti su presunti eventi che hanno dato corpo con sorprendente superficialita', ad ipotesi conclusive quanto meno azzardate e premature sulle cause e sulla dinamica dell'incidente, procedendo cosi', senza fondati dati di fatto, le risultanze dell'apposita commissione di indagine nominata dal ministero dei Trasporti che, secondo la stessa stampa, e' ancora ben lontana dal disporre concreti elementi per formulare un giudizio attendibile.

2. Allo scopo di dissipare taluni sospetti che potrebbero nascere dai contenuti degli articoli di stampa, nonche' dalle dichiarazioni fatte anche da autorevoli personalita' interessate alla vicenda, si ritiene doveroso precisare quanto segue:

a. al momento dell'incidente:

- nella zona non era in corso alcuna esercitazione aerea nazionale o nato e nessun velivolo dell'aeronautica militare si trovava in volo;

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- non operavano nel mar tirreno navi o velivoli della sesta flotta usa come dichiarato da Cincusnaveur con il messaggio in allegato;

- sul poligono sperimentale interforze di Salto di Quirra non era in svolgimento alcuna attivita';

b. l'analisi del tracciamento radar, effettuata dall'a.m. sulla base della documentazione fornita dai centri radar di Licola, Siracusa e Marsala, non conferma la presenza di tracce sconosciute in prossimita' della zona dell'incidente. tutte le tracce rilevate dai radar erano identificate e tutti i velivoli a cui si riferivano concludevano il volo senza inconvenienti.

i tre centri radar non hanno rilevato la presunta traccia del velivolo che secondo gran parte della stampa, avrebbe attraversato la rotta del DC9 a distanza di tre miglia o, peggio, sarebbe entrato in collisione con il DC9;

c. e' inconsistente ed insinuante l'affermazione secondo cui sarebbero stati occultati dati relativi alle registrazioni su nastro delle tracce radar rilevate dal centro di marsala. e' invece vero che detta registrazione e interrotta momentaneamente quattro minuti dopo l'incidente (interruzione registrazione effettuata dall'operatore per dimostrare la procedura di cambio del nastro). ma proprio perche' l'interruzione e' posteriore di ben quattro minuti al momento dell'incidente tutti gli eventi ad esso riferiti risultano perfettamente registrati e vagliabili senza alcuna penalizzazione sui risultati delle analisi;

d. nella zona di Ustica e dalla quota di volo del DC9 al momento dell'incidente il vento, secondo

i dati forniti dal servizio meteorologico, aveva un'intensita' di circa 100 nodi e proveniva da ovest, perpendicolarmente alla rotta del velivolo. questi dati indicano che dopo l'incidente i resti del DC9 sono stati sicuramente trasportati dal vento verso est. e' invece molto opinabile l'affermazione che cio' sia avvenuto a causa dell'impatto con un missile, considerando che la traccia radar del DC9, alla scala dello schermo radar, corrisponde ad una macchia delle dimensioni di 200-500 mt.; di conseguenza lo spostamento del DC9 per urto con un missile od oggetto volante di analoghe dimensioni sarebbe intercettabile sugli schermi radar e difficilmente rilevabile;

e. in merito poi al relitto trovato in data 20 settembre u.s. nelle acque di Messina, e' confermato che si tratta parte dell'impennaggio di coda di un bersaglio superficie-aria del tipo beechecraft aqm-37a.

tale tipo di bersaglio e' stato utilizzato dalla Meteor sul poligono di Salto di Quirra nel corso del programma helip - oplo relativo alle prove di tiro in Europa del missile s/a "improved hawk". in quell' occasione furono lanciati 10 bersagli nel periodo 07.06.79 - 21.01.80. tutti i bersagli erano di color arancione e due di essi sicuramente "coccardati" (come il relitto). va inoltre segnalato che la vernice usata e' resistente agli agenti atmosferici ed alla salsedine. pertanto il relitto in

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argomento, presumibilmente trascinato in zona di Messina dalle correnti marine, non puo'

essere messo in relazione con l'incidente del DC9 dell'Itavia.

Alla nota era allegata la copia di un telex indirizzato da CINCUSNAVEUR London (il Comando delle forze navali USA in Londra) all?Ambasciata di Roma e ad altri destinatari, dei quali ?cos?comedella data, era omessa l�indicazione (vol. I. 2. 539):

031627/Z

FM CINCUSNAVEUR LONDON UK TO: ...... OMISSIS

......

......

- AMEMBASSY - ROME

SUBJ: DC9 CRASH - UNCLASS NR. 05720

1. PURSUANT REF. A AND IAW REF B, THE FOLLOWING RESPONSE IS PROVIDED FOR USE, AS APPRORPIATE, TO ANY QUESTION CONCERNING THE POSSIBILITY THAT A U.S. NAVY AIRCRAFT MAY HAVE BEEN INVOLVED IN THE ITAVIA DC9 CRASH INTO THE TYRRENIAN SEA ON 27.06.80. "ABSOLUTELY NOT. A THROUGH REVIEW HAS BEEN CONDUCTED OF ALL THE U.S. NAVY

MEDITERRANEAN OPERATIONS ON JUNE 27 190 IT HAS BEEN DETERMINED CONCLUSIVELY THAT THE SIXTH FLEET DID NOT HAVE ANY SHIPS OR AICRAFT

OPERATING IN THE TIRRENIAN SEA AT THE TIME OF THE DC9 CRASH. ADDITIONALLY THERE ARE NO SIXT FLEET CARRIER OR LAND BASED AIRCR AFT UNACCOUNTED FOR A THIS TIME". 2. REQUEST ADVISE IF RESPONSE IS PROVIDED TO MEDIA AND SUBSEQUENT USE/REACTION.

In calce vi era l?attestazione ?STATO MAGGIORE AERONAUTICA 3?Reparto Piani- Operazioni e Addestramento (COPIA CONFORME) e la firma ?b>Melillo?con la relativa indicazione ?b>IL CAPO DEL 3?REPARTO Gen. B.A. Corrado MELILLO.

In effetti, la nota del gen. TASCIO riproduceva quasi integralmente �con alcune omissioni determinate dalla diversit?del destinatario - il contenuto di una

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lettera che qualche giorno prima (il 20 dicembre 1980) il sottocapo di Stato Maggiore gen. FERRI aveva inviato allo Stato Maggiore della Difesa e, per conoscenza, al gabinetto del Ministro e pertanto rendeva nota formalmente anche all�autorit?giudiziaria quale fosse la valutazione dello Stato Maggiore dell?Aeronautica Militare in merito alle diverse ipotesi che erano state formulate su alcuni aspetti controversi e dibattuti a tutti i livelli in relazione alla vicenda della caduta del DC9. Ma ovviamente l�analisi della genesi delle due lettere e in particolare di quella del 20 dicembre, il cui contenuto costituisce uno dei profili della contestazione mossa agli attuali imputati non potr?che essere approfondita nel quadro della generale ricostruzione dei fatti fondata su tutti gli elementi acquisiti in

periodo molto successivo attraverso l�istruttoria formale e quella dibattimentale.

Sempre verso la fine del 1980, in attuazione di un provvedimento del PM SANTACROCE, i relitti furono trasferiti in Roma e custoditi all�interno di un capannone dell?AM presso i laboratori di via Tuscolana in Roma. Il trasferimento avvenne in verit?in modo piuttosto confuso e approssimativo in quanto il prof. CANTORO, che era stato delegato dal PM a seguire le relative operazioni, non ne fu neppure informato.

Nel successivo periodo di tre anni, che preceder?la trasmissione degli atti da parte del PM al Giudice Istruttore per la formale istruzione, le indagini sembrano incentrarsi esclusivamente su specifici accertamenti di carattere tecnico: le attivit?di analisi affidate ai laboratori dell?AM, il persistente coordinamento con l�azione della Commissione LUZZATTI, che depositer?la relazione conclusiva il 16 marzo 1982, una indagine istruttoria determinata dalle denunce di eventi di pericolo provenienti da piloti di aerei civili nell�anno 1982. In particolare l�attivit?svolta dai laboratori dell�aeronautica ? documentata in una serie di relazioni redatte tra il 16 marzo 1981 e il 5 ottobre 1982 aventi ad oggetto: PRIMA RELAZIONE - esame radiografico su 53 cuscini passeggeri e su quello reggireni di un sedile della cabina di pilotaggio; esame frattografico a vista ed al microscopio elettronico del cono di coda; SECONDA RELAZIONE -- estrazione e descrizione sommaria di corpi estranei in n.20 cuscini, n.2 salvagenti e n.2 scivoli di salvataggio; esame frattografico a vista di una serie di reperti del DC9 (troncone rotaia fissaggio sedili passeggeri; carenatura posteriore ala-fusoliera sx e dx; portiera di contenimento del carrello d�atterraggio principale sx; frammento del pannello trapeizodale vano

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carrello; alula flap dx); TERZA RELAZIONE -- esame comparativo pitture rosse; esame descrittivo dei corpi estranei trovati nei cuscini, negli scivoli e nei salvagenti; analisi qualitativa di alcuni corpi estranei; analisi qualitativa con il sistema XEDA su altri reperti (tronco di coda, frammento pannello trapeizodale, lamiera di rivestimento di corpi estranei al DC9); esame frattografico di bombola di ossigenao; esame a vista e radiografico dei cuscini del DC9 coinvolto nell�incidente di volo del 19 settembre 1989 a Capoterra �CAGLIARI; QUARTA RELAZIONE -- esame morfologico dei reperti metallici estratti dai cuscini per individuare l�eventuale esistenza di caratteristiche morfologiche tipiche dei frammenti metallici prodottisi in seguito a detonazione di un ordigno esplosivo (?i>rolled edge; gas wash; pitting;); esame metallografico delle sezioni di alcuni reperti metallici estratti dai cuscini (per la ricerca con esito negativo di caratteristiche microstrutturali di reperti metallici, ritenute probanti della vicinanza degli stessi alla zona di detonazione di un ordigno esplosivo: twinning; recrystallization); esame morfologico dei bordi dei fori e delle lacerazioni presenti nei bagagli, negli indumenti in essi contenuti e nelle fodere dei cuscini per accertare la presenza, sui relativi bordi, di estremit?fuse e globularizzate di fibre sintetiche derivanti da gas e/o frammenti ad elevata temperatura prodotti dalla detonazione di un ordigno esplosivo.

In data 5 ottobre 1982 gli esperti dei laboratori dell?AM riferivano anche l�esito delle indagini sulla presenza di sostanze esplosive effettuate su 15 bagagli e vari frammenti, sui 18 cuscini che presentavano all�indagine radi ografica segni di penetrazione da schegge, su venti gruppi di schegge estratte dai predetti cuscini e da altri due cuscini. Seguendo le tecniche segnalate dagli esperti del RARDE (Gran Bretagna) le indagini si erano svolte essenzialmente con la metodologia TLC (cromatografia su strato sottile) utile per determinazione solo qualitativa, integrata per un reperto che aveva dato esito positivo all�indagi ne (tracce di sostanza esplosiva T4 ? ciclotrimetilentrinitroammina, detta anche CICLONITE e HEXOGEN o RDX) con la tecnica HPLC cromatografia in base liquida ad alta pressione (che aveva confermato le tracce di T4). Complessivamente erano state trovate tracce di T4 su 3 bagagli e su un gruppo di schegge estratte da un cuscino. Nella relazione si sottolineava che una serie di inconvenienti avevano praticamente impedito l�uso del T4 puro, per cui in campo militare esso era spesso impiegato congiuntamente al TRITOLO (TNT) per formare miscele esplosive denominate

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Composition B dotate di pi?elevata velocit?di detonazione e pi?elevato rendimento complessivo. Si osservava che poco probabile era l�ipotesi di una esplosione esterna determinata da una testa di guerra detonata all�esterno del velivolo sia perch?le tracce di esplosivo ?i>si sarebbero certamente trovate sulle schegge (come effettivamente ?avvenuto) ma, salvo casi eccezionali, non si sarebbero dovute trovare su oggetti contenuti nell�interno del velivolo protetti dalle strutture esterne sia perch?in ogni caso oltre al T4 si sarebbero dovute trovare anche altre sostanze esplosive, probabilmente TNT che, fra l�altro, non solo ?l�esplosivo di pi?comune uso militare, ma ?anche quello che, per sue particolari caratteristiche fisicho- chimiche, non detonando mai completamente, si ritrova con maggiore facilit?nei reperti. D�altra parte se era indubbiamente tras corso un lasso di tempo molto lungo e i reperti avevano subito l�azione dell�acqua si ?convinti che se si fosse verificata l�esplosione di una testa di guerra caricata con composition B (che attualmente ?la miscela pi?comune per il munizionamento) come si ?trovato il T4 a maggior ragione si sarebbe trovato il TNT. In conclusione si ritiene che l�ipotesi che l�esplosione sia stata determinata da una massa di esplosivo presente a bordo del velivolo, alla luce delle considerazioni fatte, sia dotata di elevata probabilit? (v. vol.IX. f. 1-2. p.399).

Prima che fosse acquisito il risultato di queste ultime analisi, anche la Commissione ministeriale d�inchiesta aveva esposto le sue conclusioni in una relazione del 16 marzo 1982, non ritenendo opportuno attendere il lasso di tempo necessario per tali analisi e quello ancor pi?lungo indispensabile per l�eventuale recupero dei relitti, che aveva costituito oggetto di alcuni studi tecnici. In particolare, una specifica ricerca era stata effettuata per conoscere il comportamento di un DC9 in caso di cedimento strutturale, analizzando i casi di incidente caratterizzati da depressione rapida a seguito di un cedimento. Erano stati individuati due casi provocati da indebolimento della paratia di pressurizzazione posteriore (seguito per un DC9 32 dell?AIR CANA DA in volo il 17 settembre 1979 dall�espulsione del cono di coda) e due da esplosioni di motore, ma comunque in ciascuno vi era stata depressurizzazione (�rapida? ma non �esplosiva? con entrata in funzione dell�impianto dell�ossigeno di emergenza e successivo at terraggio in condizioni di sicurezza. Con riferimento all�acquisizione da parte dell?autorit? giudiziaria e alla lettura dei nastri radar dei Centri di difesa aerea e specificamente di MARSALA, pur

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nel quadro del segreto militare si era appreso che il sistema al momento dell�incidente era predisposto in modo da ri portare sul nastro solo i dati delle tracce identificate con certezza, ad una cadenza pi?bassa della scansione radar (circa 30?. In sostanza il sistema identificava un ritorno radar come traccia solo quando riceveva un numero sufficiente e congruo di ritorni radar ovvero vi era l�identificazione in base al codice e al relativo piano di volo, o anche nel caso di trasferimento della del volo, gi?identificato, d un altro sito. In merito alla sostituzione del nastro di registrazione quattro minuti dopo l�incidente, risultava attraverso le ulteriori indagini svolte dall?autorit?giudiziaria che il cambio era avvenuto per scopi di dimostrazione a un operatore di base. In questo contesto le analisi radaristiche si erano basate esclusivamente sui dati forniti dal sistema ATCAS. Al riguardo le considerazioni conclusive delle indagini sui dati radar erano frutto di una valutazione congiunta dei diversi studi svolti sul tema dagli esperti della SELENIA, dell?NTSB e della DOUGLAS e dalla Commissione ITAVIA.

L'interruzione brusca della traiettoria radar, associata al comportamento degli echi primari immediatamente successivi all'ultima eco SSR, evidenzia la rapidita' dell' evento catastrofico; - e' possibile ipotizzare l'esistenza di un oggetto non identificato che attraversa la zona dell'incidente ad alta velocita', a quota sconosciuta ed in tempi corrispondenti al momento dell'incidente stesso;

- e' da escludere una collisione dell?ITIGI con detto oggetto. La Comm.ne, al fine di risalire allo stato delle parti del relitto successivamente all'evento catastrofico, ha integrato i lavori di cui sopra con una simulazione basata su un calcolo parametrico di traiettorie balistiche onde effettuarne un confronto con il comportamento degli echi radar primari. Le traiettorie sono state calcolate nella ipotesi che durante tutta la caduta persistesse un vento di 100 kts, ortogonale alla direzione del volo, ed assumendo come condizioni iniziali la quota e la velocita' possedute dal velivolo al momento della scomparsa del segnale secondario. Il parametro variato, passando da una traiettoria all'altra, e'il termine cds/m che caratterizza l'effetto della resistenza aerodinamica nella caduta libera di un grave .

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Dal fascio delle traiettorie ottenute si evidenzia che gli echi radar non sono riconducibili al comportamento di un grave in caduta libera. Infatti, ne' la distribuzione in pianta degli echi radar primari ne' la loro permanenza (circa 3 minuti) fino alla quota di detezione del radar (circa 10.000ft) trovano riscontro nelle suddette traiettorie, qualunque siano la forma, la superficie e la massa attribuibili al grave. Tali considerazioni portano a concludere che il relitto era dotato di capacita' portante. Inoltre, associando la velocita' di discesa di circa 5000 ft/min con lo spostamento verso est secondo la velocita' del vento (dati direttamente ricavabili dalla registrazione degli echi radar), si perviene alle considerazioni che il relitto scendeva in volo librato descrivendo una spirale nel letto del vento; cio' puo' trovare riscontro nella distribuzione degli echi radar

che, pur spostandosi mediamente verso est, presentano dei ripetuti ritorni ad ovest. Per poter assumere tale comportamento (virata) il relitto doveva essere dotato non solo di portanza (ala) ma anche di stabilita' (coda).

Le analisi di laboratorio sui reperti identificati come parti del DC9 portavano ad escludere la presenza di fenomeni di cedimento per affaticamento del materiale, cos?come l�analisi radiografica e superfic iale dei cuscini, oggetto di diffusi danneggiamenti con retenzione di oltre 700 particelle induceva ad escludere che lo scenario -- difforme da quello rilevabile nel caso del DC9 ATI precipitato a Capoterra nel 1979 ed anche da quello del DC9 INEX ADRIA, che aveva colliso in volo nel 1976 nel cielo di Zagabria -- fosse attribuibile a cedimento strutturale dovuto a difetto di materiale, sovraccarico o collisione in volo. Infatti, nonostante le analisi di laboratorio non fossero concluse, le molteplici penetrazioni di particelle dotate di alta velocit?nei rivestimenti della cabina e in particolare nei cuscini manifestavano un evento comunemente associato alla deflagrazione di ordigno esplosivo. Dal punto di vista medico-legale una iniziale �decompressione esplosiva?era pi? che verosimile, mentre sulle salme recuperate non erano state rinvenute tracce della conflagrazione di ordigno esplosivo posto in loro stretta vicinanza; inoltre la presenza di corpi estranei di natura metallica e verosimilmente, almeno in due casi, di natura non metallica riferibili a strutture dell�aeromobile

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suffragava l�ipotesi che i frammenti avessero subito una violenta mobilizzazione. In conclusione, la subitaneit?dell�evento, la sua gravit?e l�alto livello di energia sviluppatosi all�interno dell �aeromobile (particelle rinve nute nei cuscini) potevano trovare riscontro solo nell�i potesi di cedimento strutturale causato da deflagrazione di ordigno esplosivo. In termini pi? specifici la fusoliera si era aperta in un tempo brevissimo, tale da provocare una decompressione esplosiva, l�aereo non era entrato in collisione con altro velivolo, non vi era stato incendio nella cabina passeggeri, che era stata interessata dalla deflagrazione di un ordigno esplosivo. Quest�ultima era la causa dell�incidente, anche se al momento non si era in grado di affermare se l�ordigno fosse stato collocato a bordo prima della partenza ovvero provenisse dall�esterno dell�aereo. Si tr attava di conclusioni certe che la Commissione aveva ritenuto di anticipare, riservandosi di completarle in base all�esito de lle ulteriori analisi di laboratorio e dell�eventuale recupe ro del relitto. A tali conclusioni si univa peraltro la raccomandazione alle autorit? per l�istituzione, ritenuta improcrastinabile di un organismo che si occupasse precipuamente delle inchieste sui sinistri aeronautici e della prevenzione degli stessi nel contesto generale della sicurezza del volo.

Nonostante la rilevanza delle conclusioni cui era pervenuta la Commissione e di quelle delle analisi sulla presenza di tracce di esplosivo in una prospettiva di orientamento e approfondimento dell�attivit ? istruttoria, dalle stesse non sembra essere derivato un significativo impulso all?attivit?investigativa fino al momento in cui, in data 31 dicembre 1983, il PM SANTACROCE, dando attuazione alla legge 12 agosto 1982, n.532 (che, introducendo l�art. 392 bis CPP, imponeva nuovi termini per l�attivit?del Pubblico Ministero) trasmetteva gli atti al Giudice Istruttore per la formale istruzione nei confronti di ignoti imputati di disastro aviatorio (art.428 CP) e strage (art.422 CP) riservandosi di specificare capi d�imputazione, modalit?di contestazione degli addebiti e opportune richieste istruttorie.

L?ISTRUZIONE FORMALE. Dopo la trasmissione degli atti al giudice istruttore

un primo sviluppo delle indagini (ancora una volta limitato all�approfondimento delle analisi tecniche sulla causa del disastro) si avr?solo a distanza di oltr e quattro anni dal fatto in data 8 novembre 1984 quando il giudice istruttore delegato dott. Vittorio BUCARELLI emette l�ordinanza di nomina di un collegio peritale

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composto da 5 esperti e presieduto dal prof. Massimo BLASI al fine di individuare

la natura e la causa del disastro; l�incar ico conferito il 21 novembre 1984 aveva in particolare per oggetto: l�acce rtamento di eventuali interferenze desumibili dalle registrazioni radar; l�analis i su una possibile azione di esplosivo esterno o interno, concentrato o diffuso; lo studio dei relitti e di eventuali corpi estranei presenti nelle salme o in altri oggetti; le cause della morte degli occupanti dell�aereo da un punto di vista medico legale; la possibilit?di desumere, per la penetrazione delle schegge con riferimento alla collocazione e profondit?raggiunta da esse nei vari materiali dell�aereo e nelle vesti o ne i corpi degli occupanti e di ogni altro oggetto rinvenuto e riferibile all�incidente, se l�eventuale fenomeno esplosivo fosse stato di origine endogena o esogena rispetto all�aeromob ile. Nel mese di luglio 1997 l�oggetto dell�indagine era logicament e integrato in relazione ai progressivi sviluppi delle operazioni di recupero dei relitti del DC9, che erano state affidate alla societ?IFREMER. La relazione finale della commissione BLASI fu depositata a distanza di oltre quattro anni nel mese di marzo 1989, ma nel frattempo l�attivit?del giudice istruttore aveva proseguito il suo corso soprattutto a seguito di specifiche istanze istruttorie provenienti dal collegio peritale ovvero in relazione ad iniziative dei familiari delle vittime o di altri soggetti per l�accertamento delle cause del disastro o alla diffusione di notizie riferibili al disastro attraverso i mezzi di informazione . In particolare, pu?segnalarsi la richiesta rivolta allo SMA in data 9 gennaio 1985 della collaborazione per un esperimento giudiziale che consentisse la riproduzione di una situazione simile a quella della sera del 27 giugno 1980 al fine di verificare l�eventuale presenza di una altro aereo di dimensioni minori del DC9, non rilevato o mal rilevato dagli apparati radar e quella indirizzata all�ITAV degli originali (o di copia integrale) delle registrazioni dei colloqui TBT, delle strisce di volo e delle registrazioni radar relative al DC9. L�esperimento giudizia le era eseguito in data 30 aprile 1985 con la collaborazione dell�AM , mentre in ordine alla richiesta di acquisizione si riferiva che il materiale in possesso dell�AM era gi?stato consegnato alla procura della Repubblica; a seguito di ulteriori accertamenti i nastri contenenti le registrazioni dei radar Selenia e Marconi erano acquisiti presso la Direzione di Civilavia in data 14 marzo 1985, mentre soltanto a distanza di oltre dieci anni ?a seguito di decreto di acquisizione del 21 ottobre 1996 - sarebbe stato rinvenuto tra gli atti della commissione LUZZATTI lo stralcio delle registrazioni dei tracciati

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radar della difesa aerea di Licola e Marsala. Il 14 dicembre 1985 fu eseguita l�autopsia sulle salme di due passeggere delle quale il giudice istruttore aveva autorizzato l�esumazione. Inoltre una peri zia chimica affidata nel 1985 agli esperti Antonio MALORNI e Antonio ACAMPORA giungeva, sulla base di analisi svolte con tecniche pi?evolute rispetto a quelle utilizzate dai laboratori dell�AM su 441 frammenti di materiale provenienti dagli schienali e su frammenti acquisiti nel corso delle due autopsie, alla conclusione che era stata riscontrata la presenza chiara e in equivoca di T4 e TNT sul frammento magnetico prelevato dallo schienale n.2 rosso. A seguito di ulteriori richieste allo SMA del febbraio 1987 e dell�ottobre 1989 era inoltre acquisita la documentazione relativa al radiobersaglio 1088 e ai reperti recuperati nell�agosto 1980 a Baia Domizia e tra Lipari e Messina e, globalmente, quella relativa al DC9 e al MIG 23 libico, caduto sulla Sila in data 18 luglio 1980.

Un impulso all�attivit? istruttoria era stato indubbiamente determinato da un movimento di opinione che fu alla base della costituzione nell�anno 1985 di un Comitato per la verit?su Ustica presieduto da Francesco Paolo BONIFACIO e che support?le iniziative dei familiari delle vittime: le stesse si concretarono in primo luogo nel 1986 in una lettera al presidente della Repubblica Francesco COSSIGA, su sollecitazione del quale il governo presieduto da Bettino CRAXI adott?le determinazioni necessarie per il recupero dei relitti del DC9, e successivamente nella costituzione in data 22 febbraio 1988 di un�associazione dei parenti delle vittime (v. al riguardo le dichiarazioni della testimone Daria BONFIETTI all�udienza del 15 dicembre 2001). In particolare nel quadro di questo rinnovato interesse per l�evento l�attenzione si incentr?sui centri ra dar della Difesa aerea anche a seguito dell�intervento a una trasmissione tele visiva del 30 settembre 1986 dell?on. Giuliano AMATO, il quale il giorno stesso nella sua qualit?di sottosegretario alla presidenza del Consiglio aveva risposto alla Camera a interrogazioni e interpellanze sul caso Ustica riferendo in particolare che il cambio del nastro di registrazione a Marsala era stato motivato dall�effettuazione di una esercitazione simulata chiamata Synadex. Fu cos?esaminato il capo diStato Maggiore dell�AM gen. BARTOLUCCI e furono svolte indagini per l�identificazi one dei militari in servizio la sera del disastro presso i centri radar di Marsala, Licola e Poggio Ballone e per l�acquisizione della relativa documentazione, mentre a seguito di notizie di stampa accertamenti istruttori erano eseguiti anche relativamente all�aeroporto militare di

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Grosseto. Altre informazioni erano acquisite presso lo Stato Maggiore della Marina

in merito alla situazione delle navi militari italiane e straniere nelle acque del Tirreno meridionale la sera del 27 giugno 1980 (in particolare: la portaerei USA SARATOGA si trovava a Napoli il 27 giugno; per la stessa data non erano comunicati movimenti o esercitazioni delle Marine Alleate, n?risultavano presenti unit?militari di paesi non alleati). Sempre nel 1986 furono per la prima volta esaminati i tenenti Antonio LA TORRE e Umberto CORVARI, che avevano seguito il volo del DC9 quali controllori di volo presso il centro radar di Ciampino, il tenente Giovanni SMELZO e il mar. Pietro MARZULLI, che avevano partecipato alle prime ricerche presso il centro di aerosoccorso del 3?ROC di Martina Franca. Un nuovo impulso all�istruttoria relativamen te al CRAM di Marsala consegu?alla trasmissione televisiva �Telefono giallo?del 6 maggio 1988, nel corso della quale un anonimo che riferiva di essere stato in servizio di leva in sala operativa la sera del disastro dichiarava che in tale occasione gli era stato ordinato dai superiori di tenere il silenzio su quanto accaduto quella sera. La procura della Repubblica di Marsala svolgeva infatti una serie di indagini in merito tale episodio, procedendo all�esame testimoniale di parte del personale in servizio in sala operativa e in data 9 giugno 1988 trasmetteva gli atti all�autorit?giudiziaria di Roma, osservando che l�indagine preliminare svolta non aveva consentito di verificare la fondatezza della notizia. Nel frattempo, come si ?rilevato, si era pervenuti alla decisione di recuperare il relitto dai fondali del Tirreno: adottati i relativi provvedimenti per lo stanziamento dei fondi necessari per il recupero, la convenzione di appalto con la societ? francese IFREMER fu stipulata il 15 aprile 1987 e le relative campagne si erano svolte nei periodi maggio-luglio 1987 e aprile-maggio 1988. Nel corso della prima campagna furono recuperati: l�insieme della cabina di pilotaggio; l�ala destra; il reattore sinistro; alcune parti della fusoliera; il portellone del servizio anteriore; alcune parti del vano bagagliaio; il cockpit voice recorder; pezzi minuti vari e oggetti personali; frammenti ossei. Altre parti furono recuperate durante la seconda campagna: il reattore destro; l�ala sinistra (o pi?precisa mente come si accerter?in seguito parte di essa) con il carrello di atterraggio; l�elettr ogeneratore di bordo; alcuni bagagli; il secondo carrello; il carrello anteriore; pezzi minuti vari. All?esito della lunga e complessa attivit?peritale l�operato svolto dalla commissione BLASI trovava il suo compendio nella relazione depositata il 17 marzo 1989. Nelle conclusioni si

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osservava in particolare che: il volo fino al momento dell�incidente era stato regolare; il sistema radar di Roma-Fiumicino aveva rilevato la presenza nella zona dell�incidente di un congruo numero di segna li (plots) relativi ad aeromobile delle dimensioni di un aereo da caccia e la cui traiettoria , in proiezione orizzontale, era quasi normale a quella del DC9 senza venire a collisione; vi erano elementi per ritenere tale aeromobile interessato all�in cidente, ma non sufficienti per precisarne il ruolo (aggressore o bersaglio); dalle analisi in atti e da quelle espletate dal collegio emergevano evidenze a favore dell�ipotesi che l�incidente fosse da attribuire all�azione di un esplosivo ad alto potenziale; gli elementi a disposizione erano convergenti nel far ritenere che si fosse trattato di un evento esterno al DC9, probabilmente avvenuto in corrispondenza della parte anteriore dell�aeromobile in una zona relativamente concentrata; tutti gli elementi disponibili facevano concordemente ritenere che l?incidente fosse stato causato da un missile esploso in prossimit?della zona anteriore dell�aereo, anche se allo stato non vi erano elementi sufficienti per precisarne tipo, provenienza e identit? l�osservazione medico-legale e il tipo di traiettorie e profondit?di penetrazione dei frammenti ritrovati in cuscini, schienali e cadaveri erano congruenti con la predetta ipotesi di esplosione a genesi esterna. Lo stesso giorno del deposito della relazione (17 marzo 1989) e in connessione con le conclusioni del collegio peritale il ministro della Difesa ZANONE incaricava il capo di Stato Maggiore dell�Aeronautica generale PISANO di svolgere un�inchiesta per accertare se negli enti e comandi delle forze armate comunque interessati si fossero pienamente rispettate le norme e procedure in vigore con la necessaria diligenza e se fossero ravvisabili disfunzioni o carenze riguardanti l�organizzazione dei servizi e l�impiego de gli apparati. All�esito dell�inchiesta era depositata dopo breve tempo in data 5 maggio 1989 una relazione nella quale non solo si osservava che talune disfunzioni e omissioni (in particolare nei centri di Licola e Marsala) non assumevano rilievo significativo ai fini della ricostruzione dell�incidente e che i ritard i nelle informazioni sui nominativi del personale presente all�epoca del disastro, cos?come lamancata consegna del modello DA-1 di Licola, erano dovuti a una normativa incerta e frammentaria, ma si contestavano espressamente le conclusioni della relazione peritale: ?i>i controllori del traffico aereo,di Ciampino avevano escluso, confermandolo oggi, la vicinanza di qualunque velivolo al DC9 ITAVIA; e ci? anche dopo aver visionato a suo tempo i nastri di

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registrazione; ad identiche conclusioni induce l�esame dei tracciati dei centri radar di Licola e Marsala che, oltretutto avrebbero dovuto avvistare con maggiore precisione la presenza di detto velivolo anche perch?lo stesso sarebbe stato decisamente all�interno delle loro portate mentre sarebbe stato ai limiti di quella di Ciampino? Conseguentemente non vi era non solo certezza, ma neppure probabilit?della presenza di un caccia e, a maggior conforto, la dichiarazione del generale di squadra aerea Giorgio SANTUCCI, all�epoca addetto militare a Washington, su un viaggio del generale RANA, presidente del RAI nel frattempo deceduto, presso la FAA (Federal Aviation Administration) allo scopo di far esaminare il nastro di una registrazione radar poneva ?i>seri interrogativi sulla correttezza della conduzione di alcune indagini? In sostanza, indiscutibilmente, non la richiesta indagine sul comportamento dell�Aeronautica, ma una au tonoma controrelazione per contrastare le conclusioni della perizia BLASI.

In tale periodo la questione aveva assunto una rilevanza tale che, alcuni mesi prima, con decreto del 23 novembre 1988, anche presso la presidenza del Consiglio dei ministri era stata costituita una Commissione per un�indagine sul disastro di Ustica specificamente diretta a esaminare, coordinare e valutare tutti gli elementi raccolti dal ministero della Difesa e da altre amministrazioni pubbliche, alla luce di un completo quadro dei dati gi?a disposizione e ulteriormente acquisibili in campo internazionale. In particolare l�operato di tale Commissione presieduta dal dottor Carlo Maria Pratis si segnal?per le analisi radaristiche coordinate dall�ammiraglio Ugo PIZZARELLI, e per l�interpello curato dall�ambas ciatore Ugo ORTONA degli organi competenti di Stati esteri (USA, FRANCIA, GERMANIA OCCIDENTALE, GRAN BRETAGNA, ISRAELE, LIBIA) e della NATO. In data 18 aprile 1989 fu effettuata con un DC9 e un caccia F104 dell?Aeronautica militare (si vedranno peraltro in seguito le dichiarazioni al dibattimento dell�ammiraglio PIZZARELLI sulla diversa programmazione dell�esperimento) una simulazione di volo nell�area dove era avvenuto l�incidente, registrando i dati con gli stessi radar di Licola e Marsala operanti nel 1980 ?dati tuttavia non analizzati per l�insu fficiente periodo di tempo disponibile. Nella relazione conclusiva del 10 maggio 1989 si affermava in particolare che: l�incidente era stato provocato dall�azione di un ev ento esplosivo, ma ?pur avuto riguardo alle diverse conclusioni della perizia giudiziale - non si poteva scartare l�ipotesi che a provocare l�incidente fosse stato un ordigno esplosivo

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collocato a bordo dell�aereo sia per consid erazioni di natura tecnica sia per le precarie condizioni di sicurezza e sorveglianza dell�aeroporto di Bologna; i radar di Licola e Marsala non avevano registrato nell�area e nel momento d�interesse, alcun altro velivolo oltre il DC9, mentre nulla corroborava le ?i>insinuazioni?sul supposto occultamento di dati da parte di tali centri; gli organi degli stati esteri interpellati, ad eccezione della Libia che aveva fornito risposte evasive, avevano escluso che nella zona e nell�ora dell�incidente vi fossero aerei e navi dei loro rispettivi paesi (analoga risposta aveva ribadito il Segretario generale della NATO).

Ma soprattutto, mentre vedevano la luce queste iniziative di segno diverso, nel

corso della X legislatura il parlamento con la legge 17 maggio 1988, n.172, aveva deliberato l�istituzione di una Commissione parlamentare d�inchiesta sul terrorismo in Italia e sulle cause della mancata individuazione dei responsabili delle stragi, la quale sotto la presidenza del senatore GUALTIERI deliberava in data 30 marzo 1989 di svolgere un�inchiesta sulle vicende re lative al disastro di Ustica ed esponeva in una relazione comunicata alle presidenze il 1?ottobre 1990 gli elementi acquisiti attraverso una complessa attivit?istruttoria di acquisizione documentale, esami testimoniali e libere audizioni, indagini di uno specifico gruppo di lavoro finalizzate all�accertamento di eventuali connessioni tra l�incidente di Ustica e la caduta del MIG libico rinvenuto il 18 luglio 1980.

Il quadro istruttorio emerso complessivamente dalla relazione della Commissione BLASI e dal complesso delle attivit?di indagine che si sviluppavano con una serie di esami testimoniali, tra i quali quelli del ministro della Difesa LAGORIO (in data 28 giugno 1988 e 20 luglio 1989) e del ministro dei Trasporti FORMICA (in data 20 luglio 1989) induceva il PM SANTACROCE a richiedere al giudice istruttore BUCARELLI la contestazione ?prima con comunicazione giudiziaria e poi con mandato di comparizione ? dei reati di concorso in falsa testimonianza, favoreggiamento personale e occultamento di atti veri a numerosi militari in servizio presso i centri radar di MARSALA e LICOLA. I mandati di comparizione furono emessi il 5 agosto 1989 e raggiunsero anche il comandante del centro di LICOLA dal 1982 al 1985 DE CRESCENZO per violazione di pubblica custodia e soppressione di atti in relazione alla distruzione del modello DA1 di Licola del 27 giugno 1980 (vicenda per la quale furono in un momento successivo coinvolti anche il comandante del CRAM di LICOLA MANDES all�epoca del disastro e il

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maresciallo TESSITORE, addetto alla segreteria dell�ufficio operazioni di LICOLA).

Una situazione globalmente nuova e maggiormente controversa emerse peraltro nelle fasi successive dell�ist ruttoria dopo che il giudice istruttore aveva in data 29 settembre 1989 posto ai periti nuovi quesiti per accertare la traiettoria del DC9 e dell�aereo estraneo in relazione alla possibile posizione di lancio di un missile del tipo esistente al momento del fatto, la testa di guerra corrispondente al tipo di missile identificato e compatibile con dati gi?raccolti e risultanze emerse, la provenienza del missile. Infatti, facendo riferimento alle nuove attivit? peritali espletate, in data 26 maggio 1990 i periti BLASI e CERRA si dissociavano dai colleghi IMBIMBO, LECCE e MIGLIACCIO, che confermavano sostanzialmente le precedenti conclusioni, e- modificando le precedenti convinzioni ? giungevano a ritenere che l�incidente fosse da attribuire a un effetto esplosivo interno. Come si vedr?in seguito, uno degli aspetti che maggiormente avevano determinato questo mutamento era costituito dalle conclusioni di una relazione redatta il 5 febbraio 1990 da tre ausiliari incaricati di approfondire le caratteristiche tecniche e il funzionamento del sistema ATCAS (prof. GALATI e ingegneri GIACCARI e PARDINI, della Selenia): questi ultimi avevano rilevato un diverso approntamento del radar MARCONI rispetto al SELENIA sotto il profilo del �mascheramento?in distanza del segnale (circostanza non emersa neppure nella relazione Selenia del 1980) e rivalutando i dati radar erano giunti alla conclusione che delle due traiettorie individuabili dopo l�ultimo segnale di rito rno del DC9 l�una era attribuibile alla parte principale del relitto del DC9 e l�a ltra ai suoi frammenti. Incidevano comunque sul nuovo convincimento anche lo studio sul tema dei missili di altro ausiliario (l�ing. SPOLETINI) il quale riteneva ipotesi pi ?probabile l�esplosione interna, a suo avviso emergente anche in taluni elementi presenti in una relazione del RARDE del 1988 e la ripetizione di prove acustiche sui fenomeni rilevabili dal cockpit voice recorder. La rilevanza di tali argomenti era peraltro contestata dagli altri periti, i quali avevano a loro volta autonomamente affidato a un altro esperto il prof. DALLE MESE uno studio di carattere tecnico sui plot registrati dal radar MARCONI prima dell�incidente a ovest della rotta del DC9, elaborato in una relazione del 22 maggio 1990.

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Mentre l�istruttoria attraversava una fa se cos?complessa e delicata, in data 17 luglio 1990 il giudice BUCARELLI proponeva istanza di astensione dalla prosecuzione delle indagini in quanto intendeveva presentare querela per diffamazione nei confronti dell�on. Giuliano AMATO, il qu ale ascoltato l?1 luglio dalla Commissione parlamentare aveva dichiarato di ricordare che verso la fine del settembre 1986 lo stesso BUCARELLI gli aveva riferito di essere venuto in possesso di fotografie del relitto del Dc9 scattate dagli americani nei fondali marini (circostanza negata dal giudice istruttore). Prima che l�istanza fosse valutata e in data 23 luglio 1990 accolta dal presidente del Tribunale, il giudice istruttore aveva nominato un nuovo collegio peritale composto di esperti italiani e stranieri. Il nuovo giudice istruttore nominato titolare dell�istruttoria il dott. Rosario PRIORE, nel confermare la nomina del collegio peritale, con ordinanza del 7 settembre 1990 ne modificava parzialmente la composizione. Nel frattempo in data 1 agosto 1980, in sostituzione del PM. SANTACROCE, gi? da tempo destinato ad altro ufficio, erano designati come rappresentanti dell�accusa nell�inchiesta il procuratore aggiunto COIRO e i sostituti procuratori SALVI e ROSELLI.

Nel periodo successivo l�istruttori a ebbe indiscutibilmente uno sviluppo notevolissimo sotto i pi?diversi profili. Infatti non soltanto ebbero nuovo e approfondito impulso sulla base delle indicazioni del collegio peritale e dei consulenti delle parti le indagine tecniche, muovendosi dall�iniziativa di procedere ad un�ulteriore campagna di esplorazi one sottomarina su una superficie opportunamente estesa nell�intorno dei relitti recuperati e non esplorata nelle precedenti campagne e successivamente dalle operazioni di ricerca e di recupero (affidate per il rilevamento delle coordinate dei targets alla societ?WINPOL e per le operazioni esecutive alla societ?EASTPORT International) e dalla decisione di procedere una ricostruzione del relitto in tre dimensioni mediante un simulacro di fusoliera. Ma soprattutto inizi?una complessa e articolatissima attivit?istruttoria svolta direttamente dal giudice istruttore o, per delega, dalla polizia giudiziaria e caratterizzata da innumerevoli esami testimoniali, atti di indagine tesi alla verifica di qualunque prospettiva di sviluppo delle prospettive di accertamento della verit?sul disastro di Ustica e sulla vicenda apparentemente connessa del MIG23 libico, decreti di acquisizione e sequestro di una documentazione copiosissima da esaminare e valutare, rogatorie internazionali.

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Nel quadro di questa evoluzione delle indagini istruttorie e della conseguente progressiva acquisizione al fascicolo processuale di una serie di elementi cos?rilevante, pur se di rilevanza variabilissima anche a seguito di indiscutibili episodi di depistaggio un punto nodale ai fini del presente processo fu rappresentato dalle richieste formulate al Giudice Istruttore dalla Pubblica accusa in data 21 dicembre 1991 (v. vol.I, fasc.39, p.9841/1-21). La relativa nota contemplava un vasto arco di richieste istruttorie al fine di sviluppare elementi gi? acquisiti (per es. sulla documentazione acquisita presso il Centro SISMI di Firenze in relazione alla vicenda del giudice di Firenze TRICOMI, sulla vicenda AFFATIGATO, sulla documentazione trasmessa dal SISMI e dal Gabinetto del ministero della Difesa) e si individuavano profili penalmente rilevanti nelle condotte dei componenti della Commissione PISANO, del colonnello Giorgio RUSSO in relazione al plottaggio relativo al DC9 dallo stesso redatto il 28 giugno 1980, del generale MELILLO in relazione alla attestazione di conformit?relativa al telex del 3 luglio 1980, del generale TASCIO in relazione al contenuto della nota del 23 dicembre 1980, alla quale era allegata copia del predetto telex priva di data; ma il nucleo della nota era rappresentato dalla richiesta di contestazione del delitto di alto tradimento nella fattispecie dell�attentato alla Costituzione agli attuali imputati:

Le condotte dei gen. Melillo e Tascio non possono essere considerate isolate. Da

un complesso di elementi risulta invece che l'occultamento delle informazioni concernenti da un lato la presenza di "intenso traffico" militare statunitense e dall'altro le valutazioni immediatamente effettuate sia negli ambienti tecnici dell' a.m. italiana che dagli specialisti stranieri circa le possibili cause del disastro, fu oggetto di una decisione centrale e ad alto livello. Tali elementi possono in sintesi essere individuati nei seguenti punti: 1) omissione della comunicazione delle predette informazioni al ministro della difesa e al ministro dei trasporti. 2) omissione di qualsiasi riferimento scritto alle informazioni e alle ipotesi predette (ivi compresa - in ipotesi - la soppressione di ogni riferimento documentale ai fatti predetti (con la sola eccezione del brogliaccio di servizio del soccorso, le cui annotazioni sono pero' equivoche).

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3) omissione di qualsiasi riferimento alla esistenza di tali informazioni nelle comunicazioni verbali o scritte intervenute dopo il disastro e fino alla scoperta del reale contenuto della telefonata del m.llo Bruschina. 4) nel contesto di cui al punto 3), espressa esclusione di qualsiasi valutazione sui dati e sulle informazioni provenienti da Ciampino, sul presupposto - rivelatosi falso - che tali dati e informazioni non fossero in possesso della forza aerea perche' derivanti dal materiale sequestrato dalla magistratura. 5) predisposizione di informative false nei contenuti per il ministro della difesa (e di conseguenza per il presidente del consiglio), cosi' da impedire l'esercizio di qualsiasi potere di vigilanza e direzione da parte del governo (si vedano sul punto anche le precise dichiarazioni del ministro Lagorio). per tale complesso di fatti, Lamberto Bartolucci e Franco Ferri - rispettivamente capo e sottocapo di s.m. A.M. italiana - Melillo e Zeno Tascio, dovranno essere considerati imputati: a) del delitto di cui agli artt. 81 cpv., 110, 289 p.p. e 77 c.p. militare di pace, perche', in concorso tra loro e con piu'azioni esecutive di un medesimo disegno criminoso, impedivano l'esercizio delle attribuzioni del governo della repubblica, nella parti relative alle determinazioni di politica interna ed estera concernenti il disastro aereo del DC9 Itavia, in quanto - dopo avere omesso di riferire alle autorita' politiche e a quella giudiziaria le informazioni concernenti la possibile presenza di traffico militare statunitense, la ricerca di mezzi aeronavali statunitensi a partire dal 27.06.80, l'ipotesi di un'esplosione coinvolgente il velivolo e i risultati dell'analisi dei tracciati radar di Fiumicino / Ciampino, abusando del proprio ufficio, fornivano alle autorita' politiche, che ne avevano fatto richiesta, informazioni errate - tra l'altro escludendo il possibile coinvolgimento di altri aerei e affermando che non era stato possibile esaminare i dati del radar di Fiumicino / Ciampino perche' in possesso esclusivo della magistratura ?anche tramite la predisposizione di informative scritte. In Roma in epoca successiva e prossima al 27.06.80. La sussumibilita' della condotta sotto il primo comma o il capoverso dell'art. 289 c.p. potra' essere pienamentevalutata solo al termine dell'attivita' istruttoria, quando saranno state individuate in tutte le loro parti le attribuzioni o le

prerogative del governo ostacolate dalle condotte illecite innanzi indicate.

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Per tale ragione non si ritiene - allo stato - di richiedere misure interdittive per gli ufficiali ancora in servizio. Irrilevante e', invece, per la sussistenzadel fatto o per la sua qualificazione giuridica, che sia accertata o meno la circostanza dell'abbattimento dell'aereo o anche solo della presenza effettiva di altri aerei nella zona: cio' che esclusivamente rileva, ai fini del delitto innanzi detto, e' che si sia impedito al governo, attraverso le condotte commissive e omissive che si sono sopra indicate, di esercitare i poteri concernenti la direzione e vigilanza sulle ff.aa. e gli indirizzi di politica internazionale.

A seguito di questo nuovo e decisivo impulso all�istruttoria , il fascicolo documentale, integrato dalla nuova documentazione progressivamente acquisita e dalle relazioni di periti e consulenti in merito alle analisi tecniche di ogni genere finalizzate all�accertamento delle cause del disastro (ed anche ad una verifica attraverso una perizia radaristica delle ipotesi formulate in merito alla caduta del MIG.) assumeva dimensioni assolutamente non comuni anche perch? oltre agli atti di indagine( all�esito raggruppa ti in oltre 300 fascicoli) e alle testimonianze e ai confronti (167 fascicoli), ampio spazio era ovviamente dedicato agli interrogatori degli attuali imputati e di molti altri soggetti che gi?avevano assunto o nella successiva fase delle indagini acquisivano la qualit?di imputati o di indiziati di reato (66 fascicoli di interrogatori e memorie).

Per quanto riguarda le indagini tecniche la relazione redatta dalla Commissione MISITI era depositata in data 23 luglio 1994 In sede di osservazioni conclusivi si rilevava che erano state esaminate le possibili cause del disastro considerando le informazioni disponibili, le evidenze raccolte e e la compatibilit?con le caratteristiche dello scenario, in particolare radar, e che erano state raggiunte le seguenti conclusioni: la sola ipotesi di un�esplosione interna era stata considerata come �tecnicamente sostenibile? mentre erano rigettate quelle dell�abbattimento mediante missile, di collisione con un altro aereo, di danno strutturale, di quasi collisione. Conseguentemente il collegio proponeva al Giudice istruttore di accettare la sua conclusione che la causa dell�inciden te era stata un�esplosione interna. (parte IX, 123). Contestualmente era peraltro depositata in cancelleria una nota aggiuntiva redatta a titolo personale da uno dei componenti del collegio il prof. CASAROSA e sottoscritta anche dall?prof. HELD, nella quale si osservava conclusivamente che la

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situazione avrebbe potuto essere diversa nel caso si fosse potuto accertare, in aggiunta a quanto desumibile dai risultati delle indagini e per altre vie, la presenza di velivoli nel cielo dell�incidente per cui l?ipotesi della quasi collisione avrebbe potuto essere una chiave interpretativa dell�eve nto, anche se non unica.. Questa nota era la evidente espressione di un dibattito all�inter no del collegio peritale pi?articolato di quello formalmente risultante dall�univocit?delle osservazioni conclusive esposte (dibattito comunque enucleabile da una lettura della complessa e articolata relazione nella sua globalit? Le discussioni tecniche sulle cause del disastro, sulla validit?delle conclusioni del collegio MISITI e delle indagini dei collegi ausiliari, le critiche trasfuse nelle relazioni dei consulenti delle parti civili e degli imputati investiranno tutta la successiva fase istruttoria e il dibattimento, e la tematica dello scenario radar sar? ulteriormente approfondit?con la nomina di un nuovo collegio peritale (DALLE MESE, TIBERIO, DONALI) che si avvarr?della collaborazione dei competenti organismi della NATO e depositer?successive relazioni (anch�esse soggette a severe critiche in particolare da parte dei consulenti degli imputati). Dopo il deposito degli atti all�esito dell�istruttoria formal e il PM ha presentato una elaborata e approfondita requisitoria , nella quale anche la complessa e vasta tematica tecnica necessaria ai fini dell�accertamento delle cause del disastro ?stata trattata con un�analisi appr ofondita e rigorosa, cos?come articolate memorie sono state presentate dai difensori delle parti e dagli imputati.

Con una sentenza- ordinanza assolutamente non comune per l�ampiezza del suo contenuto( esposto in 5468 pagine suddivise in 19 volumi) e depositata in data 31 agosto 1999 il giudice istruttore PRIORE ha dichiarato non doversi procedere in ordine al delitto di strage perch? ignoti gli autori del reato e ha disposto il rinvio a giudizio davanti alla Corte di assise di Roma dei generali BARTOLUCCI, FERRI, MELILLO e TASCIO in ordine al delitto di cui all�art.289 CP, nonch?degli imputati Franco PUGLIESE, Umberto ALLORO, Claudio MASCI, Pasquale NOTARNICOLA e BRUNO BOMPREZZI per rispondere dei delitti di falsa testimonianza loro rispettivamente ascritti. Nei confronti dei generali MELILLO e TASCIO in ordine alle altre imputazioni loro rispettivamente ascritte ?stata pronunciata, cos?come per altri imputati,sentenza di non doversi procedere, mentre relativamente ad altri soggetti indiziati di reato vi ?stata dichiarazione di non doversi promuovere l�azione penale ovvero se parazione degli atti con la conseguente

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trasmissione degli stessi al PM per la prosecuzione delle indagini secondo il vigente codice di rito.

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IL DIBATTIMENTO E LE ORDINANZE DI QUESTA CORTE

Il dibattimento davanti a questa Corte ha avuto inizio all�udienza del 28 settembre 2000 e si svolto alla presenza sostanzialmente costante dei generali BARTOLUCCI, FERRI, MELILLO e TASCIO nel corso di oltre 270 udienze. Prima dell�inizio dell�istruttoria dibattimen tale con le seguenti ordinanze sono state trattate e decise le questioni preliminari e sono stati indicate dalla Corte le modalit?di svolgimento dell�istruttoria ritenute necessarie a una piena attuazione dei principi costituzionali dettati dall�art.111 Cost.:

ORDINANZA emessa nell�udienza del 26.10.2000:

veniva dichiarata l�inammissibilit?di alcune costituzioni di parte civile

proposte nei confronti di imputati la cui posizione peraltro verr?stralciata dal processo (cfr.ordinanza dibattimentale del 1.12.2000); veniva dichiarata l�inammissibilit?della richiesta di costituzione di parte civile presentata dalla FILT (Federazione Italiana Lavoratori Trasporto) e dal Comune di Palermo;

veniva rigettata la richiesta di estromissione presentata dal responsabile civile Ministero della Difesa;

venivano ammesse tutte le altre costituzioni di parte civile, previo rigetto delle eccezioni, variamente articolate, proposte dalla Difesa degli imputati ad eccezione della Difesa dell�imputato Melillo..

ORDINANZA emessa nell�udienza del 1.12.2000

Veniva dichiarata la nullit? dell�attivit?istruttoria e della ordinanza di rinvio

a giudizio relativamente alla posizione degli imputati Pugliese, Alloro, Masci, Notarnicola e Bomprezzi, e, previa separazione dei relativi procedimenti, la trasmissione degli atti al P.M.;

veniva dichiarata la nullit? delle note conclusive depositate dai periti d�ufficio oltre il termine del 25 marzo 1999 concesso dal G.I. alle Difese per l�esame degli atti (trattasi delle �note di conclusione? redatte dai periti Casarosa-Held e Dalle

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Mese-Donali-Tiberi depositate l?-4-1999 e ulteriori note dei periti Casarosa-Held depositate il 7-7-1999).

Venivano poi respinte tutte le altre eccezioni preliminari e di illegittimit?costituzionale sollevate dalla Difese degli imputati e precisamente:

l?eccezione di nullit? del procedimento proseguito con l�applicazione delle norme del �vecchio rito?in quanto non sarebbe stata soddisfatta la duplice condizione prevista dalla lettera c), comma 1, dell�art.242 disp.trans D.L.vo 28 luglio 1989 n. 271;

l?eccezione di nullit? dell�ordinanza di rinvio a giudizio, sollevata dalla Difesa degli imputati Bartolucci e Melillo, per mancato rispetto del termine previsto dall�art.242, comma 3, disp.trans;

l?eccezione di nullit? dell�ordinanza di rinvio a giudizio, sollevata dalla Difesa dell�imputato Tascio, per mancato ri spetto dei criteri tabellari in vigore nel provvedimento di sostituzione (decreto del Presidente del Tribunale di Roma del 23.7.1990) del G.I. Bucarelli, astenutosi, con il G.I. Priore;

l?eccezione di nullit? dell�ordinanza di rinvio a giudizio sollevata dalla Difesa dell�imputato Ferri, a motivo dell�asserita incongruit?del termine concesso dal G.I., ai sensi dell�art.372 cp del 1930, a llo scopo di prendere visione degli atti;

l?eccezione di nullit? dell�ordinanza di rinvio a giudizio, sollevata dalla Difesa dell�imputato Tascio , per mancato rispetto del termine di deposito del provvedimento previsto dall�a rt.242, comma 3, disp. trans.;

l?eccezione di nullit? dell�ordinanza di rinvio a giudizio sollevata dalla Difesa dell�imputato Melillo fondata sulla valutazione di atti (perizie di ufficio) illegittimamente acquisite in quanto depositati dopo la scadenza del termine concesso alla Difesa per l�esame degli atti. (Trattasi degli atti costituiti dalle �note?redatte dai periti per le quali la Corte, pur dichiarandone la nullit?ai sensi dell�art.185 n.3 cpp.1930, non ha ritenuto di ravvisarne un rapporto di dipendenza sostanziale da parte dell�ordi nanza di rinvio a giudizio).  

Venivano inoltre rigettate le eccezioni di legittimit?costituzionale proposte dalla Difese degli imputati Bartolucci e Ferri e precisamente:

l�eccezione di incostituzionalit?/u> dell�art.386 cpp.1930 per contrasto con gli artt.3, 24 e 111 della Costituzione (rigetto perch? manifestamente infondata);

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l�eccezione di incostituzionalit?/u> parziale dell�art.245 disp.trans. (rigetto perch?manifestamente infondata);

l�eccezione di incostituzionalit?/u> parziale dell�art.242, 1?e 3?comma, disp.trans. (rigetto sia perch?manifestamente infondata sia perch?irrilevante).

Veniva altres?rigettata, per manifesta infondatezza, ulteriore eccezione di incostituzionalit?/u> parziale dell�art.242 disp.att. per contrasto con gli artt.102 e 25 della Costituzione, sollevata dalla Difesa dell�imputato Ferri.

Nel contesto di tale ordinanza la Corte si ?dato carico, ex officio, di affrontare la problematica riguardante la competenza della giurisdizione ordinaria, ovvero del Tribunale militare, in relazione al reato di alto tradimento.

Statuito che l�art.77 del CPMP cont empla una ipotesi autonoma di reato militare e non una circostanza aggravante del delitto comune di attentato contro organi costituzionali e contro le assemblee regionali di cui all�art.289 CP, la Corte ha comunque ritenuto la sussistenza della giurisdizione ordinaria sulla base di articolata motivazione.

ORDINANZA emessa nell�udienza del 21.12.2000-

Venivano rigettate le eccezioni di nullit?dell�ordinanza di rinvio a giudizio, proposte dalla Difesa dell�imput ato Melillo, e fondate su asserita attivit?istruttoria effettuata dal G.I. oltre il termine del 31 dicembre 1997, sul mancato rispetto del termine dei cinque giorni per il deposito del fascicolo nella cancelleria previsto dall�art.242, comma 3? disp.att.cpp;

veniva rigettata l?eccezione di incompetenza per territorio sollevata dalla Difesa dell�imputato Ferri.

Con tale ordinanza la Corte, allo scopo di dare attuazione ai principi costituzionale dettati dall�art.111 della Costituzione, cos?come previsto dall�art.1, comma 1, della legge 35/2000, stabiliva che lo svolgimento dell�istruttoria dibattimentale avrebbe seguito le norme del codice di rito del 1930 con i seguenti fondamentali adeguamenti:

interrogatorio dell�imputato preceduto dall�audizione delle parti civili e dall�assunzione delle prove richieste dall�Accusa;

esame dei testimoni in contraddittorio e condotto direttamente dalle Parti, seguito eventualmente dalle domande del Giudice;

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interrogatorio degli imputati condotto con le regole dell�esame incrociato, seguito eventualmente da domande del Giudice.

ORDINANZA emessa nell�udienza del 16.1.2001-

Veniva rigettata l�eccezione di difetto di giurisdizione sollevata dalla Difesa dell�imputato Tascio

L�istruttoria dibattimentale, che ha avuto inizio all�udienza del 16 gennaio 2001 si ? protratta fino al mese di ottobre 2003: sono stati esaminati alcune delle parti civili, moltissimi testimoni indicati dalle parti, i soggetti imputati in procedimento connesso che non si siano avvalsi della facolt?di non rispondere, i periti e i consulenti delle parti e infine gli imputati; la Corte ha eseguito un�ispezione locale del relitto e della sede della sala operativa dell�ACC di Ciampino utilizzata all�epoca dei fatti, con i relativi macchinari Nel corso del dibattimento sono state emesse ulteriori ordinanze in seguito in merito alle questioni incidentali sorte durante l�istruttoria , provvediment i per l�assunzione di nuove prove a norma dell�art.457 CPP del 1930 e, previa rogatoria internazionale, per l�esame a distanza mediante videoconferenza di alcuni testi residente all�estero e per l�acquisizione di documenti negli Stati Uniti d?America; infine all�esito dell�istruttoria dibattimentale si ?data specifica indicazione degli atti utilizzabili ai fini della decisione a norma degli artt. 462/466bis CPP del 1930:

ORDINANZA emessa nell�udienza del 6.4.2001-

Veniva rigettata la richiesta della Difesa degli imputati intesa all�applicazione nel processo delle norme introdotte dalla legge 1.3.2001 n.63.

Veniva inoltre stabilito, per quanto concerneva il regime da seguire per l�esame dibattimentale dei soggetti imputa ti di reati connessi per i quali era stata pronunziata sentenza istruttoria di proscioglimento, la preclusione, sulla base della disposizione dell�art.348 CP P 1930, di assunzione in qualit?di testimoni, dovendosi invece tale assunzione essere effettuata secondo le disposizioni dell�art.348bis CPP 1930.

ORDINANZE emesse nelle udienze del 9.4. e del 10.4.2001-

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Veniva disciplinata la successione nella proposizione delle domande nel corso dell�esame dibattimentale reso da i testimoni e dagli imputati di reato connesso.

ORDINANZA emessa nell�udienza del 6.10.2001-

Alla luce del principio costituzionale dettato dall�art.111 della Costituzione, veniva statuita in sede di interpretazione della norma di cui all�art.462 CPP 1930 -nella parte concernente la possibilit? di lettura, in assenza del consenso delle parti private, di dichiarazioni rese dal testimone in fase istruttoria ed in particolare di dichiarazioni che non avessero costituito oggetto dell�esame dibattimentale- l�impossibilit?della lettura di quanto non costituisse contraddizione o variazione fra le diverse deposizioni rese e non fosse stato comunque oggetto di alcuna trattazione nel corso dell�esame dibattimentale.

ORDINANZA emessa nell�udienza del 10.11.2001-

Veniva rigettata la richiesta del P.M. intesa ad ottenere, in deroga all�ordine

di escussione previsto dall�art.4 51 CPP 1930, l�esame di alcuni periti congiuntamente ad alcuni testi e non dopo l�esame di tutti i testi ammessi.

ORDINANZA emessa nell�udienza del 19.2.2002-

Ribadita che la disciplina dell�ac quisizione della prova doveva essere improntata al rispetto dei principi fissati dal nuovo testo dell�art.111 della Costituzione, la Corte, conseguenzialmente, nonostante la possibilit?-come previsto dall�art.462 CPP 1930- non subordinata al cons enso delle parti, della lettura delle deposizioni rese in istruttoria a seguito di rogatoria o da testimonio assente dalla Repubblica , disponeva la citazione dei testi, assenti dal territorio dello Stato, indicati nelle liste presentate da tutte le Parti; prevedendo inoltre, nel caso di dichiarata indisponibilit?alla comparizione personale, la partecipazione all�udienza mediante collegamento audiovisivo ai sensi dell�art.205ter comma 5?disp.att. CPP vigente.

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ORDINANZA emessa nell�udienza del 4.3.2002-

Veniva ritenuta applicabile �alla luce delle previsioni del nuovo testo costituzionale dell�art.111- la disciplina prevista dall�art.144 comma 2? disp att.CPP 1988 per quanto concerneva il potere del Presidente di esonerare l�imputato, che ne facesse domanda, dall�anticipazione degli importi dovuti per spese ed indennit? a testimoni e periti citati a richiesta delle parti private, potere non previsto dalle norme del CPP del 1930.

Tale interpretazione, adottata anche sulla base di quanto rilevato dalla Corte Costituzionale proprio in occasione dei primi giudizi di legittimit? costituzionale promossi in riferimento al nuovo testo dell�ar t.111 Cost. (Corte.Cost. sentenza 12/25 ottobre 2000 n.440: �i precetti costituzionali si pongono, rispetto alla legge ordinaria, non solo come parametri di legittimit?ma, prima ancora, come essenziali punti di riferimento dell�interpretazione conforme a costituzione della disciplina sottoposta a scrutinio di costituzionalit? era stata sollecitata, in via subordinata, dalla Difesa dell�imputato Melillo, la quale, in via principale, in relazione all�obbligo di anticipazione delle spese per citazioni ed indennit? imposto all�imputato, aveva sollevato la questione di legittimit?costituzionale dell�art.419 e 28 disp. att CPP 1930, in riferimento agli artt.3, 24 e 111 Cost.- La Corte ha ritenuto la questione manifestamente infondata in quanto gi? stata esaminata e ritenuta non fondata dalla Corte Costituzionale con sentenza n.93 del 1967.

(n.b.: l�art.144 disp.att CPP 1988 ?stato abrogato dall�art.199 DPR 30.5.2002 n.115 e quindi in momento successivo all�ordinanza della Corte).

ORDINANZA emessa nell�udienza del 12.12.2002-

A seguito delle dichiarazioni rese dal teste Clarridge nel corso dell�esame in video-conferenza del 27.11.2002, veniva disposto procedersi a rogatoria internazionale ai fini dell�acquisizione pr esso il Quartier Generale della CIA nonch?presso altre Autorit? governative USA di varia documentazione attinente all�episodio della caduta del MIG 23 in Calabria.

ORDINANZE emesse nelle udienze del 18.7 e 22.9.2003-

Sull�accordo di tutte le Parti nell �udienza del 18.2003, in accoglimento della richiesta del P.M., la Corte disponeva l?inversione dell�ordin e della discussione finale, quale previsto dall�art.468 CPP 1930, per quanto concerneva gli interventi

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della Parte Civile e del P.M.- Nell�udi enza del 22.9.2003, avendo il PM chiesto la revoca del provvedimento essendo venuto meno il motivo che aveva determinato la sua precedente richiesta, la Corte provvedeva in conformit?

ORDINANZA emessa nell�udienza del 9.10.2003-

In conformit?al disposto di cui all�art.466bis CPP1930, la Corte procedeva alla specifica indicazione degli atti utilizzabili prendendo in particolare considerazione le varie categorie di soggetti che avevano reso dichiarazioni allo scopo di individuare compiutamente, per ciascuna categoria, la normativa specifica che ne disciplinava l�utilizzabilit?  

ORDINANZA emessa nell�udienza del 24.10.2003-

Veniva rigettata l�eccezi one di nullit? sollevata dalla Difesa dell�imputato Melillo, attinente ad alcune statuizioni dell�ordinanza del 9.10.2003 relative alla lettura dei processi verbali di ispezione, esperimenti giudiziali, ricognizioni e confronti nonch?dei rapporti nella parte relativa alla descrizione dell�attivit? svolta e degli accertamenti compiuti. Veniva altres? dichiarata manifestamente infondata l�eccezione di illegittimit?costituzionale, sollevata dalla stessa Difesa, degli artt.242 e 245 disp.trans. CPP 1988 e artt.463,466 CPP 1930 per contrasto con l�art.111 Cost.

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Ad avviso della Corte, ad ulteriore specificazione del contenuto delle ordinanze espressamente richiamate appare opportuno qualche sintetico riferimento ad alcuni specifici criteri applicati nel pi? ampio quadro delle disposizioni processuali in materia di valutazione della prova.

Per quanto concerne il complesso di elementi valutabili ai fini della decisione pu?farsi integrale riferimento al contenuto dell�ordinanza del 9 ottobre 2003 in tema di lettura di dichiarazioni, processi verbali, rapporti e documenti progressivamente acquisiti al fascicolo processuale .

Fermi restando i generali criteri di valutazione dettati dall�art. 192 cod. proc. pen del 1988, operante nel presente processo in base alla disposizione dell�art.245

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comma 2 del d. lgs n.271 del 1989, pu?ribadirsi in materia di disciplina transitoria applicabile per la valutazione delle dichiarazioni rese nel corso della fase istruttoria da soggetti imputati in procedimenti connessi che si siano sottratti all�esame dibattimentale il richiamo all�ordinanza 296/2002 della Corte Costituzionale (ampiamente riportata nel provvedimento del 9 ottobre 2003), la quale conferma, per quanto concerne l�esigenza di una specifi ca disciplina intertemporale e la sua legittimit? l�articolata motivazione della sentenza n.381 del 22 novembre ? dicembre 2001 sull�infondatezza della questi one di legittimit?costituzionale dell�art.1, comma 2, del d. l. 7 gennaio 2000, n.2 (secondo il quale le dichiarazioni rese da chi si ?sempre sottratto al contraddittorio sono valutate solo se la loro attendibilit?? confermata da altri elementi assunti o formati con diverse modalit?. Deve d�altra parte sottolinearsi che nel caso specifico, nella massima parte dei casi si verte in ipotesi di dichiarazioni di contenuto non accusatorio, n?direttamente n? indirettamente, e che al contrario l�analisi avr?per oggetto la verifica in merito al fatto che si tratti di dichiarazioni false o reticenti alla luce di una indagine complessiva del pi?ampio contesto di tutti gli elementi rilevanti nei termini indicati dalla norma desumibili dagli atti processuali.

Un rilievo probatorio significativo deve essere ovviamente attribuito, oltre che alla prova documentale, alle trascrizioni delle conversazioni telefoniche registrate la notta tra il 27 e il 28 giugno 1980, fermo restando l�obbligo di accertare puntualmente non solo gli interlocutori e il reale contenuto delle dichiarazioni ? talora difficilmente comprensibile ?ma anche di verificare se in taluni casi esistano elementi di riscontro in ordine al fatto che le dichiarazioni pronunciate al telefono da uno degli interlocutori non fossero veritiere. Per quanto concerne la valutazione in termini generali delle dichiarazioni testimoniali, la stessa non pu?che essere estremamente prudente in quanto non pu?non tenersi conto del fatto che al dibattimento le stesse sono state rese a distanza di oltre 20 anni dai fatti e che conseguentemente il ricordo del teste pu? essere offuscato o comunque alterato da circostanze apprese in momenti successivi a quelli ai quali la deposizione si riferisce. Inoltre rispetto alla posizione di soggetti chiamati a deporre solo al dibattimento ovvero in una fase avanzata della fase istruttoria e che non si siano interessati ad alcun titolo della vicenda dovr?essere valutata diversamente quella di coloro (in verit?pochi) che furono ascoltati nei primi anni

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della fase istruttoria o comunque si siano interessati particolarmente, anche a titolo personale, delle problematiche di diverso genere connesse al disastro di Ustica..

Infine, deve rilevarsi che non appare pertinente ai fini dei criteri di valutazione della prova tecnica e in particolare del grado di probabilit?in merito al fatto che i plot ?7 e ?2 rappresentino oggetti reali il riferimento della difesa del generale FERRI al pi? recente orientamento delle Sezioni Unite della Corte di Cassazione in tema di causalit?nei reati omissivi (sentenza n.27 del 2002, Franzese, specificamente in materia di colpa professionale). Nel caso specifico infatti il relativo accertamento non investe direttamente l�oggetto della c ontestazione e la formulazione di un giudizio di probabilit? pi?o meno elevata del dato tecnico costituisce soltanto uno degli elementi di riscontro per la verifica dello scenario complessivo che gli imputati avevano presente all�epoca dei fatti, c on la conseguenza che non sarebbe corretto sotto questo specifico e limitato profilo attribuire rilevanza esclusivamente a un giudizio di certezza o di probabilit? assolutamente prossima alla certezza del dato stesso. D�altra parte anche con specifico riferimento alla tematica del rapporto di causalit?le Sezioni Unite hanno osservato che non ?consentito dedurre automaticamente dal coefficiente di probabilit?espresso dalla legge statistica la conferma, o meno, dell�ipotesi accusatoria su ll�esistenza del nesso causale, poich?il giudice deve verificarne la validit?nel caso concreto, sulla base delle circostanze del fatto e dell�evidenza disponibile cos?che, all�esito del ragionamento probatorio, che abbia altres?escluso l�interferenza di fattori alternativi, risulti giustificata e processualmente certa la conclusione che la condotta omissiva ?stata condizione necessaria dell�evento lesivo con alto o elevato grado di credibilit?razionale o probabilit?logica.

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LA DISCUSSIONE FINALE

L?IPOTESI ACCUSATORIA DELLE PARTI CIVILI

Nel corso della discussione finale, che ha avuto inizio all�udienza del 24 ottobre 2003 e si ?sviluppata nell�arco di oltre cinquanta udienze, le parti hanno analiticamente affrontato con un notevolissimo sforzo argomentativo tutti i temi che, nell�ambito della vastissima attivit?di istruzione probatoria finalizzata alla ricerca delle cause del disastro e all�indivi duazione degli eventuali responsabili, assumevano rilevanza pi?o meno diretta ai fini delle specifiche contestazioni mosse agli attuali imputati. Pertanto, fermo restando il potere-dovere di questa Corte di valutare e porre in rilievo gli ulteriori, rilevanti elementi di giudizio (invero limitati) emergenti dagli atti e non approfonditi da alcuna delle parti, non pu?in questa sede prescindersi da una sintetica, ma completa esposizione delle diverse argomentazioni in termini di fatto e di diritto svolte nel corso della discussione. Tale esposizione, necessaria ai fini di un corretto inquadramento delle questioni poste all�esame della Corte, pu?muovere - conformemente allosvolgimento della di scussione dettato dall�art. 468 CPP del 1930 - dalle motivate c onclusioni illustrate dai difensori delle parti civili e risultanti specificamente dai verbali delle udienze dibattimentali e dalle relative trascrizioni.

Le parti civili private. La difesa dei congiunti di alcune delle vittime ha preliminarmente approfondito, attraverso l?analisi delle conversazioni telefoniche registrate la notte del 27 e la prima mattina del 28 giugno 1980 e delle dichiarazioni di testimoni o imputati in procedimento connesso, il contesto spazio-temporale in cui si collocava l�incidente. In quel mome nto storico la possibile intrusione di velivoli americani negli spazi dell�aerovi a Ambra 13 costituiva un vero e proprio �assillo?per i controllori di volo preoccupati dal rischio di collisione con gli aerei civili: in questo senso sono le dichiarazioni del col. GUIDI sul timore di collisione,

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quelle ?pi?sfumate al dibattimento - del controllore CORVARI sull�esistenza di continue segnalazioni, quelle del gen.ARPINO sul fatto che proprio questi precedenti imposero la verifica disposta dai suoi superiori anche perch?nella zona vi era un�area destinata allo svolgimento di esercitazioni; secondo il teste CUCCHIARELLI ai controllori era imposto di segnalare con una �frasetta in inglese?la presenza di traffico aereo sconosciuto presumibilmente operativo; e la circostanza era ben nota anche al ministro della Difesa LAGORIO, dettosi preoccupato di una collisione tra aerei civili e militari per le ripetute segnalazioni di piloti civili diffuse anche dalla stampa; d�altra parte, se mpre secondo il GUIDI in un paio di occasioni la pericolosit?della situazione (verificatasi a 10/15 miglia dall�aeroporto di Fiumicino) aveva imposto un tentativo di contatto telefonico con l�ambasciata americana.

L�analisi ha in particolare investito il contenuto di molteplici conversazioni telefoniche, con la sottolineatura che purtroppo quelle acquisite non esauriscono il complesso delle telefonate svoltesi nella notte in quanto per un singolare criterio di valutazione della rilevanza solo 3 cassette su 8 sono state messe a disposizione per il sequestro al Centro di Ciampino.

In primo luogo, secondo la difesa di PC, nella notte si parla comunque di esercitazione (anche se simulata) nella telefonata delle 20 e 18Z tra il CRAM di MARSALA e il supervisore di Roma GRASSELLI. Inoltre dalla dichiarazione del teste CERVESATO ?assistente a Roma ? di aver appreso dell�esercitazione a MARSALA in una prima telefonata, due o tre minuti dopo che l�aereo non rispondeva pi?alle chiamate si desumerebbe un orario prossimo alle 19 e 08Z, mentre la esercitazione SYNADEX non sarebbe iniziata comunque prima delle 19 e 12Z. Alle 20 e 20Z sarebbe individuabile con la richiesta nel relativo numero in una conversazione ambientale il primo tentativo di chiamare l�ambasciata americana. Dopo poco alle 20 e23Z l�argomento �esercitazione?tornava in una delle telefonate pi? controverse quella con cui il col. FIORITO DE FALCO (evidentemente avvisato in precedenza) chiedeva al ten.col GUIDI se vi erano novit? Sarebbe quest�ultimo a riferire che c�era l�esercitazione perch?dice che vedono razzolare aerei americani e ad accennare che si trattava di esercitazione che sicuramente conoscevamo che non dava interferenza, probabilmente a bassa quota. E?invece FIORITO DE FALCO a confermare al suo interlocutore di aver informato il superiore gen. FAZZINO, il

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quale a sua volta gli aveva chiesto se il COP dello Stato Maggiore era stato avvisato. Ovviamente FAZZINO non pu?essere stato messo a conoscenza ? essendo la telefonata precedente ?dei particolari riferiti dal GUIDI, ma il dato ?ritenuto importante perch?indicativo della progressione �in salita?dellanotizia, cos?come doveva avvenire, e al tempo stesso del fatto che tali passaggi di notizie sono ammessi solo perch?risultano dalle trascrizioni di conversazioni (nel caso specifico il gen. FAZZINO dir? inizialmente di non essere stato informato la sera stessa e poi di non ricordarlo). Secondo questa tesi FAZZINO mente, cos?come deve essere rifiutata ?in relazione alla natura �shockante?della notizia pervenuta nella sala operativa - la suggestione di ritenere credibile la versione di chi sostiene di non ricordare ovvero di sminuire con battute ironiche ? come avrebbe fatto il gen. FERRI - il contenuto delle parole di GUIDI, mentre il tentativo di chiamare l�ambasciata americana precedeva le presunte invenzioni frutto della sua fantasia. E in effetti, come ha puntualizzato il gen. MELILLO, da un �notam?risultava un�esercitazione in localit?Capo Teulada, mentre un�esercitazione a sud della Sicilia concerneva un velivolo ATLANTIC, ma non a quella quota.

Quasi nello stesso momento alle ore 20 e 24Z si svolge un�altr a telefonata molto discussa tra il Sottosoccorso di Ciampino (mar. BRUSCHINA) e il Soccorso di Martina Franca (mar. MARZULLI); il primo riporta al secondo la notizia riferita da un ufficiale dell?ACC del controllo sulla presenza in zona di traffico americano molto intenso in quel periodo (non pu?riferirsi al momento del colloquio) e alla domanda sulla presenza di una portaerei risponde in modo dubitativo (non me l�hanno detto per?si suppone). Sembra da escludere che l?ufficiale sia GUIDI, che non corrisponde alla descrizione in seguito fornita e sta al telefono con FIORITO DE FALCO; presumibilmente ?la stessa persona che ha riferito le informazioni a GUIDI.

Di poco successiva ?la telefonata (20 e 25Z, corrispondenti alle 20 e 27Z di Ciampino) del ten. SMELZO del Soccorso di Martina Franca al mar. BERARDI del COP dello Stato Maggiore. Nel corso del colloquio, che si ricorder?per l�atteggiamento indisponente di quest�ultimo al tentativo del collega di dargli la formale notizia della caduta del DC9 (�chi glielo ha detto che ? caduto?? e alla richiesta di collaborazione sulla presenza di una portaerei (�lo deve sapere Martina Franca? si percepisce ambientalmente che BERARDI ha in corso altra

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conversazione con Ciampino non presente nelle registrazioni. Inizia nel frattempo da

parte del cap. PATRONI GRIFFI del SOC di Martina Franca una immediata verifica della notizia sulla presenza del traffico americano (con Marsala e Licola la risposta ?subito negativa, l�ADOC di Montecavo si rise rva di verificare). Alle 20 e 31Z il cap. TROMBETTA del Sottosoccorso di Ciampino fa presente al ten. SMELZO come l�unico modo per verificare sia chiamare l�ambasciata �e lo sta facendo il capocontrollore?(non pu?che trattarsi del caposala MASSARI o del supervisore GRASSELLI, come dopo reiterati dinieghi nel corso di successive testimonianze ipotizza lo stesso TROMBETTA); aggiunge che ci doveva essere la portaerei. Alle 20 39Z nel corso di una conversazione ambientale all�interno della sala operativa di Ciampino, (mentre si ?in procinto di chiamare l?�attache? soggetti identificabili in MASSARI e GRASSELLI mostrano la consapevolezza dell�esistenza di distinte esercitazi oni, una americana e una italiana: secondo il difensore l�azione dei contro llori non ?mossa da finalit? di collaborazione al soccorso, a cui a differenza dei colleghi addetti sono assolutamente disinteressati tanto da non provvedere a una immediata riduzione dati convocando il ten. col. RUSSO o avvalendosi del cap MARTINO che pure ?presente: sono invece preoccupati, e in particolare GUIDI, per le sue responsabilit?nella gestione del controllo del traffico, di una collisione che possa essere imputata a carenze nel controllo nonostante le precedenti segnalazioni. D�altra parte, osserva ancora il difensore, il controllore LA TORRE, che alle 18 44?e 08��Z ?in comunicazione con il DC9 sulla frequenza 127.35 poco prima che il pilota alle 18 46?e 51Z inizi la disc esa da 29000 a 25000 piedi dovr?pure aver visto quelle sequenze di plot primari definiti PR6 e PR7 nella perizia DALLE MESE che compaiono sul radar pi?o meno negli stessi minuti; e dovrebbe averli visti anche il supervisore GRASSELLI, che riferisce di aver seguito sul monitor la discesa di quota, chiedendone il motivo al controllore interessato. N?ovviamente ?ipotizzabile che nella immediatezza entrambi attribuissero tali sequenze di plot ? come in seguito hanno fatto alcuni periti e consulenti ?al fenomeno dei lobi laterali dell�antenna del radar MARCONI. Questo complesso di elementi indicativo del fatto che effettivamente fu rilevato traffico operativo quella sera trova del resto conferma nelle dichiarazioni dei testimoni CUCCHIARELLI e COLONNELLI sulle tracce rilevate a sud ovest di Ponza in orario antecedente al passaggio del DC9 ( intorno

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alle 18 e 20/30Z) e in quelle rese in istruttoria dal serg. DIAMANTI che riferiva di aver chiesto notizie al riguardo dal LA TORRE (�hanno spento tutto? fu la risposta) e di aver appreso che questi aveva visto delle �piccole stelline?dopo la scomparsa della traccia del DC9. N? in questo contesto sarebbe decisivo per escludere credibilit? a tali dichiarazioni la confusione in cui a distanza di anni sarebbero incorsi sia CUCCHIARELLI che DIAMANTI, riferendo di risposte del radar secondario con indicazione di codice e quota e non di plot primari (che secondo lo stesso colonnello RUSSO potevano apparire sullo schermo radar senza essere registrati sul relativo nastro). Riepilogando tale analisi approfondito con il richiamo a conversazioni telefoniche e testimonianze relative anche al personale del 3?ROC, la difesa di PC giunge alla conclusione che la notizia della presenza di traffico americano pervenne ai siti della difesa aerea e del traffico civile e raggiunse molti soggetti tanto che fu immediatamente attivata una ricerca in tal senso e che fu ipotizzata una collisione. Al tempo stesso le prime rassicurazioni provenienti da WESTSTAR non furono ritenute convincenti, n?potevano oggettivamente tranquillizzare (si citano al riguardo le dichiarazioni alla Commissione Stragi dell?Ammiraglio MARTINI nel 1986). Fa seguito una valutazione critica delle dichiarazioni di tutto coloro che hanno sostenuto di non ricordare nulla in merito a tali circostanze e ammettono solo particolari che emergono all�esito del contenuto delle conversazioni telefoniche della notte, e ad analoga analisi critica si perviene in relazione all�atteggiamento inerte tenuto nel corso della notte in relazione alla problematica dei radar (la mancata convocazione immediata del RUSSO, l�omessa stampa dei tabulati contenenti la registrazione dei nastri) e si sottolinea che non vi era alcun interesse alle operazioni di soccorso. Molto approfondita ?stata anche l�analisi delle molteplici diverse dichiarazioni rese dal ten. col. RUSSO e dal capitano MARTINO in merito alla redazione del plottaggio della traccia del DC9 nella prospettiva di dimostrare che i plot ?7 e ?2 non potevano non essere stati rilevati e volontariamente non erano stati inseriti nei grafici redatti dal RUSSO. Convincimento maturato attraverso altri elementi di riscontro (per es. la dichiarazione del FIORITO DE FALCO in merito al colloquio con l�Ispettore FAZZINO alla presenza sia del GUIDI sia del RUSSO, la dichiarazione del FAZZINO secondo cui vi erano echi �prima e dopo?correlabili con uno o pi?oggetti distinti dal DC9 ai quali non si era peraltro dato peso essendo noti gli echi

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anomali del radar Marconi. Secondo questa ricostruzione ?nel corso di questa riunione che si decide di non inserire i plot nel grafico (e qualsiasi diversa ipotesi teoricamente possibile ?assurda), ma al tempo stesso una tale decisione di assunzione di responsabilit?deve essere adottata a livello ancora superiore, allo Stato Maggiore dove la mattina del 28 giugno 1980 sono presenti i generali BARTOLUCCI, FERRI e MELILLO; n?sarebbe in alcun modo credibile che proprio in quella circostanza il colonnello ARPINO non avesse riferito quanto venuto a conoscenza dal COP nel corso della notte, nonostante ci?si verificasse quotidianamente in occasioni molto meno rilevanti. Una valutazione critica dei rapporti tra il generale BARTOLUCCI e i generali FAZZINO e MANGANI induce d�altra parte a ritenere priva di credibilit?la versione del capo di Stato Maggiore di non aver parlato se non nei giorni successivi e limitatamente a qualche profilo con il primo e di non rammentare di aver parlato personalmente con il secondo, anzi di escluderlo (ci? in contrasto con quanto sostenuto dallo stesso MANGANI, anche se in termini parzialmente diversi nei successivi esami testimoniali). In conclusione non si ritiene assolutamente credibile che gli imputati non abbiano avuto maggiori notizie in ordine a una vicenda cos?oscura e non siano rimasti in contatto continuo con gli enti della difesa aerea e del controllo del traffico, che BARTOLUCCI non abbia avuto risposta in merito alla verifica disposta nel corso della notte e che non sia stato contatato dall?ITAV che era alle sue dirette dipendenze e che in base alle dichiarazioni di pi? controllori dispose una indagine interna. Il ruolo dell? Ambasciata americana nella vicenda porterebbe invece al generale TASCIO, il quale era a capo dell?ufficio che aveva contatti dire tti con gli addetti (?inverosimile che la verifica sia stata operata esclusivamente contattando il generale BAGATTI, sostenendosi di ignorare che si era attivata anche l�ambasc iata americana). L�ipotesi ?che l�ambasciata sia stata attivata dal Secondo Reparto e d�altr a parte in assenza della registrazione delle telefonate all�ambasciata ne l corso della notte non si sarebbe saputo nulla della sua attivit? In conclusione i vertici dello Stato Maggiore avevano avuto una globale conoscenza dei fatti la sera stessa e nella prima mattinata, seppero dei plot ?7 e ?2 e decisero di omettere la notizia perch?si poteva sempre sostenere che non valevano a comporre una traccia, solo per tutelarsi effettuarono la successiva verifica formale, pur avendo piena consapevolezza degli elementi di fatto che portavano a ipotisi diverse dal cedimento strutturale, decisero di sottrarre tali

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elementi e le relative ipotesi all�autorit?politica per impedire che potesse scoprire la verit?(un tragico, maledetto errore per il timore di accuse di inettitudine e di una grave lesione al prestigio dell�AM).

All�udienza del 4 novembre 2003 altro difensore dopo aver ribadito la legittimit?della costituzione di parte civile, contestando i rilievi gi? formulati dal ministero della Difesa nella qualit?di responsabile civile, e aver trattato i profili giuridici della contestazione, ha sostenuto che sicuramente erano in corso voli ed esercitazioni militari sul basso Tirreno e ha dettagliatamente analizzato il quadro probatorio emergente in relazione ai centri radar della difesa aerea, formulando criticamente specifici rilievi in relazione ai siti di Marsala, Licola, Siracusa e al 3?ROC di Martina Franca (la situazione complessiva era sicuramente pi?confusa rispetto a quella rappresentata dal capitano PATRONI GRIFFI, vi sono carenze documentali e nelle registrazioni telefoniche) e rinnovando le valutazioni formulate in merito all?ACC di Ciampino in relazione al quale sono stati consegnati solo alcuni dei nastri delle telefonate (sostenendo in particolare che il controllore LA TORRE nel corso delle comunicazioni TBT con il DC9 non poteva, osservando necessariamente il monitor, non rendersi conto delle tracce primarie definite PR6 e PR7 nella perizia radaristica e che solo gli americani potevano far luce sulla situazione, come emerge dalle richieste all�ambasciata american a). Per individuare il punto di caduta era necessario e possibile rivedere il contenuto del nastro radar mediante un sistema di replay compatibile con la struttura IBM, cos?come riferito in particolare dal teste LUCIOLI, riscontrabile attraverso altri elementi (cos?le dichiarazioni del CAPPABIANCA e dell?IMBASCIATI, il tele x inviato dal LUZZATTI nel mese di settembre 1980 con la richiesta di rivedere il play back). L�ipotesi di collisione era d�altra parte confortata da l fatto che il punto condor era all�incrocio tra l�aerovia Ambra 13 e quella Delta Whisky 12. Fortemente critica ?la valutazione sull�operato del personale della RIV e dell?ITAV (in particolare la versione del RUSSO ?definita incredibile, FIORITO DE FALCO esegue solo parzialmente i decreti di sequestro e non pu?farlo per iniziativa personale, FAZZINO che indice la riunione del 28 giugno tiene una condotta oscura e reticente. Analogo ?il giudizio sul canale informativo che doveva nascere dal COP e li �muore?e in relazione a questa situazione posizione centrale ?attribuita ad ARPINO, in quanto sostanzialmente il COP ?lo Stato Maggiore, presso il quale imperava la cultura del segreto NATO e

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del silenzio. Inoltre si segnala un�incredibile inerzia relativamente a un�ipotesi che conducesse alla Francia. Dopo aver segnalato le incertezze e perplessit?relative alla vicenda del MIG libico e richiamato per il contesto radaristica l�analisi dei consulenti la difesa ha osservato anche che la maggior parte dei missili era utilizzata in assetto da esercitazione (e quindi pi?leggero) e non operativo e ci?potrebbe contribuire a spiegare l�asse nza di schegge. In conclusione, esaminate le versioni degli imputati, ciascuno avrebbe avuto un ruolo nell�impedimento delle attribuzioni governative con condotte convergenti, con la conseguente lesione del diritto alla verit?e all�oblio per i familiari.

Altro difensore ha ripercorso storicamente la sua percezione della vicenda dal momento dell�incarico ricevuto da alcuni familiari delle vittime (1988), l�ipotesi di un segreto informale ma pesante supportato dal privilegio di conoscenze specialistiche, la reazione all�effetto dirompente della relazione BLASI, la funzione di rottura svolta credibilmente dal maresciallo CARICO a Marsala, l�esigenza di una nuova e pi?approfondita perizia condivisa da tutti e la decisione di rivolgersi a esperti consulenti del Politecnico di Torino per contribuire all�accertamento della verit? La attendibile ricostruzione della successione delle fratture dell�aereo nasce con l�esperto PROTHEROE, ?la base di partenza dell�ipotesi della bomba, ma ?anche la sua tomba in quanto non pu?prescindere da una collocazione nella toilette (vedi il perito SANTINI), contrastata dal rinvenimento in prossimit?del limite sud dei ritrovamenti dei relitti della scala contrariamente a un�ipotesi di espulsione iniziale e successivamente soprattutto dal recupero dell�asse del water e da tutte le successive perelazioni dei collegi ausiliari. In merito alla problematica dei residui di esplosivo d�altra parte il perito BRANDIMARTE ha sottolineato come sia impossibile che un esplosione all�interno dell �aereo possa produrre effetti cos? vari e contrastanti come quelli da pi?parti segnalati, cos? come l�indagine autoptica porta a conclusioni incompatibili con l�ipotesi bom ba sostenuta in particolare dal perito TAYLOR e dal consulente della difesa BAZZOCCHI con rilievi fondatamente critici dei consulenti di PC . Mentre l�i potesi della bomba ?ritenuta impercorribile, quanto alle ipotesi che presuppongono la presenza di altri aerei (suffragata da molti elementi indiziari) quella della quasi collisione sembra discriminata dalla presenza delle tracce di esplosivo, mentre il missile pu?produrre danni tali da causare la caduta dell�aereo anche con la sola onda di blast senza che i frammenti raggiungano

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l�aereo, come hanno verificato i consulenti di PC, mentre le modalit?di funzionamento del seeker consentono di ritenere compatibile l�ipotesi di un danno cagionato a oggetto diverso da quello che si vuole raggiungere e non appare irresolubile la presenza all�interno dell?aereo delle tracce di esplosivo. Al tempo stesso deve sottolinearsi il ritrovamento del serbatoio di un aereo militare e una risposta tardiva degli Stati Uniti che non spiega nulla. In merito allo scenario radaristica si rileva altres?come nel momento in cui la valutazione probabilistica sui plot ?7 e ?2 si correla con altri elementi le probabilit?aumentano e globalmente sei plot non sono individuabili come frammenti e, per altro verso, si pongono in rilievo le anomalie rilevabili nel tracciato del DC9 rispetto a quelle del volo di altri aerei di analoghe dimensioni. In conclusione l�ipotesi de l missile ?compatibile con la dinamica di rottura dell?aereo e con lo scenario radaristico e l�abbattimento potrebbe essere dovuto a una testata sita in una posizione rispetto all�ala destra compatibile con il fatto che l�aereo sia ra ggiunto quasi esclusivamente dal BLAST. A questa analisi ha fatto seguito la valutazione dei profili giuridici della questione con specifici rilievi che saranno esposti in sede di esame della fattispecie contestata.

Il quadro normativo ?stato trattato anche da altro difensore, il quale ha sottolineato l�obbligo di fedelt?alla Costituzione vigente nella disciplina militare, l�esigenza che il flusso di conoscenze da riferire fedelmente al ministro sia completo, il fatto che solo il ministro poteva investire attraverso i canali ufficiali il paese estero oppure il Consiglio atlantico, organo permanente formato da ambasciatori o delegati del ministro. Non si ?percorsa la strada consentita dal Trattato NATO, fonte nell�ordinamento ital iano che lo recepisce con la legge di ratifica , e si esaltata l�esigenza della se gretezza. Ha fatto seguito un�analisi della posizione degli imputati: nella struttura militare il Capo deve sapere, non esistono compartimenti stagni, BARTOLUCCI non ha denunciato alcuno dei sottoposti, la mancanza di documenti ? drammaticamente funzionale all�accertamento del fatto, troppo grandi sono le violazioni di doveri elementari che sono state commesse; a FERRI erano attribuite per legge responsabilit? autonome; MELILLO, che rende una serie di risposte elusive, e TASCIO, che avrebbe dovuto tenere i contatti con l�ambasciata, sono ritenuti responsabili a titolo di concorso. Un altro difensore ha sottolineato la progressiva dilatazione del tema d�indagine e la prospettiva del difetto di informazione nei confronti del governo piuttosto che

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dell�autorit?giudiziaria , ma al tempo stesso il fatto che dall�istruttoria, pur se remota, non pu?prescindersi. Momento determinante ?l�anno 1989 in cui si fa evidente la divaricazione tra le posizione dei periti giudiziari e quelle delle autorit?governative gi? esistenti fin dal 1980. Nell�individuazione della prospettiva di valutazione della fattispecie, a giudizio della difesa l�accertamento peritale deve essere collocato nell�itinerario logico finalizzato all�accertamento della responsabilit?come elemento rilevante, ma non decisivo e l�analisi dell�imputazione non pu?dipendere dall�esito de lle perizie (n?in un senso n?in quello opposto). D�altra parte la rile vanza delle perizie ?circoscritta anche perch?fondata su cognizioni superiori a quelle di cui disponevano gli imputati nel 1980, anche se ?auspicabile che si tenga conto del contesto fondato su elementi univocamente riconosciuti e sui dati radar, valutando anche gli elementi oggettivamente incompatibili con le diverse tesi. Lo scenario radaristica ? indicativo della presenza di pi?aerei, l�ipotesi dell? esplosione di una bomba va esclusa, m a comunque la perizia non decide sulla responsabilit?degli imputati, ai quali non ? contestato di non aver compreso subito cosa sia successo (ipotesi inesigibile), ma di non aver consentito al governo di acquisite tutte le informazioni che gli consentivano di esercitare autonomamente le sue prerogative. La funzione rivestita dagli imputati, non necessaria ai fini dell�imputazione assu me rilevanza nella fattispecie concreta nel senso che attraversala violazione dell?obbligo si ? inteso perseguire un risultato diverso consistente dell�impedimento del funzionamento dell�organo costituzionale. In particolare nell�anno 1980 si ?instaurato quel meccanismo fisiologico che avrebbe dovuto provocare nel governo e specificamente nel ministro della Difesa quella sensibilit? che l�evento di Ustica richiedeva per la sua complessit? imponendogli di attivarsi nei confronti dei paesi i cui velivoli potevano essere presenti nel Tirreno per ottenere risposte pi?attendibili di quelle informalmente ricevute. Si ?comunque determinata una rottura del meccanismo istituzionale e anche un�ipotetica determinazione di non fare nulla doveva fondarsi su un presupposto di conoscenza piena che di fatto non si ?verificato.

Per quanto concerne la posizione specifica degli imputati, nessuna interpretazione del concetto di controllo del traffico consente di accogliere la versione riduttiva di BARTOLUCCI e di escludere un obbligo di informativa. Se il governo percep?come unica ipotesi il cedimento strutturale ?segno che nel quadro di questo rapporto

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solo informale il meccanismo d�informazione non ha funzionato e il rapporto di consulenza del capo di Stato maggiore con il ministro ?stato inefficiente. D�altra parte LAGORIO, pur in relazione alle informazioni ricevute da FORMICA sulla ipotesi del missile, agisce correttamente perch?assume come primo parametro la qualificazione della fonte. D?altra parte il solo fatto che fosse formulabile un�ipotesi di caduta del DC9 contemplante la presenza di altri velivoli assumeva comunque rilievo politico, l�informazione doveva e ssere completa, la formulazione di un�ipotesi era un fatto politicamente da va lutare, a maggior ragione se l�ipotesi pu?essere imbarazzante. Ha fatto seguito un�analisi critica della versione del BARTOLUCCI ed ?stata sottolineata l�incongruenza dei presunti mancati contatti con FAZZINO, che all?ITAV condivideva c on lui la responsabilit? del controllo, e dei limiti della verifica, per cui l�informazione ricevuta ?stata sicuramente pi?ampia di quella ammessa e comunque avrebbe dovuto essere trasmessa. Anche nel mese di dicembre 1980 se ?vero che esisteva la relazione della Commissione LUZZATTI, al tempo stesso deve ritenersi che il governo non ha agito perch?non ha avuto le necessarie informazioni da parte del soggetto che era preposto a dargliele. Sia attraverso l�an alisi dei dati relativi al mese di luglio che mediante una approfondita lettura del tenore della lettera del 20 dicembre 1980 si perviene alla conclusione che non pu?essersi trattato di sottovalutazione o di un caso occasionale o fortuito e che invece vi ?stata la determinazione nell�orientamento del ministro della Difesa in una direzione sull�i nterpretazione dell�evento di Ustica. Secondo altro difensore il materiale probatorio e i criteri interpretativi hanno resistito al vaglio dibattimentale e la verit?processuale dimostra che non esiste pista diversa dall�ipotesi del missile. Inquadrato storicamente nel contesto dei gravi fatti che caratterizzarono l�anno 1980 ?stato rilevato come gi?dalle telefonate si percepisse la visione di traffico militare nella zona e non abbia senso che di ci?non si curasse il capo di stato Maggiore con i suoi collaboratori e che si ritenesse tranquillizzante la risposta su aerei italiani e della NATO. Comunque da pi?elementi emerge uno scenario di guerra o comunque di traffico militare intenso e proprio tale circostanza pu?spiegare perch?la verit?dovesse rimanere nascosta. D�altra parte con il pilotaggio del RUSSO, ripetuto due volte, si deve accertare ben altro che il soccorso, mentre nella vicenda di Poggio Ballone e del volo di addestramento degli F104 potrebbe annidarsi un movente e al tempo stesso era

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necessario fare in modo che risultasse che il centro radar di Marsala non aveva visto nulla (gravi indizi di un invito a non parlare di questa vicenda) In sostanza quando si arrivava a un passo da una decisione si verificava qualcosa e ci?si ?verificato in primo luogo con la lettera del 20 dicembre 1980 in cui sono presenti dati falsificati alla luce delle conoscenze del momento. Il governo forse avrebbe potuto avere maggiore iniziativa e attenzione, ma sicuramente non fu messo in condizione di attivarsi politicamente. In conclusione il reato contestato ?singolare cos?come ?singolare la vicenda determinata da un intreccio spaventoso di inefficienza, complicit?e omert?con sullo sfondo la ragion di stato o meglio una distorta e pericolosa concezione della ragion di stato sotto la forma della tutela dell�alleanza atlantica.

Analoghi rilievi sono stati formulati da altri difensori che hanno analizzato le conseguenze della vicenda sull�avv. DAVANZALI e sull?ITAVIA e l�atteggiamento di totale omert?degli attuali imputati e all�interno dell�AM nel suo complesso, comportamento quanto meno assurdo e incomprensibile da un punto di vista logico. Si ?sostenuto che anche il mero sospetto di una situazione di interferenza con il traffico civile ( cos?come l�esistenza di dubbi) avrebbe dovuto essere esternato con completezza al ministro della Difesa. Gli imputati FERRI e BARTOLUCCI, soggetti a doveri ben determinati di fedelt? lealt? informativa e dotati di specifica esperienza, non potevano non prefigurarsi che il fatto di non fornire informazioni qualificate e complete avrebbe ostacolato il governo nell�esercizio delle sue funzioni e tutta via tacquero e mentirono in un momento delicatissimo della fase iniziale delle indagini (e anche i generali MELILLO e TASCIO hanno contribuito consapevolmente a questa attivit?). Sono stati gli stessi politici a riferire che in quel contesto non si attiv?il quel meccanismo idoneo che avrebbe consentito l�esercizio delle attr ibuzioni governative e d�altra parte non si trattava di fatti di ordinaria amministrazione (il cedimento strutturale come unica chiave di lettura ha avuto conseguenze irreversibili per l�attivit?di governo).

Le parti civili pubbliche. ?Anche l�avvocatura dello Stato, in rappresentanza della presidenza del Consiglio e del ministero della Difesa ha illustrato con articolate motivazioni le proprie conclusioni, sostenendo che non sarebbe oggetto di contestazione il fatto che determinate notizie rilevanti ?e non mere voci -non siano

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state portate a conoscenza delle autorit?di governo, esclusiva titolare delle scelte politiche. A fondamento di tale prospettazione ha posto in primo luogo le dichiarazioni dei pochi testi ritenuti sinceri (Colonnelli, Cucchiarelli, Bruschina, a Marsala Carico e Del Zoppo, Lippolis e Mangani) e per quanto concerne il fatto che le relative informazioni giunte ai vertici dell?AM le massime d�esperienza sulla circolazione delle notizie nella scala gerarchica, nonch?leggi e regolamenti ben noti agli imputati. E?stata posta in rilievo la funzione �vitale?del COP basata su tempestivit?e integralit?della trasmissione delle notizie ai vertici, cos?la circostanza che il controllo del traffico era sotto il comando del capo di Stato maggiore, da cui l�ITAV dipendeva gerarchi camente e si ?sottolineata l�illogicit? della versione del BARTOLUCCI in merito ai limiti delle sue richieste nella notte e alla mancanza di una successiva informazione in merito e quella dell�ispettore dell�ITAV FAZZINO, il quale secondo l�id quod plerumque accidit riceveva direttive dallo Stato Maggiore ed era in riunione il 28 giugno e giustificher?il mancato inserimento nel plottaggio dei plot ?7 e ?2 con il fatto che due plot sono una non traccia. D�altra parte il ministro non poteva affidarsi ad altra fonte potenzialmente interessata come il generale RANA, ma si deve affidare al suo alto consulente. La lettera del 20 dicembre 1980 a firma di FERRI, ma concordata con BARTOLUCCI costituisce una verifica dell�idoneit?offensiva della condotta (il ministro in una riunione del CIS prende posizione a favore dell�ipotesi della bomba, mentre gli esperti americani propendono per l�ipotesi del missile) e in sostanza lo Stato Maggiore scende in campo con tutta la sua autorevolezza per indirizzare l�accertamento della verit? sembrando ignorare i dati dei radar di Ciampino. Per quanto concerne l�elemento psicologico ?la stessa qualit?degli imputati , menti pi?fulgide dell�aeronautica, a costituire el emento decisivo a sostegno del dolo dei predetti generali e degli altri imputati che contribuiscono a titolo di concorso nel reato apportando le diverse informazioni ciascuno nelle proprie sfere di competenza. E?stato pertanto deliberatamente infranto dagli imputati il giuramento di fedelt? usurpando funzioni non di loro competenza e comunque sicuramente impedendole. Ha fatto seguito un�approfondita analisi dei profili giuridici della contestazione, che sar?richiamata in sede di valutazione della fattispecie dell�alto tradimento.

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L?IPOTESI ACCUSATORIA DEL PUBBLICO MINISTERO

Nel corso della discussione finale i rappresentanti del Pubblico Ministero hanno ? attraverso una articolata e approfondita requisitoria ? rielaborato alla luce dell�istruttoria e parzialmente ridimensionato

dibattimentale l�originaria prospettazione accusatoria. Nella sostanza, peraltro, l�accusa ha nelle sue linee di fondo confermato la globale ricostruzione dei fatti oggetto della contestazione fondata sul superamento di una linea difensiva secondo cui lo Stato Maggiore dell?Aeronautica non si sarebbe reso conto della reale portata dell�evento che aveva determinato la caduta del DC9 e della sua oggettiva gravit?a causa dell�inefficienza dell�apparato e dell�incompetenza dei s uoi esponenti; al contrario, secondo il Pubblico Ministero, al vertice dello Stato Maggiore vi erano persone di indubbia competenza, che ? allo scopo di favorire soggetti, Stati, organismi purtroppo rimasti sconosciuti ?avevano agito per finalit?diverse da quelle istituzionali, cos?venendo meno al solenne giuramento prestato di servire il Paese e il popolo italiano. In particolare il nucleo della condotta addebitata agli imputati ?concentrata nell�imputazione in un periodo compreso tra il 27 giugno e il mese di dicembre 1980 ??stato individuato nella rilevanza delle informazioni acquisibili attraverso i dati provenienti dai diversi radar e le dichiarazioni del personale preposto al controllo del traffico e alla difesa aerea e, conseguentemente, nella oggettiva valenza delle notizie che avrebbero dovuto essere trasmesse al ministro della Difesa (e quindi al Governo) e che invece non furono comunicate all�autorit?politica. Questo disegno accuratamente preordinato, alla cui realizzazione avrebbe dato efficace contributo l�opera del personale gerarchicamente so ttoposto agli attuali imputati (in molti casi gi?valutata nel corso dell�istruttoria formale da parte del Giudice Istruttore), sarebbe stato perseguito con l�adozione ?assolutamente singolare nella disciplina militare ?di iniziative caratterizzate da una totale informalit?(cos?ad esempio, nel caso dell�indagine affidata all?ITAV e dei rappor ti con l�ambasciata americana ) e con la sistematica comunicazione all�autorit?governativa della versione dell�accaduto

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prospettata dall?Aeronautica Militare, c ongiunta alla omessa trasmissione delle diverse risultanze progressivamente emergenti e venute a conoscenza dello Stato Maggiore. In pratica, secondo il Pubblico Ministero nessuna corretta informazione sarebbe stata fornita al ministro della Difesa nei mesi di giugno e luglio 1980 e ? fatte salve alcune informazioni trasmesse nei mesi successivi ?tale atteggiamento di chiusura avrebbe avuto la sua logica e decisiva conclusione nel mese di dicembre con la lettera al Gabinetto del ministro del giorno 20 ( e indirettamente con quella, di analogo contenuto, trasmessa il successivo 23 dicembre dal generale TASCIO al Pubblico Ministero dr. SANTACROCE).

Questa ricostruzione dei fatti ha in primo luogo tratto spunto da una articolata analisi degli elementi di valutazione acquisiti in merito a quanto sarebbe accaduto la notte tra il 27 e il 28 giugno 1980 nella Sala operativa di Ciampino. In particolare, il Pubblico Ministero ha sottolineato le dichiarazioni di alcuni soggetti alla cui identificazione era stato possibile pervenire solo nel 1991 (attraverso la consegna degli elenchi di utilizzazione dei generi di consumo), in quanto il �logo? relativo al 27 giugno non era mai stato rinvenuto. Il sergente DIAMANTI ?ascoltato solo in istruttoria perch? successivamente deceduto ?che era Controllore Radar a Ciampino, addetto al settore arrivi, era di turno la sera del 27 giugno proprio con inizio alle ore 20:00 e con termine alle ore 8:00 del giorno successivo, e aveva cos?riferito: ?i>io sapevo che quella sera erano in corso delle manovre NATO nel Tirreno, tra Ponza e la Sicilia ad est e ad ovest dell�aerovia Ambra 13 e a quote pi?basse da quelle tenute dai velivoli civili in aerovia, ho notato sugli schermi la presenza di manovre militari, esse sono durate a lungo e sino a quando l�aereo dell�Itavia ?scomparso, io mi avvicinai alla postazione settore sud dove prestava servizio il collega La Torre e gli chiesi come mai non si vedeva pi?niente, dissi espressamente: <che fine hanno fatto le manovre> ed egli mi rispose: <?stato spento tutto> o frase similare, egli aggiunse che il DC9 non era pi?in contatto e che aveva visto come delle piccole stelline, cio?non aveva visto una traccia compatta e rispondendo ad una mia richiesta disse che l�Itavia non rispondeva pi?e che era sicuramente cascato, ha parlato quindi delle manovre militari che abbiamo visto sugli schermi, sul nostro radar, che era civile, vedevamo dei numeretti e le quote mantenute, non c�era possibile risalire ad altri dati che invece sono percepiti dai radar militari come quelli di Poggio Ballone e della Sicilia - tra i colleghi ha

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ricordato i colleghi presenti quella sera e ha ricordato anche Chiarotti - il quale parlava bene l�inglese e venne chiamato per farlo parlare al telefono con l�Ambasciata Americana per parlare con l�A ttach? le telefonate erano determinate dal fatto che volevamo sapere se vi era traffico americano nella zona in cui era avvenuta la scomparsa del DC9 e dove erano finite tutte le tracce che si erano viste prima dell�incidente e sapere perci?se le esercitazioni erano finite o meno, ricordo che rispose un piantone che rifer?che l�Ambasciata era chiusa, il Chiarotti utilizz?un telefono che si trovava fuori dal gabbiotto del Caposala, io non ho effettuato telefonate a nessun ente quella sera. Nessuno in questi anni mi ha chiesto se era in servizio in Sala Operativa la sera del 27 giugno 1980? Queste dichiarazioni ritenute pienamente attendibili si integrano nella globale valutazione del Pubblico Ministero con quelle rese in istruttoria e al dibattimento dai testimoni COLONNELLI e CUCCHIARELLI in merito alla presenza sugli schermi radar in orario antecedente al disastro e in un area collocabile a ovest-sud ovest di Ponza di traffico non sottoposto al controllo e conseguentemente militare. Secondo il COLONNELLI tale presenza verificatasi anche in analoghe circostanze nei giorni precedenti gli era rimasta impressa proprio per il ricordo riferito alla scomparsa dell�aereo, mentre il CUCCHIARELLI, che riferiva di aver cercato inutilmente di comunicare il suo ricordo alla trasmissione televisiva Telefono giallo, ricordava anche di aver avuto una discussione in merito a essa con il ten. col. RUSSO, che - pur non essendo stato presente quella notte - sosteneva il contrario. Se pertanto, come aveva riferito anche il controllore LA TORRE, vi era stata una indagine interna (sicuramente diversa da quella svolta dalla Commissione LUZZATTI), non vi era altra spiegazione alla mancata verbalizzazione di dichiarazioni di tale contenuto se non quella che si riteneva necessario mantenere il silenzio su di esse e sulla stessa indagine solo informalmente disposta. Ulteriori elementi di valutazione in tal senso il Pubblico Ministero ha tratto dalle dichiarazioni rese dai fratelli Santo e Nicola BOZZO, in vacanza in Corsica a Solenzara la sera del 27 giugno, in istruttoria e ribadite al dibattimento dal solo Nicola �generale dei Carabinieri ?a seguito del decesso del fratello: dichiarazioni aventi ad oggetto un inconsueto movimento di aerei militari che in particolare in orario prossimo alle 21 decollavano a coppie a intervalli di dieci minuti dirigendosi verso sud e tornando dalla stessa direzione. D�altra parte l�esistenza di una diversa tr accia radar in prossimit?di quella del DC9 troverebbe

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conferma nel contenuto delle telefonate intercorse durante la tarda serata del 27 giugno tra il ten.col. LIPPOLIS e il gen. MASSARI tale da rendere poco credibile la versione del primo secondo cui non vi sarebbe stato alcun problema di confusione di tale seconda traccia con quella del DC9 e nelle richieste sulla presenza di traffico militare americano sicuramente rivolte nel corso della notte all�autorit?di Bagnoli. In questo quadro generale peraltro il nucleo della prospettazione accusatoria ? individuabile nella analisi valutativa delle dichiarazioni del ten. col. RUSSO, la cui condotta ad avviso del Pubblico Ministero si inserisce pienamente nell�ambito dei comportamenti finalizzati alla realizzazione dei fatti costituenti l�oggetto dell�imputazione. Tale versione ? apparsa in primo luogo inverosimile nella parte in cui il RUSSO sostiene di aver appreso dell�esistenza dei plot ?7 e --12 solo in termini riduttivi da uno degli autori della prima relazione SELENIA, il BARALE, e di aver calcolato che la posizione del plot 2B era nei limiti di tolleranza degli errori angolari da cui era affetto il radar MARCONI. Ma soprattutto ?stata stigmatizzata nel suo complesso per quanto riguarda il tentativo dello stesso RUSSO di sostenere tenacemente la tesi oggettivamente inaccettabile di aver svolto con il MARTINO la sua indagine tecnica per primarie finalit?di contributo all�opera di soccorso in un momento in cui per chiunque era gi?dato di comune conoscenza che i relitti dell�aereo erano stati individuati (cos?come riferito in particolare dal col VALENTI, secondo cui gi?prima delle 8 e 15 erano noti i dati relativi alla posizione dei relitti comunicati dagli elicotteri del soccorso). In contrasto con questa inattendibile versione, non confermata neppure dal MARTINO e dal col. GUIDI (secondo cui il fine era anche di individuare le cause del disastro), la realt?era pertanto ben diversa: gli elementi acquisiti erano stati comunicati al GUIDI e la notizia secondo la scala gerarchica era pervenuta ai vertici dello Stato Maggiore, i quali - trattandosi di dati �pericolosi?in quanto il sospetto della presenza di traffico militare si tramutava in certezza - si erano trovati di fronte al dilemma se comunicare al ministro della Difesa il dato relativo alla presenza di altri aerei che avevano interferito con la caduta del DC9 e lo avevano risolto in senso negativo. In questa scelta era da rinvenire, ad avviso del Pubblico Ministero, la spiegazione del fatto che le successive verifiche disposte dallo Stato Maggiore erano state effettuate in modo contrario a qualsiasi canone attraverso richieste verbali e risposte (il telex di Cincusnaveur) pervenute indirettamente e con modalit?incomprensibili: si trattava

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in sostanza di verifiche solo apparenti fatte al fine di poter eventualmente giustificare il proprio comportamento in momenti successivi. D�altra parte questa ricostruzione troverebbe conferma nel fatto che proprio il col. GUIDI ?che aveva contribuito ad affidare al RUSSO l�analis i dei dati radar ?aveva manifestato anche nel corso delle conversazioni telefoniche della notte ?una viva preoccupazione in ordine ad un eventuale collisione con aerei militari interferenti improvvisamente con la rotta del DC9 (preoccupazione ampiamente diffusa anche nello Stato Maggiore a causa del frequente verificarsi di episodi del genere nell�area in esame e in particolare esposta dal generale ARPINO). In tale contesto sarebbe stato pertanto possibile, attraverso una tempestiva e autorevole iniziativa svolta dal governo con atteggiamento di fermezza istituzionale, verificare in modo molto pi?efficace se effettivamente in zona prossima a quella del disastro fosse presente la sera del 27 giugno 1980 una portaerei (diversa dalla SARATOGA, che in base agli accertamenti svolti nel corso del processo quella sera non risultava essersi allontanata dal porto di Napoli). D�altra parte il fatto che le prime informali e sommarie richieste erano state rivolte esclusivamente agli americani (e non, ad esempio, ai francesi) indurrebbe a ritenere che si operava sulla base di notizie specifiche e mirate; al tempo stesso sarebbe da ritenersi logicamente incredibile che si arrivasse a contattare l�ambasciata americana sulla base di notizie generiche e assolutamente prive di qualsiasi fondamento. In sostanza il reale problema, che attraverso gli apparati addetti al controllo del traffico aereo (tenuti ad assicurare la separazione degli aerei in volo per prevenire il rischio di collisione) era stato trasferito allo Stato Maggiore dell?Aeronautica era quello di non essere riusciti a garantire la sicurezza dei voli. Del resto anche ulteriori circostanze (cos?le dichiarazioni del comandante LUCIOLI dell?ITAVIA di aver rivisto quella notte sullo schermo radar lo scenario del momento dell�incidente, suffragate dal telegramma con cui il LUZZATTI chiedeva nel mese di settembre che la Commissione potesse rivedere il play-back relativo alla sera del 27 giugno e dalle dichiarazioni all�udienza del 9 febbr aio 2001 del teste Franco CAPPABIANCA: ?i>se non mi ricordo male qualc uno li vide sul... proprio sullo schermo, cio?vide la rappresentazione... cio?non i dati tabulati, vide la rappresentazione sullo schermo radar del... del fatto?, anche se non accertate in termini assoluti nel corso del dibattimento, erano nel senso di una conferma del fatto essenziale che gli echi primari ?7 e ?2 non potevano non essere stati individuati,

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ma ne era stata volutamente omesso l�inse rimento nei grafici redatti dal RUSSO (il quale in una struttura gerarchica come quella militare mai avrebbe assunto in assenza di autorizzazione l�iniziativa e la responsabilit?di un tale comportamento anche se per ipotesi avesse valutato che poteva trattarsi di echi spuri). Al tempo stesso, per quanto concerneva la fonte delle notizie relative all�esistenza di traffico militare, se era possibile che nel corso dei colloqui telefonici della sera il GUIDI avesse fatto confusione tra le esercitazioni reali e l'esercitazione SYNADEX che si sarebbe svolta presso il centro di MARSALA, peraltro il contenuto della conversazione e in particolare il riferimento all�attivit?volativa con il termine �razzolare? risultava evidentemente pertinente a circostanze di volo reale logicamente estranee alla SYDANEX e pertanto apprese da fonte diversa e all�interno della sala operativa di CIAMPINO. La conclusione del Pubblico Ministero secondo cui pu?costituire un dato di fatto la presenza di aerei che hanno intersecato la traiettoria del DC9, cos?come la circostanza che i relativi accertamenti sono stati deliberatamente nascosti, ?stata supportata da una valutazione delle successive analisi tecniche di tipo radaristico svoltesi nel corso degli anni. La prima era stata svolta su incarico della MC DOUGLAS dal LUND con correttezza e sicura esperienza: il suo comportamento obiettivo e imparziale era confermato dal fatto che era stato lo stesso LUND a chiedere che le sue analisi sulla presenza dei tre punti indicativi dell�esistenza di un altro aereo che avrebbe potuto collidere con il DC9 fossero sottoposte a verifica pi?approfondita da esperti in materia radaristica e che al tempo stesso tutte le successive analisi avevano portato alle stesse conclusioni. E in effetti i dati erano stati trasmessi alla FAA e alla NTSB, ente dotato di piena autonomia e di enorme prestigio internazionale. Nel mese di novembre 1980 l�esperto della NTSB John MACIDULL av eva confermato il rilievo relativo all�esistenza di tre echi rappresentanti un oggetto che viaggiava a quota sconosciuta e ad alta velocit?prima parallelamente al DC9 poi virando verso Est sito a trovarsi a una distanza calcolabile in 3,6 miglia dal DC9 nel momento in cui questo si era disintegrato. Conclusioni che, per quanto dichiarato dal MACIDULL al dibattimento, non sarebbero state sostanzialmente modificate in relazione ai dati successivamente emersi sulla particolare taratura del radar MARCONI e sulla conseguente, anomala possibilit?di spostamento azimutale del punto 2B rispetto al dato reale. Anche l�analisi svolta nell �interesse dell? ITAVIA dai funzionari

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CAPPABIANCA e CUCCO aveva portato ad analoghe conclusioni e secondo il Pubblico Ministero, all�esito di tutte le i ndagini che avevano portato all�esclusione dell�ipotesi del cedimento strutturale, non vi ?alcun motivo per dubitare della correttezza di tali accertamenti, del resto coincidenti con quelli esperiti dagli enti dotati di pi?ampia specializzazione in materia. Ma soprattutto una prima relazione svolta sempre nel 1980 da esperti della SELENIA (GIACCARI, BARALE e NUCCI) era giunta alla conclusione che la probabilit?di falsi allarmi per il radar MARCONI era ridottissima (dieci alla meno sei corrispondente a una su un milione di punti), ricostruendo due possibili tracce nel novero dei plot successivi all�incidente, una delle quali individuabile nei punti 2B, 5, 9A, 12 e correlabile ai punti ?7 e ?2. Solo a distanza di 10 anni, una nuova relazione redatta il 25 febbraio 1990 da esperti della SELENIA (GALATI, PARDINI e GIACCARI, che aveva gi? contribuito alla prima relazione), muovendo dal presupposto dell�accertamento di una diversa taratura del rada r MARCONI, perveniva alla differente conclusione che i plot successivi all�incidente erano tutti attribuibili a relitti dell�aereo, mentre quelli defi niti ?7 e ?2 erano falsi plot dovuti a interferenze elettromagnetiche. Un�analisi comparativa dei dati prospettati nelle due relazioni e una valutazione critica delle dichiarazioni testimoniali dei loro autori (e in particolare di quelle rese da GIACCARI per giustificare il superamento delle originarie conclusioni) ha indotto il Pubblico Ministero a osservare che (non incidendo direttamente i nuovi elementi sul problema concernente la natura dei plot ?7 e ?2) non soltanto secondo le conoscenze acquisibili nel 1980, ma anche secondo gli ulteriori dati emersi successivamente attraverso le sole dichiarazioni del tecnico GIORDANO e non ritenuti certi, il punto 2B - sicuramente corrispondente a un oggetto reale - non potrebbe identificare un relitto dell�aereo, essendo a una distanza superiore ai limiti massimi di errore ipotizzabili. Vi sarebbe pertanto il forte sospetto che nel 1990 si sia tentato di individuare quale modalit?di funzionamento del radar potesse giustificare in modo diverso le tracce radar. Comunque l�indagine concernente gli elementi disponibili entro la fine del 1980 (e cio?nel periodo dei fatti oggetto di imputazione) era completata dalle valutazioni espresse dalla Commissione LUZZATTI, che gi?nella relazione preliminare del dicembre 1980 inducevano ad escludere come causa del disastro il cedimento strutturale, ipotesi che dopo la iniziale preminenza la sola Aeronautica militare seguitava a privilegiare a

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distanza di sei mesi dall�evento. Anche ne lla relazione finale del 16 marzo 1982 la commissione LUZZATTI aveva concluso nel senso che era possibile ipotizzare la presenza di un oggetto non identificato che viaggiava in direzione trasversale al DC9 ad alta velocit? anche se pur in presenza di tale dato restava irrisolto il quesito se ?in relazione alla conclusione interlocutoria che causa della caduta del DC9 era stata la deflagrazione di un ordigno, non si era in grado di affermare se lo stesso fosse stato collocato a bordo prima della partenza ovvero provenisse dall�esterno dell�aeromobile. Sono state analiticamente riportate le dichiarazioni rese dai componenti della commissione e in particolare quelle del teste BOSMAN in merito al convincimento maturato con il LUND sulla presenza delle tracce di un altro aereo (in particolare, questa la 2 a ovest indubbiamente ?dell�altro aereo) e al fatto che il RUSSO al momento della consegna della cartina non aveva riferito di altri plot anomali non riportati ( quelli in seguito definiti come ?7 e ?2). Il teste RUSCIO, all�epoca ispettore presso la Direzione Generale dell�Aviazione Civile, ha a sua volta riferito di credere di ricordare che secondo il RUSSO vi erano state difficolt?in merito al tracciato: non vi erano problemi per il radar secondario, che sembrava tutto regolare, mentre poi si vedevano dei plot che si disponevano verso est. Concludendo questa analisi, era immediatamente emerso secondo il PM che i radar civili avevano registrato plot antecedenti e successivi all�ultima risposta del transponder del DC9 collegabili tra loro in una traccia di un aereo interferente con il DC9 al momento del sinistro e che il plot 2B (associato e associabile ai plot ?7 e ?12) era a ovest del DC9 e non poteva essere ricondotto a un relitto trasportato dal vento che spirava in direzione opposta verso est. In merito alle indagini svolte dalla Commissione BLASI a fondamento della iniziale conclusione nel senso di dell�ipotesi del missile esistevano pi?elementi di diversa natura tra loro correlabili, mentre non erano emersi dall�esame del relitto o altrimenti elementi a favore dell�ipotesi di un ordigno collocato all�interno del velivolo. Questa conclusione non sarebbe inficiata dalla diversa opinione assunta in seguito dai componenti CERRA e BLASI in base alla relazione dei tecnici GIACCARI, GALATI e PARDINI (in realt?solo dal CERRA, non essendo il BLASI per sua ammissione un esperto radar e non avendo giustificato questa inversione di tendenza), n?dalla nuova ricostruzione degli eventi del collegio SANTINI/MISITI

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in quanto, se l�aereo si era rotto in vol o, non per questo tutti i plot registrati dopo l�incidente erano da attri buirsi a frammenti del DC9. Ha fatto seguito un�analisi dell�attivit?del collegio SANTINI/MISITI con il contributo di collegi ausiliari e con l�apporto dell �esperto inglese Chris PROTHEROE: questi in una prima relazione del 12 gennaio 1992 aveva ipotizzato allo stato come causa pi?probabile un�esplosione interna nella zona della cappelliera della cabina posteriore sul lato sinistro, avendo constatato nella parte posteriore sinistra sopra i finestrini un fenomeno di quilting e solo in seguito (ud. del 4 febbraio 2002) ha sostenuto che si era trattato di un�esplosione da qualche parte della zona posteriore sul lato destro (convincimento fondato su prove non disponibili all�epoca e per quanto a sua conoscenza non prodotte dinanzi alla Corte); peraltro analizzando i motori per stabilire il tipo di danno subito non aveva rilevato segni diretti di esplosione nonostante il motore destro fosse vicinissimo al punto di esplosione individuato dal collegio peritale. La deposizione dibattimentale ?stata sottoposta a rigorosa analisi critica e sono stati sottolineati i rilievi del perito FIRRAO e del consulente di PC ALGOSTINO in contrasto con la sua ipotesi sull?imbozzamento come fenomeno di quilting. In conclusione nessuna credibilit?pu? essere data secondo il PM al Protheroe, al pari dei suoi colleghi TAYLOR e LILYA in quanto sia l�esperto ingl ese sia il collegio peritale sono partiti da un �non presupposto?e cio?dal fatto che i segni tipici dell�esplosione sarebbe ro sui pezzi del velivolo ancora non recuperati.

Sotto il profilo medico-legale ? stata sottolineata l�assenza di segni di ustione nei corpi dei passeggeri , mentre il perito GIUSTI ha posto in rilievo che sia una traccia di ustione (che comunque non rappresenta una causa di morte) sia una traccia di ossido di carbonio nel sangue delle vittime pu?significare che vi ?stato un incendio a bordo; nel caso di Lockerbie era presente solo una piccola traccia di ossido di carbonio nel sangue dei passeggeri esaminati, mentre vi erano segni di ustioni sui corpi dell�equipaggio di un elic ottero abbattuto in Croazia da un missile il 7 gennaio 1992. In conclusione tutti i dati e le pi?ampie considerazioni svolte portano alla conclusione che non vi sia stata alcuna esplosione a bordo perch?non sono state trovate tracce sui corpi e sui resti ossei recuperati (anche se il dato biologico ?decisivo solo se positivo, per cui tale ipotesi non pu?essere esclusa), mentre vi ? compatibilit?con una falla apertasi sul lato destro della fusoliera prodottasi in quota

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per la possibile azione di un agente esterno. Il convincimento che il disastro non sia avvenuto per ragioni inerenti alla presenza di una bomba ? stato d�altra parte ampiamente ribadito al dibattimento dall�esperto che ha approfonditamente analizzato l�operato dei colleghi di Palerm o; non risultavano esplosioni (e neppure erano descritte n?aveva visto lesioni da missile) non vi era annegamento, non viera il vero �peppering?spargimento su una vasta superficie di particelle piccole o anche pi?grandi che vanno a infiggersi nel corpo. Dall�esame dei polmoni non risultavano lesioni tali da consentire di suffragare l? ipotesi di un aumento di pressione cos?elevato e brutale come quello che si verifica in caso di esplosione.

Esaminata la questione relativa alla posizione della passeggera CALDERONE, sono state analizzate attentamente e valutate positivamente le indagini e le conclusioni dei collegi peritali in materia chimica, frattografica e balistico- esplosivistica, mentre una valutazione fortemente critica ?stata formulata sull�attivit? della commissione SANTINI/MISITI in particolare per quanto concerne la motivazione del convincimento formulato in favore dell�ipotesi dell�esplosione interna sopr attutto dai componenti TAYLOR e LILIA (giustamente criticato dai consulenti di parte civile con il rilievo che l?impossibilit? di trovare una collocazione di un�eventuale bomba ?dovuta semplicemente al fatto che non vi ?stata bomba) e le analisi radaristiche non condivise dal successivo collegio radaristico e contrastanti sostanzialmente con tutte le diverse analisi (proprio a seguito della nuova ricostruzione della caduta dell�aereo da parte del collegio MISITI, l�ipotesi degli esperti della Se lenia che la traiettoria pi?lontana individuabile dopo l�incidente fosse associabile al relitto dell�aereo verrebbe a cadere, non essendovi pi?in questo quadro ricostruttivo un relitto dotato di portanza). Cos? inquadrato lo scenario radar in termini sostanzialmente conformi a quelli ipotizzati dai consulenti della parte civile, ?stata trattata l�ipotesi della quasi collisione attraverso una analisi comparativa delle dichiarazioni a sostegno di tale ipotesi del perito CASAROSA e di quelle critiche espresse in particolare dal perito FORSCHING e dai consulenti degli imputati, giungendosi alla conclusione che l�ipotesi scientificamente provata e non soffr e di alcun difetto o limite: tra gli altri elementi sono stati sottolineati le caratteristiche di frammentazione del relitto, l�esito della perizia frattografica sul fatto che le uniche deformazioni permanenti della struttura della semiala sinistra sono riscontrabili intorno al punto di rottura, la

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coerenza con l�esito delle indagini rada ristiche, il rinvenimento del serbatoio sub alare in dotazione a velivoli militari a seguito delle ricerche in corrispondenza di quella che sarebbe la traccia radar dei due velivoli intersecanti la rotta del DC9, le dichiarazioni del teste CANNIZZARO di aver visto anche la sera del disastro volare aerei militari ?quello avanti inseguito dai due che gli stavano dietro - all�imbrunire (quando il sole era sull�orizzont e) ritenute indicative di esercitazioni militari sempre negate e non riportate in alcun tabulato (la traiettoria Ustica-Paola sarebbe compatibile per il volo degli aerei in questione). A giudizio del PM, la caduta del PM sarebbe stata causata da un evento esterno e precisamente o per una quasi collisione dovuta all�interfer enza di altro velivolo ovvero a causa dell�utilizzo di un missile lanciato da altro velivolo.

In particolare, la tematica della caduta dell�aereo MIG23 libico ?stata affrontata

dal rappresentante del Pubblico Ministero con una analisi puntuale e rigorosa dei molteplici elementi di valutazione emersi nel corso dell�istruzione formale e dell�istruttoria dibattimentale. In primo l uogo si ?osservato che la contestazione agli imputati di aver omesso di riferire l?emergenza di circostanze di fatto non conciliabili con la collocazione della caduta del MIG Libico sulla Sila nelle ore mattutine del 18 luglio 1980 ha come logica premessa il raggiungimento della prova certa che nel periodo compreso tra giugno e dicembre 1980 siano emerse circostanze di fatto, note agli imputati, in contrasto con la tesi della caduta del MIG nella data ufficialmente accreditata del 18 luglio e pertanto indicative di un evento verificatosi in data antecedente. L�analisi ha preso le mosse dalle conclusioni della perizia CASAROSA �HELD- DALLE MESE, le quali erano nel senso di non ritenere congruente la traiettoria del MIG23 ipotizzata dalla Commissione italo-libica con le tracce radar individuate presso il sito di Otranto (traccia LJ054) in quanto il velivolo, tenuto conto del carburante disponibile all�inizio della missione e della condotta di volo, non avrebbe avuto autonomia sufficiente a percorrere la tratta ipotizzata dalla Commissione ed avevano anche formulato ipotesi sull�origine di alcune perforazioni rilevabili su reperti dell�aereo. Si trattava di valutazioni e conclusioni che erano state ampiamente trattate dal Giudice Istruttore nell�ordinanza di rinvio a giudizio: a suo avviso la mancanza della necessaria autonomia del velivolo, la impossibilit?di correlare la traiettoria ipotizzata dalla Commissione con la traccia LJ054 ?spostata

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ad ovest rispetto ad essa e piuttosto congruente con un aereo notato da un teste sulla spiaggia di Capo Rizzuto, l�esistenza di al cuni danneggiamenti rilevabili su reperti sottoposti a prove balistiche presso la SNIA-BPD di Colleferro e del tipo di quelli causati da teste di guerra rafforzavano le ipotesi di �messinscena? Nel corso dell�esame dibattimentale, mentre i periti ribadivano che alla luce dei dati acquisiti l�aereo non poteva raggiungere Castelsilano, salvo che avesse svolto una missione diversa da quella riportata dalla Commissione, le conclusioni dei consulenti degli imputati erano nel senso che, correggendo opportunamente i valori si spinta, leggendo e tenendo conto di tolleranze e dei consumi inferiori dovute alle spinte necessarie inferiori dei motori l�aereo di sponeva di autonomia ulteriore tale da consentirgli di giungere nel luogo di caduta, cos?come, per quanto riguarda la direzione, le differenze di soli 4/6 gradi nella rotta seguita o nella prua tenuta portavano esattamente al luogo di caduta.

Sulla base di questa premessa il PM, dopo aver osservato che l�accertamento della

data di caduta del MIG non rientrava tra i quesiti peritali ed era stato trattato solo a seguito di alcuni rilievi del generale MELILLO in alcune �considerazioni?del 14 dicembre 1993 che evidenziavano negli stessi elementi di contrasto con la documentazione oggettiva (tracce di sangue sul luogo, disposizione dei relitti, caratteristiche del danneggiamento) ha osservato che tali elementi non consentono di asserire incontrovertibilmente che il MIG non ?caduto il18 luglio 1980, cos?come la perizia, ostacolata dalla scarsa disponibilit?di materiale dell�aereo, dal tempo trascorso e dall�impossibilit?di controllare la veridicit?dei dati forniti alla Commissione italo-libica, non aveva fornito indicazioni inequivoche di natura tecnico-scientifica sulla data di caduta del velivolo. Al tempo stesso il quadro probatorio in merito all�esistenza di perf orazioni riferibili a teste di guerra non era univoco, come ipotizzato dal Giudice Istruttore ( la dichiarazione in tal senso resa anche al dibattimento dal teste LINGUANTI di aver visto fori sulla fusoliera riferibili a colpi di proiettile non pare avere valenza probatoria decisiva). E? pertanto da escludere, ad avviso del PM, che la perizia abbia posto in rilievo elementi inequivoci nel senso di una caduta del MIG in data antecedente al 18 giugno 1980, anche se l�ipotesi di una missione diversa da quella ipotizzata dalla Commissione, pur se irrilevante ai fini della contestazione, trova fondamento su elementi,

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considerazioni e circostanze, fatte proprie fin dal momento iniziale dalla stessa Aeronautica Militare.

Il PM ?quindi passato ad esaminare la posizione del teste CLARRIDGE, definita fondamentale nella requisitoria scritta all�esito dell�ist ruzione formale in quanto riferiva di una segnalazione agli USA da parte del generale TASCIO della caduta del MIG in data antecedente al 18 luglio 1980 ed era supportata da un�annotazione sull�agenda del generale in data 14 luglio 1980 (Clarridge accanto alla sigla MIG21 e all�appunto �e ce lo ritornano con analisi FTD e costa 500 dollari. Tramite lui o tramite addetto?. Tali elementi ?ai quali si aggiungevano il diniego del generale TASCIO di conoscere CLARRIDGE e di aver avuto rapporti con la CIA in relazione al MIG e una spiegazione poco plausibile dell�appunto - avevano portato il Giudice Istruttore ad affermare che la caduta del MIG risaliva a un momento antecedente e non solo di alcuni giorni, tenuto conto del tempo necessario per il rinvenimento, il contatto, la preparazione e l�esecuzione della missione CIA a ROMA (fatti noti oltre che al Capo del SIOS probabilmente a ufficiali del 2?Reparto e con sicurezza ad altri componenti dello SMA). Il PM rileva che a seguito dell�esame dibattimentale del CLARRIDGE si deve registrare un �pressoch? totale?mutamento di prospettiva in ordine agli elementi qualificanti che consentivano di ritenerlo un teste decisivo. Infatti il CLARRIDGE ha sostenuto che, avendo avuto modo di visionare i documenti della CIA relativi all�invio in data 20 luglio 1980 del primo messaggio a Washington sulla vicenda MIG, l�incontro nell�ufficio del generale TASCIO sarebbe collocabile nella tarda mattinata del 21 luglio 1980; logicamente modifica anche le originarie dichiarazioni sul non breve tempo intercorso prima dell�ar rivo in Italia del personale (giunto in Italia il 22 e 23 luglio), riferendo solo che gli incaricati intervennero prontamente come sollecitato dallo stesso generale TASCIO e svalutando il precedente riferimento ad esigenze di riservatezza indicative del fatto che la notizia non era stata diffusa con il rilievo che TASCIO o un suo collaboratore avevano assicurato l�isolamento dell�area interessata. N on pochi sono, ad avviso del PM, i dubbi sull�attendibilit?del CLARRIDGE, che non fornisce alcun contributo di certezza, pur sostenendo di aver potuto visionare (prendendo appunti) i documenti CIA, ma comunque sotto il profilo probatorio la tesi di una informazione da parte di TASCIO in data antecedente al 18 luglio 1980 esce gravemente compromessa. D�altra parte

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se la credibilit?del teste appare �minata?e si impone una valutazione delle sue contraddittorie dichiarazione alla luce degli altri elementi acquisiti agli, il PM sottolinea la singolarit?della risposta negativa delle autorit?americane alle richieste di rogatoria della Corte di assise (ingiustificabile a distanza di 20 anni dai fatti), mentre alla richiesta di uno degli imputati la CIA, che ha consentito al CLARRIDGE di esaminare documenti, risponde negando la documentazione, ma al tempo stesso fornendo l�indicazione tem porale del 21 luglio come momento della prima comunicazione. Proprio la nuova e meno pericolosa versione di CLARRIDGE spiega secondo il PM la nuova versione del generale TASCIO, che non insiste pi?nel diniego di conoscerlo, colloca l�incont ro il 22 luglio e poi quindi fornisce una nuova spiegazione dell�appunto del 14 lugli o, motivata dalla lettura di un diverso appunto su altra agenda in suo possesso non oggetto di sequestro e esibita alla Corte: l�annotazione ?0 e 30 Mr. Clarridge?lo induce a ritenere che il CLARRIDGE, su richiesta dello stesso generale, si sia recato nel suo ufficio il 14 luglio 1980; il motivo sarebbe nell�esigenza di verificare pr esso gli americani un offerta di acquisto di un manuale di volo di un MIG21. Deve invece confermare, a seguito dello specifico tenore della nota di risposta della CIA di aver personalmente informato CLARRIDGE della caduta del MIG e della richiesta di collaborazione. Riprendendo in esame le valutazioni espresse in sede di requisitoria scritta e quelle del Giudice Istruttore, il PM osserva che anche le dichiarazioni resa dal generale TASCIO al dibattimento non sono convincenti in quanto alla luce del tenore letterale dell�annotazione del 14 luglio sembra inne gabile che �c�era un MIG da vedere? certo il collegamento con il capo della CIA, pacifico che ci fosse qualcosa da �comparare?sul quale andasse effettuata una analisi da parte del Federal Technological Division, inevitabile il collegamento con l�invio da parte degli americani di uno specialista della F. T. D.

In conclusione, secondo il PM., il 14 luglio, come emerge dall�annotazione sull�agenda indicante un impegno improvviso e non programmato (il nome di Clarridge ?fuori dalla pagina) il generale TASCIO si ? occupato di fatti e circostanze collegabili con un episodio ? la caduta del MIG23 ?che si verificher?quattro giorni dopo.

Altro dato oggettivo, ma storicamente connesso ?la riunione dei vertici del SISMI tenutasi a Palazzo BARACCHINI alle 10 e 30 di domenica 13 luglio 1980

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(definita �briefing tecnico del comitato operativo?in un�appunto sull�agenda del generale SANTOVITO) alla quale in base al registro delle uscite delle vetture del SISMI dovrebbero aver partecipato sia il generale NOTARNICOLA ?partito pochi giorni dopo per l�AMERICA ?sia il ten.c ol. LOMBARDO. E, osserva il PM, il collegamento fra i fatti rappresentati ?svoltisi in un brevissimo arco di tempo ?potrebbe non essere casuale nel senso che verosimilmente tutto ?riconducibile a quel MIG che nel volgere di cinque giorni sarebbe giunto in Calabria.

Oggetto di specifica analisi ? stata anche la deposizione del generale MILANI, che mentre l�istruttoria formale era nella sua fase finale, aveva in un diverso procedimento davanti al GI di VENEZIA riferito in data 29 gennaio 1997 riferito dell�incarico, ricevuto da l generale TERZANI del SISMI e connesso alla sua conoscenza della lingua araba, di mettersi a disposizione del generale TASCIO; trovandosi a SUTRI, si era recato nello stesso pomeriggio presso l�ufficio di TASCIO, ma aveva appreso che questi era partito per la SILA; a seguito dell�invito di tornare, il successivo 19 luglio 1980 nell�ufficio di TASCIO aveva preso visione di carte e pezzi del velivolo portati dalla Calabria e aveva in particolare notato un manoscritto in lingua araba ( un pezzo di carta bruciacchiato in una busta bruciacchiata) nel quale si potevano leggere le parole �io sottoscritto pilota �Eolpevole della morte di tanti..?seguite dal nome del pilota �Khalil? frase che MILANI aveva interpretato (in tal senso riferendo a TASCIO) come dichiarazione di espiazione con il suicidio di una grande colpa, secondo i dettami del Corano ed anche in esecuzione di un ordine delle autorit?libiche. Nel presente processo la versione era stata in data 2 dicembre 1997 modificata davanti al GI con la precisazione che nel testo era possibile leggere le parole �io responsabile dell�abbattimento del velivolo italiano civil e?e soprattutto e soprattutto con diversi particolari che escludevano il coinvolgimento di TASCIO: il foglietto in lingua araba era stato asportato dalla scrivania e sottratto all�insaputa di TASCIO, per essere poi consegnato dallo stesso MILANI al generale TERZANI (modifica quest�ultima ritenuta inattendibile anche in se de di requisitoria scritta perch?sarebbe incomprensibile la mancanza di reazioni del SIOS al trafugamento). Sulla base di questa premessa il PM ha osservato che il teste al dibattimento ha sostanzialmente confermato quest�ultima versio ne dei fatti, limitandosi a non ricordare il contenuto delle originarie diverse dichiarazioni, che al contrario sono a suo avviso supportate

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da alcuni riscontri documentali oggettivi: un appunto in data 19 luglio 1980 rinvenuto al SISMI e manoscritto da D?ELISEO (��a seguito contatti con il generale Tascio dispongo interprete di lingua araba Signor dilani sia a disposizione presso SIOS Aeronautica alle ore 20,00 al fine di interpretare documentazione rinvenuta?, il quale al dibattimento riferisce trattarsi di notizia da appuntare per la successiva consegna al Direttore; un appunto manoscritto in data del 19 luglio 1980 su carta intestata del Ministero della Difesa il Capo di Gabinetto (��documenti molto interessanti: una specie di testamento dichiarazione?, redatto dal generale DE PAOLIS il quale al dibattimento ha dichiarato di non ricordare la fonte dell�informazione telefonica frettolosame nte annotata (in istruttoria individuata alternativamente nei vertici dello Stato Maggiore o in ufficiale dei CC che anche in altra occasione lo aveva contattato dal luogo di caduta dell�aereo). Altri riscontri sarebbero costituiti da una annotazione sul brogliaccio del generale MELILLO in data 19 luglio 1980 (?Pilota intatto-documenti indosso? e da un appunto, sempre del 19 luglio 1980 in calce del quale compare una nota manoscritta ? di cui il D�ELISEO disconosce la paternit??del seguente tenore: �il Gen. Tascio ha recuperato un documento in lingua araba sul quale potrebbero essere reperite le generalit?del pilota�Ebbiamo inviato Milani per la traduzione? Su questa base il PM, che riprende il rilievo del Giudice Istruttore secondo cui un documento certamente esistente era stato fatto sparire, ritiene anche singolare la versione di TASCIO all�udienza del 17 settembre 2003 di non avere ricordo dell�episodio e contraddittorie le sue valutazioni sul generale MILANI (verso di lui aveva estrema simpatia, ma quando aveva letto sui giornali la notizia delle sue prime dichiarazioni aveva avuto la sensazione che qualcuno lo avesse pagato). E, in contrasto con alcuni rilievi logici formulati dallo stesso TASCIO, osserva che l�ipotesi pi?compatibile e coerente con le altre emergenze processuali ?che MILANI abbiadetto la verit?la prima volta che ?stato sentito. Concludendo su tale specifico tema, il PM ritiene molto verosimile l�esistenza del docume nto-testamento, il cui contenuto potrebbe essere quello indicato dal teste almeno per l�inciso iniziale relativo all�ammissione della responsabilit? del pilota circa l�abbattimento di un velivolo civile italiano (contenuto verosimilmente riferito ai superiori al SISMI e in particolare al generale SANTOVITO); aggiunge che la successiva ritrattazione appare chiaramente finalizzata ad estromettere il generale TASCIO dalla vicenda, in quanto si tratta di

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una ricostruzione amena e fantasiosa della sottrazione del documento, contrastante

anche con il fortissimo interesse dello SMA ad identificare il pilota acquisendo lo strato epidermico esterno di una delle mani per estrarre le impronte digitali (in tal senso i testi LINGUANTI e SIMINI ) e cercando di verificare se fosse stato istruito in una base italiana; d�altra parte MILANI , pur facendo parte dei servizi apparteneva all�aeronautica e ci?contribuirebbe a spiega re questo mutamento di versione; logica conseguenza di questa interpretazione ?che DE PAOLIS aveva ricevuto la notizia sul testamento dallo SMA (certamente TASCIO aveva informato della circostanza almeno BARTOLUCCI e FERRI) e al tempo stesso che tale notizia era a conoscenza del SISMI (certamente di SANTOVITO e verosimilmente ?secondo le dichiarazioni del D�ELISEO ?anche di NOTARNICOLA). Ad avviso del PM, non sarebbe determinante in senso contrario alla credibilit?della versione del MILANI il coinvolgimento del generale TERZANI ? successivamente deceduto ?in quanto non si pu?escludere che questi, nonostante il trasferimento all�Ispettorato eil formale pensionamento del gennaio 1980 ?continuasse il rapporto con il SISMI dopo essere stato vicecapo del SID secondo una prassi di gestione non inconsueta per il generale SANTOVITO, di cui ?nota l�appartenenza alla loggia P2. In conclusione, ragionevolmente veritiera la prima versione del MILANI con la conseguenza peraltro che la missione del MIG, in presenza del testamento, sarebbe inevitabilmente successiva al 27 giugno 1980 (con la conseguente smentita dell�ipotesi ?in realt?solo adombrata dal Giudice Istruttore ?di una coincidenza temporale tra la caduta del MIG23 e quella del DC9).

In ordine a diversi profili di indagine sottolineati all�esito dell�istruttoria formale quali elementi di conferma in ordine al fatto che il MIG era caduto in data antecedente al 18 luglio 1980, il PM ?invece pervenuto a una conclusione contraria attraverso una approfondita analisi valutativa di ogni elemento di prova testimoniale e documentale emergente all�esito dell�ist ruttoria dibattimentale. In primo luogo ?stata esaminata la vicenda che ha interessato alcuni esponenti del SISMI all�epoca dei fatti ( il cap. MASCI, che si trovava in vacanza a Cir?Marina fin dal 3 luglio 1980; il Cap. DI FEO e il Cap. CONFORTI); in estrema sintesi il nucleo di questo aspetto delle indagini era costituito dalla dichiarazione di CONFORTI di aver risposto a due telefonate di MASCI, che chiedeva di essere messo in contatto con il loro superiore col. LOMBARDO e gli forniva in tali circostanze notizia della caduta

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di un aereo militare e dal rilievo che, risultando lo stesso CONFORTI assente dall�ufficio per cure termali ad Acireale dal 16 al 28 luglio 1980, la telefonata doveva collocarsi temporalmente in una data non successiva al 15 luglio. Una rigorosa valutazione della documentazione rinvenuta ad Acireale, nella quale non risultano sottoscrizioni n?riferimenti a documenti d�identit? del CONFORTI e la circostanza che questi comunque dichiari di non ricordare il soggiorno ad Acireale, unitamente ad ulteriori elementi analiticamente indicati inducono il PM a concludere sul punto nel senso che l�affermazione secondo la quale CONFORTI avrebbe ricevuto la telefonata di MASCI sulla caduta dell�aereo MIG prima del 15 luglio 1980 non pu?dirsi una certezza processualmente acquisita e neppure l�unica ricostruzione dei fatti possibile sulla base di una serena ed obiettiva valutazione degli elementi probatori acquisiti all�esito del dibattimento. Destituiti di valenza indiziaria ai fini della data della caduta del MIG in data antecedente al 18 luglio sono invece apparsi al PM altri elementi di prova documentale (il documento redatto dall�ufficiale del SISMI GENOVESE e pervenuto allo SMA,in cui era indicata come momento della caduta la data del 14 luglio, fra l�altro apparentemente inserita in uno spazio lasciato in bianco con modalit?di dattiloscrittura diverse dal resto della frase in cui veniva introdotta) e testimoniale (le dichiarazioni del mar.llo CINOTTI del Centro SISMI di Verona, indirette perch?relativea notizie apprese dal collega DE DONNA, deceduto; le dichiarazioni dei coniugi ZANCHETTA e ORSINI su presunte notizie apprese da un loro conoscente , il capitano SANTOLIQUIDO elicotterista dei Carabinieri, prima del 18 luglio 1980, gi?apparse equivoche nella fase istruttoria e smentite dallo stesso SANTOLIQUIDO e dai registri dell�Elinucleo di Vibo Valentia del 1980).

Un�attenta analisi delle annotazioni contenute nell�a genda del generale MELILLO, alla luce di tutti gli altri elementi di valutazione ha d�altra parte indotto il PM a ritenere infondata l�ipotesi secondo cui dal contenuto di tale agenda e in particolare dagli appunti redatti sotto la data del 18 luglio 1980 dovrebbero dedursi elementi indiziari di una caduta del MIG in un momento antecedente a tale data (cos?l�indicazione molto precisa dell�orario della caduta ?1,05- e il riferimento alla mancanza di autonomia del MIG 23). In senso contrario a tale ipotesi il PM sottolinea gli incisi �mig 17, mig 23 e F1?e �probabile libico?indicati dell�incertezza sul velivolo e sulla su a provenienza (e conseguentemente

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sull�autonomia) e osserva, anche in riferimento alla ricostruzione cronologica degli eventi del 18 luglio contenuta nel documento riservato del 19 luglio 1980 a firma ARPINO e SCIANDRA acquisito il 24 gennaio 1997, nonch? alla deposizione in data 4 luglio 2002 del teste MAMBOR, ufficiale dei Carabinieri in servizio alla sala operativa il 18 luglio, come possa ragionevolmente ritenersi che il generale MELILLO abbia fatto le annotazioni sull�agenda nel corso del pomeriggio e della serata, nel momento che le notizie, da pi?fonti, pervenivano al suo ufficio. Non possono pertanto condividersi sul punto, ad avviso del PM, le diverse considerazioni del giudice istruttore fondate sul presupposto che MELILLO avesse redatto gli appunti nel primo pomeriggio del 18 luglio contestualmente all?arrivo della notizia della caduta dell�aereo.

Il PM ?quindi passato ad affrontare la delicata problematica delle perizie medico- legali, sottolineando in primo luogo la fretta e l�approssimazione che avevano caratterizzato le iniziali verifiche e l�ac certamento necroscopico da parte del dott. SCALISE. Per quanto riguarda la perizia autoptica disposta dal PM di Crotone il 23 luglio 1980 a seguito di formale richiesta dello SMA, oltre che del PM SANTACROCE, i periti ZURLO e RONDANELLI, i quali nella relazione avevano concluso nel senso della mancanza di elementi che potessero indurre a ipotizzare una morte precedente la caduta dell�aereo, avevano in epoca successiva affermato di aver redatto un supplemento di perizia nel quale proprio le conclusioni concernenti l�indicazione della data della morte erano state modificate; al giudice istruttore avevano anche riferito di rammentare un incontro con un ufficiale venuto da Roma per consultarli sul contenuto dell�incarico peritale; le indagini svolte e la documentazione avevano consentito di accertare effettivamente in data 25 luglio 1980 una missione a Crotone del maggiore SIMINI dell? AM che aveva incontrato separatamente i due medici e redatto una relazione (acquisita agli atti). Lo stesso SIMINI, specialista in anatomia istologia patologica, in tale relazione dichiarava di non aver preso visione del referto ufficiale relativo alla necroscopia effettuata, mentre al dibattimento in qualit?di teste ha aggiunto di aver potuto disporre di una perizia autoptica che secondo informazioni assunte da coloro che lo avevano prelevato a Crotone era stata prelevata dalla cassaforte del giudice e ha ricordato i particolari del colloquio con il prof. ZURLO convinto che il cadavere era in stato di decomposizione troppo avanzata. Il Giudice istruttore aveva sottolineato in

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particolare la correzione nel testo della perizia da �avanzato?ad �avanzatissimo?del riferimento allo stato di decomposizione del cadavere e il riferimento alla presenza di numerosi nidi di larve (inizialmente il termine usato era �vermi? e aveva concluso che l�unica spiegazione della missione del maggiore SIMINI era nella diffusione della notizia del deposito del supplemento. D�altra parte sia il prof. RONDANELLI, sia il prof. ZURLO, in seguito deceduto, avevano ribadito pi?volte la loro versione in merito al deposito del supplemento anche davanti al PM di Crotone che procedeva in relazione all�ip otesi di falso per soppressione di tale documento, anche se avevano riconosciuto che forse l�ipotesi di retrodatazione anche a 15/20 giorni della data della morte era esagerata tenuto conto delle particolari condizioni di ritrovamento del cadavere e della sua lunga esposizione al sole. A conferma peraltro della genuinit?della loro versione il prof. ZURLO aveva prodotto in data 14 febbraio 1991 al GI copia di una lettera inviata da entrambi alla societ?ITAVIA il 5 aprile 1991 in cui confermavano che le condizioni della salma potevano far risalire il decesso ad almeno 20 prima, ma davano atto delle contrastanti e univoche testimonianze raccolte e in particolare di quella del dott. SCALISE; sottolineavano tuttavia lo stato di decomposizione colliquativo caratteristico del 3?stadio e non insorgente prima di 15 giorni dalla morte.

Al riguardo decisivo sotto il profilo scientifico ?stato ad avviso del PM il contributo altamente specialistico fornito al dibattimento in qualit?di testi dai proff. GIUSTI e DINA, gia consulenti della Commissione Stragi, i quali hanno con articolate motivazioni escluso la possibilit?di una retrodatazione di 20 giorni della morte del pilota e analiticamente esposto i motivi del dissenso dai rilievi ribaditi anche al dibattimento dal prof. RONDANELLI. In particolare il PM ha segnalato le dichiarazioni del prof. GIUSTI, che ha preso anche visione dei rilievi fotografici in atti e ha ribadito alla domanda concernente l�ipotesi che il cadavere fosse stato tenuto in un congelatore ?non sono tanto bravo per?a me sembra un cadavere fresco: La mano ?la mano di un cadavere fresco, non ?una mano di venti giorni, se era congelato poi non lo so, il sangue che appare, quello scuro ?un sangue apparentemente recente, non ?sangue vecchio, apparentemente, ripeto, pero si vede assai poco, questo ?vero?e quelle del prof. DINA sulla mancata significativit?del fatto che la pelle della mano si sfilasse come un guanto (particolare che era stato invece sottolineato dai periti). Permane invece l�in terrogativo sul deposito del

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supplemento di perizia e sulla sua eventuale sottrazione, anche se si deve tener conto del provvedimento con il quale il Giudice istruttore di Crotone in data 6 marzo 1989 dichiarava non doversi promuovere l�azione penale per manifesta infondatezza dei fatti denunciati e se �secondo il PM ?potrebbe formularsi l�ipotesi che i due periti, in luogo di redigere una relazione supplementare abbiano solo modificato le precedenti indicazioni procedendo alla correzione di alcuni termini nella relazione peritale. Una spiegazione collegata alla vicenda SIMINI e al rilevamento delle impronte digitali potrebbe d�altra parte tr ovare secondo il generale TASCIO anche l�appunto manoscritto dal D�ELISEO �S?per SIOS Aeronautica per progetto Notarnicola/Tascio, ore 19: del 23/10?3/07/ 80? al riguardo lo stesso D�ELISEO ha confermato che il problema di quei giorni era la restituzione del corpo e dell�aereo e che a suo giudizio si trattava di un appunto che veniva dal Direttore �in discesa?(altra ipotesi era quella dell�individuazione di parametri per lo scambio).

In conclusione, nonostante la permanenza di dubbi, perplessit? interrogativi, non

si pu?sostenere con accettabile margine di certezza che il MIG 23 sia caduto prima del 18 luglio. Non pu?escludersi secondo il PM che il MIG fosse inseguito da altri velivoli (in tal senso le notizie apprese sul luogo il 19 luglio dal col. SMACCHIA, che le avrebbe apprese da un contadino della zona e due appunti del 18 e 19 luglio a firma CARUSO del SISMI su voci raccolte dai carabinieri in merito a tre aerei di cui uno abbattuto, mentre in un appunto del 19 luglio del generale DE PAOLIS figura invece l�inciso �si smentisce che fossero tre velivoli?, ovvero di �un accompagnamento? verosimile anche in relazione al contesto di un inserimento nel corso di una esercitazione NATINAD. Non appare nel quadro generale rappresentato priva di fondamento l�ipot esi di una missione del Mig23 diversa da quanto ipotizzato anche alla luce delle dichiarazioni rese dal teste LINGUANTI e soprattutto dal col. SMACCHIA sul rinvenimento di una carta geografica di produzione italiana con due rotte che partivano o arrivavano su Crotone in direzione Gioia del Colle e Lecce (con la conseguente verosimiglianza dell�ipotesi di un pilota che avesse frequentato i corsi in Italia e forse proprio a Lecce, suffragata dal particolare dei calzari dell?AM che egli avrebbe indossato secondo alcuni tra i primi soccorritori. Mera ipotesi, che per?per il PM ha qualche riferimento documentale in un appunto riservato del SISMI del 28 luglio 1980 (vi si accredita come verosimile l�ipotesi di un piano di fuga non adeguatame nte pianificato) e nel fax riservato dalla

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Libia del 23 luglio, che definisce la fuga del Mig23 il sintomo pi?appariscente di

una situazione di disagio tra membri delle forze armate aeree libiche. D�altra parte anche il generale TASCIO al dibattimento ha accennato a una prospettiva del genere, riferendo che nel corso di un viaggio in Sicilia aveva fatto presente al ministro LAGORIO che attraverso notizie apprese preso piloti istruttori in Libia si era diffusa la voce che un pilota libico era disponibile a disertare. Inoltre due appunti del SISMI del Centro CS di Verona in data 25 ottobre e 18 novembre 1980 (ripresi nell�estate del 1981 nel documento denomin ato �incidenze negative sulla sicurezza militare? ponevano in evidenza le lacunedel sistema di difesa aerea italiano e nel primo si sosteneva anche che nel contesto di un accordo tra Libia e Jugoslavia per l�utilizzo di una aerovia non coperta inte gralmente dal sistema radar italiano nel giugno 1980 dall�aeroporto di EL LABRAR era partito ?per missione imprecisata il Mig23 pilotato dal capitano Azzdin Fadal Kalil, rinvenuto a Castelsilano. E invero lo stesso SMA riconosceva la validit?delle osservazioni critiche sulle lacune del sistema di difesa aerea, per cui certamente all�epoca il nostro spazio aereo era particolarmente vulnerabile e permeabile con possibilit?di accessi non rilevati non solo ad opera di velivoli di paesi NATO e di paesi amici, ma anche di altri paesi e in specie della Libia. In conclusione si domanda il PM, se non ?oggettivamente riscontrata la tesi di una colossale messinscena finalizzata a postdatare la data dell�incidente, quali siano i motivi perch?nelle diverse sedi sia stato ipotizzato un collegamento tra la caduta del Mig23 e quella del DC9: cos?l�interesse del PM di Roma SANTACROCE, l�intervento di SANT OVITO in una riunione presso il Capo di Stato Maggiore della Difesa del 21 luglio 1980 sintetizzato nell�agenda di MELILLO (SANTOVITO �se dicono del DC9? Quello era in quota e la copertura ?totale): una possibile ipotesi (logicamente collegata alla deposizione di MILANI e alla circostanza del testamento) ?che la caduta del DC9 possa essere stata la causa ?o il motivo scatenante ?della caduta del MIG 23. D�altra parte il momento storico caratterizzato da tensioni, ma anche da legami economici tra Italia e Libia favoriva l�instaurarsi di non limpidi equilibri nei quali trovavano terreno fertile coperture e omert?(v. le dichiarazioni al dibattimento dell�Ambasciatore QUARONI). Singolare appare la circostanza che il giorno dopo la caduta del DC9 sul quotidiano L�Ora di Palermo vi fosse un necrologio della Libia in memoria delle vittime della caduta del DC9; sicuramente singolare era il modus operanti del SISMI di SANTOVITO nei

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confronti della Libia (in tal senso le dichiarazioni del sottosegretario MAZZOLA, dello stesso presidente COSSIGA, dell�on. ZAMBERLETT I). In questa situazione non ?pertanto possibile valutare le interferenze, il grado di inquinamento, i probabili depistagli operati da alcuni degli appartenenti dei servizi dell�epoca anche nella vicenda del MIG23, ma si pu??ad avviso del PM ? conclusivamente affermare che, se non ?provato che la caduta del MIG sia direttamente e temporalmente collegata con la caduta del Dc9, non pu?tuttavia escludersi (per non dire che vi sono indizi apprezzabili in tal senso) che comunque un velivolo libico �forse un MIG, forse proprio condotto dallo stesso pilota di quello caduto il 18 luglio 1980 ?possa essere coinvolto ovvero collegabile con la caduta del Dc9 ITAVIA.

Il complesso degli argomenti affrontati nel corso della requisitoria ?stato dal PM ripreso sinteticamente nel momento in cui, esaminata la struttura del capo di imputazione, i diversi temi analiticamente trattati sono stati valutati alla luce delle contestazioni mosse agli imputati e della configurazione giuridica del reato ipotizzato al fine di pervenire conclusivamente alle richieste in ordine alla posizione degli imputati.

In primo luogo, dopo aver premesso come la contestazione di omessa comunicazione di notizie all?autorit?giudiziaria fosse estranea alla tipologia della condotta incriminatrice incentrata sull�impedi mento dell�esercizio delle attribuzioni del potere esecutivo, il PM ha cos?inquadrato gli elementi costitutivi del capo di imputazione: A) PRESUPPOSTO DELLA CONDOTTA - avere appreso informazioni e circostanze in ordine alla vicenda del DC9 di rilevanza tale da determinare un obbligo di informativa al ministro della

Difesa. B) CONDOTTA - profili di omissione: aver taciuto alle autorit?politiche : possibile presenza traffico militare statunitense;

ricerca nezzi aero-navali statunitensi a partire dal 27 giugno 1980; ipotesi di esplosione coinvolgente il DC9;

risultati dell�analisi dei traccia ti radar di Fiumicino-Ciampino;

circostanze di fatto non conciliabili con la collocazione della caduta del MIG libico sulla Sila nelle ore mattutine del 18 luglio 1980;

profili di omissione: comunicazione alle autorit?politiche che ne facevano richiesta informazioni errate escludendo il coinvolgimento di altri aerei ed affermando che non era stato possibile esaminare i dati radar di Fiumicino-Ciampino;

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C) EVENTO - idoneit?e univocit? ad impedire le attribuzioni del Governo sotto il profilo di possibili determinazioni a livello sia di politica estera che di politica interna. Osservato inoltre che le condotte sono contestate a titolo di continuazione e possono cronologicamente ritenersi concentrate in due momenti distinti (quelle immediatamente successive al 27 giugno e protrattesi nelle prime due decadi di luglio e quella realizzatasi con la nota del Sotto-Capo di SMA del 20 dicembre 1980), il nucleo degli elementi da verificare ai fini dell?accertamento della sussistenza degli elementi costitutivi del reato ?stato cos? sintetizzato: Che cosa fu appreso o percepito nei vari siti o enti dell�AM in ordine allo scenario, in cui si inseriva la caduta del DC9 la sera del 27 giugno 1980 e/o nei giorni successivi anche con riferimento alla vicenda del mig libico? Quanto di tutto ci?che fu appreso o percepito fu poi riferito agli imputati? Che cosa gli imputati avevano obbligo di riferire alle autorit?politiche di ci?che avevano eventualmente appreso?

Omisero gli imputati di riferire alle autorit?politiche quanto di appreso avevano l�obbligo di riferire e fornirono, altres ?informazioni errate alle stesse? In che misura le omesse informazioni e/o le informazioni errate erano dirette ed idonee ad impedire o ostacolare l�eserci zio di attribuzioni del governo?

Nell�affrontare il tema delle inform azioni pervenute ai vertici dello Stato Maggiore Aeronautica, il PM osserva che i canali attraverso i quali tra la notte del 27 e la mattina del 28 giugno potevano pervenire ai vertici dello Stato Maggiore le notizie sulla presunta presenza di traffico militare americano erano essenzialmente il COP, l�ITAV e il Comando 3?ROC di Martina Franca (direttamente o tramite il Comando della 3?Regione Aerea di Bari). Secondo la versione di testi e imputati nei primi due canali la comunicazione si sarebbe bloccata senza attingere i vertici dello SMA; per quanto riguarda il terzo canale l�unico dato indicativo di una trasmissione della notizia sulla segnalazione di traffico americano allo SMA ?invece costituito dalle dichiarazioni rese nel corso dell�istruttoria formale ?pur con qualche incertezza - dal generale MANGANI, in seguito deceduto. Peraltro, ad avviso del PM, gi?sotto il profilo logicoappare implausibile che in tutti e tre i suddetti principali canali di collegamento la trasmissione della notizia si sia autonomamente fermata nel suo corso, con contestuale violazione dell�obbligo, particolarmente pregnante per i militari, di riferire le notizie rilevanti ai superiori

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gerarchici. Peraltro sarebbero rinvenivi in atti elementi univocamente indicativi della percezione da parte dei vertici dello Stato Maggiore di siffatte notizie e individuabili sia nelle insanabili contraddizioni emergenti dal tenore stesso di tali dichiarazioni, sia nel riscontro fornito da altre emergenze processuali altrimenti acquisite. L�articolata analisi critica de lle diverse dichiarazioni ?suffragata per quanto concerne il COP dal rilievo che nel suo ambito, avuto riguardo alla funzione specifica di recettore di informazioni per lo SMA, specie in orari non d�ufficio assumeva carattere fondamentale la tempestivit?della trasmissione delle notizie. Viene in particolare segnalata come riscontro esterno all�inattendibilit?della versione degli imputati di non aver saputo nulla della segnalazione del traffico americano (tanto che il generale BARTOLUCCI aveva limitato la richiesta di verifica notturna agli aerei italiani) la dichiarazione del ten.col. LIPPOLIS, responsabile del Soccorso del ROC di Martina Franca ?udienza 7 marzo 2001 trascr. p.59-60 ? concernente la richiesta inoltrata quella notte a tutte le basi e riguardante anche aerei stranieri di segnalare l�eventuale perdita di velivoli. D�altra parte, se era vero che eventuali mancati rientri di aerei italiani o di paesi NATO sarebbero stati immediatamente segnalati e pertanto conosciuti nelle primissime ore della mattina del 28 giugno, l�ulteriore attivismo dello Stato Maggiore nelle ore successive risultava inspiegabile sulla sola base di una teorica ipotesi di collisione, cos?come l�ordine di acquisizione del tracciato radar di Poggio Renatico era sintomatico del fatto che le notizie ricevute facevano ipotizzare anomalie anche nella rotta pregressa del DC. Ad avviso del PM, l�ordine dato al ten. col. RUSSO dall?ITAV tramite la RIV di fare il plotting della traccia del DC9 in un momento in cui individuare il punto di caduta era ormai superfluo ai fini del soccorso era indicativo dell�interesse dello Stato Maggiore ad apprendere notizie sulla segnalazione della notte. E proprio con riferimento all�ITAV appare assolutamente inattendibile che la notizia della presunta presenza di traffico americano non sia stata portata a conoscenza dei vertici dello Stato Maggiore da parte dell? Ispettore FAZZINO, avuto riguardo allo strettissimo legame funzionale tra questi e lo SMA e ai suoi contatti estremamente intensi con i generali BARTOLUCCI e FERRI (confermati dal generale MELILLO), nonch?alle dichiarazioni rese in istruttoria dal FIORITO DE FALCO (solo nella terza deposizione del 31 gennaio 1992 e dopo la contestazione della telefonata con GUIDI delle 20 e 20Z) su quanto da lui riferito la

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notte al generale FAZZINO in ordine a notizie di traffico americano e tentativi di contatto con l�addetto Militare dell�a mbasciata americana e con Sigonella. Con riferimento al 3?ROC, anche nella denegata ipotesi che non si ritenesse sufficientemente riscontrata per l�impo ssibilit?di esame dibattimentale la dichiarazione del generale MANGANI di aver comunicato di sua iniziativa tali notizie allo Stato Maggiore, dovrebbe convenirsi che nel momento in cui pervenivano dallo Stato Maggiore le richieste di verifica sui tracciati radar il 3?ROC avrebbe dovuto far presente che una ricerca del genere era gi?stata fatta durante la notte (d�altra parte il MAN GANI aveva espresso forti perplessit?sull�attendibilit?delle smentite degli alleati sulla presenza del traffico militare). In conclusione se secondo il PM si pu?riconoscere che non siano stati portati a conoscenza dello Stato Maggiore taluni degli argomenti trattati nella notte nei vari siti ovvero iniziative quali le riduzioni dati e l�ascolto di telefonate, certamente al pi?tardi nella mattina del 28 giugno 1980 i vertici dello Stato Maggiore furono posti a conoscenza del fatto che nella notte era stata segnalata la presenza di traffico americano e che vi erano gi?state iniziative da parte dei comandi territoriali per accertarne la fondatezza.

Per quanto invece concerne il tema dei contatti tra l�Ufficio degli addetti militari dell�Ambasciata americana in Italia e lo SMA, il PM ha ritenuto che non vi sia un rapporto di causa-effetto tra i contatti telefonici tentati la sera del 27 giugno dalla sala del Controllo Aereo di Ciampino e la richiesta di accertamenti pervenuta la mattina successiva secondo i funzionari dell? Ambasciata USA in servizio presso l�Ufficio degli addetti militari COE e MC BRIDE, richiesta plausibilmente proveniente da un ufficio aventi maggiori �referenze?quale lo Stato Maggiore; e risulta comunque logico che una risposta dove essere fornita all�interlocutore fisiologico presso l�Aeronautica Militare, ossia il 2?reparto dello Stato Maggiore. In particolare, in relazione alla dichiarazione resa in istruttoria dall�addetto navale MC BRIDE sembrerebbe plausibile che la risposta di CINCUSNAVEUR, da questi sollecitata, nel momento in cui ?pervenuta all?Ambasciata USA sia stata da questi informalmente trasmessa al SIOS Marina e da l?consegnata �brevi manu?allo SMA (al SIOS e quindi al generale MELILLO incaricato della verifica). Ed ?comunque certo che il ruolo degli addetti militari in tale ricerca di informazioni fu centrale e che l�ambasciata medesima fu interessata fin dalle prime ore dopo il

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tragico evento e con ogni probabilit?da uffici dello SMA, cos?che non appare credibile la versione dei vertici dello Stato Maggiore dello SMA di non aver saputo nulla del ruolo svolto nella vicenda da tale Ambasciata.

In merito all�interpretazione dei da ti radar di Ciampino il PM ha osservato che quanto constatato dal ten.col. RUSSO fu certamente comunicato ai vertici dello SMA, anche se non risulta affatto credibile la tesi (sostenuta in particolare dal generale MELILLO all�udienza del 18 luglio 2003) secondo la quale allo SMA fu riferito che dai dati radar di Ciampino non risultava niente in quanto se la RIV e l�ITAV erano stati resi edotti che un qualcosa, anche se da verificare e approfondire, risultava dal plotting, potrebbe forse ammettersi che il generale FAZZINO, nel riferirne a sua volta ai vertici dello SMA, abbia sottolineato la natura precaria di tali accertamenti e la possibilit?di interpretazioni alternative, ma ?al di fuori di ogni logica che ne abbia sottaciuto la problematicit? e in ogni caso l�ITAV era comunque tenuto ai sensi dell�art.12 del DPR 477/1965 ad informare di sua iniziativa i pi?alti comandi sulle questioni relative all�intero traffico aereo. Ritiene invece il PM che non vi siano indizi nel senso che quanto veniva progressivamente accertato all�interno della Commissione LUZZATTI (dopo le segnalazioni di LUND e le indagini dell?NTSB) sia stato portato a conoscenza dello SMA in quanto il maggiore MOSTI, pur se designato dall?AM, figurava nella commissione come rappresentante dei controllori di volo; inoltre per quanto concerne le informazioni che indubbiamente potevano pervenire tramite l?ITAV, problematica sembra l�identificazione nel RUSSO come il soggetto al quale PONTECORVO, rappresentante della Federal Aviation Administration attribuisce ?pur se in modo molto sfumato ?la possibile interpretazione nel plotting di tracce diverse dal DC9, mentre al dibattimento il teste RUSCIO, pur riferendo che secondo il RUSSO vi erano state difficolt?nell�elaborazione del plotting, non ha ribadito che lo stesso RUSSO gli aveva parlato anche di tracce che si collocavano ad EST del DC9.

Piuttosto il PM pone in rilievo come dato certo l�acqui sizione a fine luglio 1980 da parte del generale TASCIO di voci ad alto livello (nel senso di ministro della Difesa, come ha precisato al dibattimento il generale, ma la circostanza ?stata smentita dal ministro LAGORIO) su tracce del DC9 registrate a Ponza e che contestualmente si apprezza un attivismo congiunto SIOS ? SISMI in ordine alla vicenda del DC9 anche con richiesta di tabulati radar a Martinafranca. Ma secondo il PM non vi ?

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prova certa che il contenuto di tale annotazione sia stato portato a conoscenza dei superiori e del generale MELILLO.

Infine, alla luce delle dichiarazioni del ten.col.LIPPOLIS sul suo convincimento in merito a una esplosione interna, supportato dalla visione dei reperti e sul fatto che lo stesso era stato esposto in una relazione scritta al suo comandante, il PM osserva come, se anche si ritenesse che il MANGANI nei colloqui del 28 giugno con lo SMA non avesse fatto menzione dei discorsi relativi all?esplosione, tale tesi non potrebbe comunque essere sostenuta plausibilmente con riferimento a una relazione scritta che doveva essere inoltrata o quantomeno comunicata ai pi?alti livelli, ma ci?non ?avvenuto e singolarmente di questa relazione non vi ?traccia.

Sintetizzando questo quadro complessivo il PM ritiene che certamente i vertici dello SMA furono resi edotti della segnalata presenza di traffico americano , dei tentativi di verifica compiuti la stessa notte nei vari siti territoriali dell�AM anche con interpelli all�ambasciata USA, delle ri sposte fornite dalla stessa ambasciata e infine di talune perplessit?sulla interpretazione dei dati radar di Ciampino e affronta conseguentemente la questione se fosse configurabile a carico degli imputati o di alcuni di essi un obbligo di riferire tali notizie al ministro della Difesa. A tal fine il PM muove dalla premessa che in base all�ordinamento vigente nel 1980 il capo dello SMA era per l�AM la figura istitu zionale di riferimento nei confronti del ministro, del quale era definito alto consulente, che ci?comportava un obbligo di informativa dei fatti pi?rilevanti per l�Arma da lui diretta e che incontestabilmente la tragedia del DC9, pur se relativa a un velivolo civile, rivestiva interesse rilevante per l�AM che aveva ancora la responsabil it?del controllo del traffico civile; sottolinea che a tale obbligo si sovrapponeva quello derivante da specifiche richieste di notizie sul disastro provenienti dal ministro o dal suo Gabinetto nell�immediatezza del fatto. Si domanda qui ndi se tra i contenuti di tale obbligo rientravano quelle notizie sopra analiticamente individuate (inclusa l�informativa su ritenute tracce di esplosione nei reperti del DC9) certamente portate a conoscenza dei vertici dello SMA. In primo luogo non ritiene determinanti per una conclusione negativa l�esistenza di el ementi ritenuti dalle difese potenzialmente idonei ad attenuare il livello di rilevanza delle informazioni (cos? l�esito negativo delle prime verifiche del 3?ROC, la mancata individuazione di una precisa fonte della notizia sul presunto traffico americano ?indagine che verosimilmente si voleva

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approfondire con l�inchiesta interna info rmale dell�ITAV ?la costituzione della competente Commissione ministeriale in particolare per gli aspetti radaristica maturati attraverso l�analisi del RUSSO e l�avvio dell�indagine giudiziaria): si trattava infatti di notizie non di mera cornice, ma pur nella loro provvisoriet? di estremo interesse ai fini della valutazione della causa dell�evento, anche avuto riguardo al contesto internazionale di tensione in particolare nei rapporti tra l�occidente e la Libia; d�altra parte la correlazione tra le prime segnalazioni e le incertezze sull�interpretazione dei dati ra dar non rendeva rassicuranti le smentite pervenute anche con il telex di CINCUSNAVEUR in quanto provenienti comunque da �parti in causa? Al tempo stesso ?pacifico che nessuna di tali informazioni fu portata a conoscenza formalmente o informalmente del ministro della Difesa e del presidente del Consiglio, in quanto a LAGORIO ?che rifer?in parlamento il 10 luglio 1980 in termini che sostanzialmente allo stato non contrastavano l�ipotesi del cedimento strutturale ?pervennero solo l�appunto del Capo di stato Maggiore della Difesa datato 4 luglio sui reperti recuperati in mare e le comunicazioni verbali di BARTOLUCCI. Significativo appare il fatto che l�AM non ritenne di riferire al ministro neppure elementi emersi al suo interno, come l�ipot esi dell�esplosione interna oggetto della relazione di LIPPOLIS in quanto il riferimento ad una esplosione, pur se interna, fatalmente fateva scivolare il discorso e le possibili iniziative conseguenti anche su un�esplosi one di tipo esterno. Ad avviso del PM, si ritenne di non comunicare al ministro, facendo leva sulla forza di convincimento derivante dal patrimonio tecnico esclusivo sullo specifico evento dell�AM, qualsiasi elemento che potesse mettere in dubbio la versione tragicamente �pi? tranquillizzante?del cedimento strutturale, determinando per l�effetto nel ministro e nel Governo una sostanziale situazione di stallo protrattasi per vari mesi. A questo punto, dopo aver rilevato che non si rinvengono profili di omissione relativamente alla vicenda del MIG libico, il PM ha affrontato gli aspetti di omissione di notizie o comunicazione di dati errati concernenti il mese di dicembre 1980 e in particolare la nota a firma del generale FERRI inviata il 20 dicembre 1980 allo Stato Maggiore della Difesa, sottolineando come lo stesso generale FERRI abbia spiegato con motivi di carattere solo formale (l�assenza dalla sede del generale BARTOLUCCI, comunque informato e d�accor do sulla iniziativa) il fatto che la nota stessa non fosse stata indirizzata direttamente al ministro e come sia certo (alla

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luce delle dichiarazioni del ministro LAGORIO e dell�appunto del Capo di Gabinetto generale DE PAOLIS per il presidente FORLANI in data 22 dicembre 1980) che in realt?anche tale nota fosse consequenziale ad una richiesta d�informativa da parte del ministro. Ri conosce comunque il carattere �sfuggente?in ordine all�effettivo destinatario de lla nota del 20 dicembre 1980, singolarmente inviata solo per conoscenza al gabinetto del ministro, il cui capo ne far?invece un uso diretto nell�appunto del 22 dicembre.

Le contestazioni concernenti tale nota sono state dal punto di vista del contenuto distinte in profili di omissione (omessa menzione dei dubbi interpretativi sui dati radar di Ciampino, della ricerca sul traffico militare americano nella notte del 27 giugno 1980, nonch?delle incertezze in ordine ai tracciati radar rilevati a Licola e della lacunosit?di quelli di Marsala) e in aspetti censurati come falsi o errati (indicazione tra le fonti di conoscenza della documentazione fornita dal radar di Siracusa, individuazione come motivo dell�interruzione della registrazione del nastro di Marsala una dimostrazione sul cambio di nastro invece dello svolgimento della esercitazione Synadex, esclusione del possibile coinvolgimento di altri aerei, alterazione della data del messaggio nella copia del telex di Cincusnaveur allegata alla nota).

In primo luogo non ?apparsa legittima al PM la persistente elusione nella nota del

20 dicembre 1980 della problematica relativa ai dati radar di Ciampino anche perch? l?AM certamente conosceva (e nella not a mostrava di conoscere) gli elementi estremamente interessanti e concreti contenuti nella prerelazione della Commissione LUZZATTI, i quali configuravano per i vertici dello SMA, come doveroso contributo, la comunicazione �anche in via problematica ? all�autorit?politica, che comunque chiedeva di essere informata, di quanto a suo tempo verificato nell�ambito della RIV. D�altra parte si ?ritenuta pretestuosa la motivazione fornita da taluno degli imputati di non voler interferire con le indagini della Commissione e dell?autorit?giudiziaria, in quanto la nota tratta diffusamente la situazione dei radar della difesa aerea, che pure erano oggetto di indagini. Parimenti rilevante ?ad avviso del PM la persistenza del silenzio sulla ricerca del traffico aeronavale americano anche perch?i progressi compiuti dalla commissione ministeriale nello studio dei dati radar di Ciampino facevano s?che glioriginari dubbi interpretativi acquisissero una nuova, inquietante consistenza.

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Non sarebbe invece ascrivibile a volont?colpevole di omissione il mancato riferimento alle incertezze interpretative sui tracciati radar di Licola, in quanto non vi ?ragionevole indizio che gli iniziali dubbi al riguardo ?gi?svalutati nel corso della notte ?fossero stati portati a conoscenza dei vertici dello SMA. Al contrario deve, ad avviso del PM, ascriversi a volont?omissiva il mancato riferimento alle incompletezze di registrazione del centro radar di Marsala, in quanto il �buco?di registrazione, pur se successivo alle ore 19Z concerneva dati incidenti comunque e pesantemente sulla ricostruzione dello scenario in cui matur? il disastro. Al tempo stesso fuorviante era logicamente l�affermazione che tutt e le tracce rilevate dal radar di Marsala erano identificate.

Risulta fondato il dubbio che il riferimento, oggettivamente falso, ai tracciati radar

di Siracusa fosse effetto di disinformazione all�interno del 3?Reparto, che cur?la predisposizione della nota, anche perch?il dato errato era menzionato nella diversa lettera inoltra all�autorit? giudiziaria, alla quale tali tracciati non erano stati consegnati.

La contestazione relativa alla falsa giustificazione della interruzione delle registrazioni del radar di Marsala ?logicamente collegata a quella sopra esaminata della incompletezza dei relativi dati. Al riguardo se ?pacifico che la causa di tale interruzione fu non quella indicata nella nota, ma l�esercitazione Synadex, non pu? ritenersi evidente la pretesa innocuit?di tale errata notizia in quanto frutto anch�essa di disinformazione all�inter no del 3?Reparto. Al riguardo se ?vero che l�autorit?giudiziaria era stata resa edotta delle vere ragioni del �buco?di registrazione del radar di Marsala nel contesto della rogatoria affidata alla procura di Marsala dal PM SANTACROCE nel mese di novembre 1980, pu?sussistere un dubbio sul fatto che i vertici dello SMA fossero stati informati della deposizione resa in quella sede dal maggiore MONTINARO, nuovo comandante del CRAM di Marsala, nel senso che la sostituzione del nastro era funzionale all�effettuazione dell�esercitazione Synadex; ma ?comunque certo che l�autorit?politica non fu informata della vera causa iniziale del �buco?di registrazione e soprattutto della abnorme durata della omessa registrazione (riferibile non alla esercitazione, ma alla riduzione dati riferita dal tenente DEL ZOPPO e dal capitano BALLINI), circostanze, che se comunicate, avrebbero compromesso il tono volutamente tranquillizzante e sdrammatizzante della nota.

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Alla luce di tutte queste considerazioni ?necessariamente da ritenersi falsa, a giudizio del PM, anche l�affermazione conc ernente l�esclusione del coinvolgimento di altri aerei, in quanto inevitabilmente tale dato si presentava quanto meno problematico.

Pi?complessa ? ad avviso del PM, la problematica relativa al telex di CINCUSNAVEUR, in relazione al quale la prospettazione accusatoria era nel senso che la soppressione della data nella copia conforme allegata alla nota (senza che in questa vi fosse menzione della data nel richiamo al telex), fosse oltre che irragionevole finalizzata all�occultamento doloso ai destinatari del fatto che la risposta delle autorit?americane era conseguente ad un allertamento attivato dalla stessa AM tramite l�ambasciata USA �destinatario ufficiale del telex ?nell�immediatezza del tragico ev ento; ci?anche per il rilievo che il ministro era stato informato del contenuto del telex nel mese di luglio, ma non lo aveva ricevuto e non aveva potuto prendere cognizione del ruolo svolto nella vicenda dall�ambasciata USA. Una serena valutazione delle risultanze dell�istruttoria dibattimentale induce peraltro il PM a concludere che tale ipotesi accusatoria non sia adeguatamente provata in quanto se il fine perseguito dagli estensori della nota fosse stato realmente quello di occultamento, allo stesso non era funzionale l�al legazione di una copia che comunque indicava come primo destinatario l?ambasciata USA. In realt?la copia del telex, nonostante l�eliminazione della data, non appariva univocamente idonea a trarre in errore l�autorit? politica.

Infine il PM ritiene infondata per quanto riguarda gli attuali imputati la contestazione attinente all�errata comuni cazione al ministro della Difesa della indisponibilit?da parte dell�AM dei nastri radar di Ciampino. Infatti documentalmente affermazioni in tal senso, oggettivamente errate, si rinvengono nelle relazioni della commissione PISANO e della commissione PRATIS relative a un periodo molto successivo alla cessazione dagli incarichi degli attuali imputati. La sola fonte di accusa al riguardo ? costituita dalle dichiarazioni rese anche al dibattimento (udienza del 6 dicembre 2001) dal ministro LAGORIO secondo cui la versione permanente dei militari fu quella di non avere a disposizione tutti gli elementi di rilevazione perch? acquisiti dall�autorit?giudiziaria, senza che peraltro sia stata fornita un�indicazione precisa in or dine alla fonte di tale affermazione (che poteva anche individuarsi negli alti ufficiali dell?AM facenti parte del suo

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Gabinetto). D�altra parte ? assorbente secondo il PM il rilievo che comunque, superata la prima fase di emergenza, l�AM non aveva pi?titolo all�esame dei nastri in quanto lo stesso era di competenza della commissione ministeriale e dell�autorit?giudiziaria.

Cos?inquadrate le condotte ?in gran parte di mera omissione ?ascrivibili ad avviso del PM al Capo e al Sottocapo di Stato Maggiore, l�analisi ?stata volta ad affrontare la questione se tali condotte siano state tali da determinare l�evento che configura il delitto previsto dall�art.289 CP ed ha preso le mosse dal rilievo secondo un orientamento ormai consolidato in dottrina tale reato pu? consumarsi anche con condotte di mera omissione, in particolare qualora ricorra come nel caso in esame l�ipotesi prevista dall�art .40 cpv. CP (rivestendo gli imputati la qualifica di pubblici ufficiali ed incombendo loro l�obbligo giuridico di impedire l�evento tipico del reato contestato). I termini della questione sono cos?individuati dal PM: il fatto che il ministro non fu messo a conoscenza, con riferimento alla tragedia di Ustica, n?nei giorni successivi nell�imminenza dell�intervento da tene re alla Commissione di Difesa della Camera dei Deputati, n?nel dicembre 1980 �quando fu diffusa la prerelazione della Commissione LUZZATTI ?di una determinante e qualificata, pur se provvisoria e da approfondire, fonte di conoscenza costituita da notizie omesse in parte anche errate pu?qualificarsi in se stesso idoneo a determinare un impedimento anche solo temporaneo o parziale delle attribuzioni del Governo? In primo luogo si rileva che oggetto della tutela penale sono le attribuzioni del governo e non dei suoi singoli componenti (salvo che le attribuzioni siano esercitate dal ministro in nome del Governo come nel caso della risposta a interrogazioni o interpellanze parlamentari), per cui le condotte dirette ad impedire o comunque condizionare l�attivit?di un ministro devono essere sempre valutate nell�ottica del rapporto ministro ? Governo.

In secondo luogo, ad avviso del PM, se probabilmente il legislatore del 1930 aveva presenti ipotesi di impedimento consumato o tentato in forme violente, non pu?comunque negarsi che, per la formulazione della norma e il suo carattere di norma di chiusura, la condotta delittuosa pu?concretarsi in moduli molto pi?sofisticati e meno appariscenti (ed anche in una omissione) i quali siano per?idonei a determinare l�impedimento o il condiziona mento delle attribuzioni del governo, svuotandone la concreta capacit?operativa.

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In terzo luogo, in relazione al pi?complesso tema dell�individuazione delle attribuzioni e prerogative del Governo configurabili secondo l�art.289 CP, deve alla luce della collocazione della norma e della elevata sanzione irrogabile ritenersi che oggetto della tutela non sia l�attivit?amministrativa in senso stretto ma piuttosto quel ruolo di indirizzo politico a livello nazionale e internazionale che nel vigente sistema costituzionale ? appannaggio esclusivo del Governo e pu?esprimersi in una serie di iniziative e di determinazioni non altrimenti delegabili (appunto �prerogative?. In particolare vi rientrano risposte a interpellanze e interrogazioni parlamentari, interventi in seno a Commissioni parlamentari, direttive di carattere generale rivolte alla Pubblica Amministrazione, costituzione di speciali commissioni d�inchiesta amministrative e, a livello di rapporti internazionali, tutta la sterminata tipologia delle iniziative che nell�ambito de lle relazioni tra stati e tra organismi di rango internazionale solo il governo ?legittimato a intraprendere (tra cui certamente le proteste diplomatiche, la richiesta di informazioni e/o di collaborazione).

Al fine di verificare l�idoneit? della condotta il PM ha sottolineato che tale idoneit?va valutata in concreto , ma ex ante e quindi non sulla base di considerazione tratte da comportamenti tenuti successivamente dal Governo, impegnato in quel periodo in altri e delicatissimi problemi; che la condotta omissiva deve essere idonea a determinare l�impe dimento delle attribuzioni governative direttamente e non attraverso una serie di passaggi mediati; che esulava dalla competenza dei vertici dello SMA, tenuti a fornire al Governo determinate notizie, il giudizio sull�utilizzazione che a livello politico il Governo ne avrebbe fatto. Ha inoltre osservato che incontestabilmente il disastro di Ustica presentava una sua peculiarit?tali da imporre un impegno del Governo a un interesse di respiro pi? ampio di quello proprio delle ordinarie inchieste tecnico-amministrative, per cui pienamente giustificato era l�interesse de l governo a saperne di pi?e ad attivare, tramite il ministro della Difesa, richieste di informazioni all�AM (all�epoca responsabile anche del controllo del traffico civile). Al tempo stesso era innegabile la �caratura politica?delle notizie apprese dai vertici dell?AM sullo scenario nel cui contesto era maturato il disastro aereo in quanto, pur se �provvisorie?e problematiche, le stesse rappresentavano non mere ipotesi, ma fatti tali da giustificare, in base a una valutazione ex ante una particolare attenzione e ponderazione da parte del governo. Conseguentemente non era irragionevole,

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sempre in questa prospettiva valutativa ex ante, ritenere che il Governo, preso atto

di notizie nel complesso non tranquillizzanti, non considerasse esaustiva l�indagine della Commissione amministrativa e ponderasse l�eventualit?di pi? incisivi interventi quali, a livello internazionale, un formale interpello alla NATO e/o ai paesi alleati (in ipotesi, come segnalato da una delle parti civili, al Consiglio atlantico, che siede in permanenza) in ordine alla presenza di traffico militare ovvero, a livello di politica interna, la costituzione di una speciale commissione d�inchiesta o comunque un input al ministro dei Trasporti perch?la commissione gi?costituita potesse procedere nella sua indagine disponendo di dati molto pi?significativi. Richiamate le dichiarazioni rese in istruttoria e al dibattimento dai politici (il ministro LAGORIO, il presidente COSSIGA, il sottosegretario alla Presidenza MAZZOLA), il PM osserva che una valutazione complessiva e coordinata di tali dichiarazioni ?anche quelle pi?sfumate rese al dibattimento dal presidente COSSIGA ?fornisce significativo riscontro ai rilievi in merito all�idoneit?ex ante della condotta omissiva tenuta dai vertici dello SMA a impedire o comunque condizionare iniziative significative del Governo a livello di politica sia interna che internazionale: le notizie da segnalare all�autorit?politica erano fatti e non mere fantasie e d�altra parte, se le sm entite delle autorit? militari americane non erano esaustive e richiedevano ulteriori approfondimenti, i vertici dello SMA non possono ritenersi giustificati nella loro inerzia. Al contrario, non essendo legittimati a compiere indagini tecniche demandate ad altri organi istituzionali, era loro compito prospettare al referente politico una situazione di stallo che solo il Governo poteva rimuovere. Ma in realt?il ministro della Difesa su una vicenda cos?tragica ed inquietante non fu messo al corrente di elementi tutt�altro ch e marginali per la possibile ricostruzione della dinamica dell�evento e ci? condizion?in maniera immediata (incidendo sul flusso costante di rapporti e comunicazioni tra ministro e presidente del Consiglio costituente asse portante e indefettibile dell�attivit?governativa) la possibilit?per il governo di svolgere in modo compiuto le sue attribuzioni.

Il PM ha quindi affrontato il tema della qualificazione giuridica della condotta, domandandosi se la stessa configuri sotto il profilo oggettivo un impedimento ovvero una turbativa secondo la previsione dell�art.289 comma 2 CP e osservando che la linea di demarcazione tra le ipotesi di impedimento parziale e temporaneo e di

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turbativa appare molto sottile, mentre il divario sotto il profilo sanzionatorio ? notevolissimo dopo la modifica del 1947, che ha grandemente ridotto la pena per le ipotesi del 2?comma (originariamente da 3 a 10 anni di reclusione, attualmente da 1 a 5 anni). Ci? comporta, a suo avviso, una differenza qualitativa tra le due ipotesi molto pi?radicale che in altre figure delittuose, nelle quali le relative sanzioni sono equiparate (cos? l�art.340 ed anche l�art.353 CP), con la conseguenza che la turbativa va intesa soprattutto come un disturbo cio?come condotta che pur non incidendo sul risultato prefissosi dal soggetto passivo ne renda pi?difficile e pi?tormentato il processo di realizzazione. Rilevato che le tesi espresse al riguardo in dottrina appaiono difficilmente conciliabili con le fattispecie concrete pi?sofisticate, il PM rileva come proprio in ipotesi di condotta non manifestatesi in forme violente o appariscenti il ruolo d�indirizzo politico del Governo pu?essere vulnerato non nella materialit? dell�estrinsecazione di una iniziativa politica, ma nel processo di volizione e determinazione di tale iniziativa, processo del quale momento essenziale ?costituito da quel complesso di notizie e informazioni sulla base delle quali il Governo valuta se prendere o meno una iniziativa. In quest�ottica interpretativa si avr?impedimento se la condotta sia idonea a determinare, tramite un �black out?di qualsiasi informazione o notizia significativa, l�impossibilit?che il processo di formazione della volont?politica possa in radice orientarsi nel senso della messa in opera di talune prerogative del Governo, mentre si avr?solo turbativa qualora si introducano in un processo di formazione della volont?gi? abbozzato elementi di distorsione idonei a condizionarlo, ponendo ostacoli al suo corso e rallentandolo nel raggiungimento delle sue determinazioni.

Cos?inquadrata la questione sotto il profilo giuridico, il PM osserva in punto di

fatto che, se il ministro della Difesa era stato informato gi?prima del 27 giugno 1980 di episodi di sconfinamento nelle linee dell�aviazione civile da parte di aerei americani operanti in acque internazionali e aveva dato disposizioni perch?le esercitazioni militari fossero sempre compiute a distanza dalle aerovie, di per s? sola la semplice prospettazione di una collisione determinata da uno sconfinamento poteva essere fonte di dubbi, ma non legittimava per carenza di un supporto fattuale specifico concrete iniziative costituenti espressione di indirizzo politico. Tale dubbio legittimava invece, cosi come avvenne, una richiesta di informazioni al referente di primissimo livello, il capo dello SMA, ancora preposto anche alle funzioni di

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controllo del traffico aereo. D�altra parte, se ?vero che il ministro della Difesa poteva attingere notizie anche da altri canali informativi, non pu? non rilevarsi che una iniziativa politica in un frangente del genere per essere producente e credibile avrebbe dovuto essere anche immediata e che solo l�AM era in condizione, in quel frangente, di fornire in tempi brevi al ministro e al governo quelle notizie che per altre vie sarebbero potute arrivare, ma solo molto pi?tardi (al di l?della confidenza priva di concreto supporto documentale del generale RANA al ministro FORMICA) attraverso la Commissione ministeriale, anche perch? il SISMI non era dotato di un supporto tecnico e si avvaleva nello specifico settore proprio del SIOS Aeronautica. Era conseguentemente prevedibile che almeno temporaneamente con quelle omissioni operate nell�immediatezza dell?evento la volizione di significative prerogative del Governo sarebbe stata impedita, per cui, a giudizio del PM, le omesse informazioni al ministro della Difesa erano univocamente idonee a incidere pesantemente sul formarsi della funzione di indirizzo politico del Governo, determinando una cesura nel flusso di comunicazioni sull�evento che dovevano giungere tramite il ministro al Governo ed erano fondamentali per la volizione dell�autorit?governativa sulle determinazioni da adottare. Nel momento di procedere all�esposizio ne delle proprie conclusioni, il PM ha logicamente affrontato la problematica del concorso di persone nel reato e quella dell�elemento psicologico. So tto il primo profilo ha premesso che un obbligo di riferire al ministro della Difesa era configurabile solo per il capo di Stato Maggiore BARTOLUCCI e, nei limiti dell�esercizio di funzioni vicarie, per il Sottocapo FERRI, unici titolari di una �posizione di garanzia? Al di fuori di tale ambito, il concorso sussiste pacificamente anche senza un previo concerto, nell�atto in cui la condotta si realizzi, purch?l�atteggiarsi del concorrente non sia di mera connivenza ma si concreti in un consapevole supporto alla condotta dell�altro soggetto o in un rafforzamento della sua decisione.

Nel caso specifico ovvio presupposto ?che i concorrenti fossero a conoscenza, anche solo parzialmente, di quelle notizie la cui omessa o errata comunicazione all�autorit?politica ?contestato al Capo e, nei limiti sopra precisati, al Sottocapo dello SMA. A quel punto, procedendo all?esame della posizione del generale MELILLO, pu?anche ipotizzarsi che limitatamente agli eventi della notte del 27 giugno 1980 questi fosse stato collocato in una sorta di �binario morto?in quanto

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era stato il colonnello ARPINO a gestire i rapporti in salita e in discesa con i vertici dello SMA, ma non ?ad avviso del PM concepibile che tale �emarginazione?potesse proseguire anche la mattina successiva quando gli ordini rivolti da BARTOLUCCI allo stesso MELILLO postulavano inevitabilmente una partecipazione a quest�ultimo (che era il Comandante del 3?Reparto e non l�ultimo aviere) delle circostanze di fatto che ne giustificavano l�emissione; non ?comunque credibile che con riferimento alla segnalata presenza di traffico americano MELILLO nulla chiedesse a titolo di ulteriori chiarimenti su quanto verificatosi nella notte, mentre per quanto riguarda la conoscenza delle risultanze delle analisi del colonnello RUSSO, non appare assolutamente credibile quanto dichiarato con certezza dallo stesso MELILLO sul fatto che ai vertici dello SMA fu riferito che dai dati radar di Ciampino non emergeva nulla (in contrasto persino con la posizione comunque riduttiva assunta in istruttoria da FAZZINO, FIORITO DE FALCO e GUIDI). Per quanto riguarda il generale TASCIO pi?problematica ?la prova di una sua conoscenza delle notizie apprese nell�immediatezza dei fatti dai vertici dello SMA, in quanto lo stesso era estraneo alle tre catene di comunicazione per via gerarchica e non risulta aver partecipato agli incontri della mattina del 28 giugno; ?piuttosto plausibile che in ragione della particolare delicatezza del suo incarico sia stato reso edotto dai superiori per finalit?operative di quanto era stato loro comunicato in relazione all�evento. In tal se nso costituiscono riscontri logici il ruolo, anche se dai contorni non ben definiti , del SIOS nei rapporti con gli addetti militari dell�ambasciata USA e verosimilmente anche nella vicenda del telex di CINCUSNAVEUR (una copia del messaggio ? comunque rinvenuta nell�archivio del SIOS), la particolare attenzione dello stesso TASCIO nel seguire il sopralluogo di BOMPREZZI e ARGIOLAS del 4 luglio e infine l�annotazione sulla sua agenda alla data del 28 luglio 1980 (�sparse voci ad alto livello?su lla registrazione di tracce a sud di Ponza con riferimento alla vicenda del DC9) indicativa di una sua conoscenza del problema dell�interpret azione dei dati radar di Ciampino.

Tanto premesso con riferimento ai presupposti della condotta, il PM esamina distintamente le contestazioni relative al primo periodo e quella concernente il mese di dicembre 1980. Relativamente al primo segmento le attivit?concretamente svolte dai generali MELILLO e TASCIO erano in se stesse neutre rispetto all�uso che i titolari della posizione di garanzia ne potevano fare ed erano anche doverose; d�altra

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parte l�istruttoria dibattimentale ha chiarito che l�ambigua inchiesta informale presso il centro di controllo di Ciampino fu svolta dall?ITAV e non dal 3?Reparto, mentre non vi ?prova del fatto che i rapporti tra SIOS e Ambasciata USA siano stati documentati in un carteggio, per cui logicamente non ?provata una distruzione della documentazione attinente a tali rapporti. Caduti anche questi specifici addebiti di condotta deviante mossi rispettivamente a MELILLO e TASCIO, conclude al riguardo il PM che relativamente a tale periodo, se ?indubbiamente ravvisabile un atteggiamento di connivenza, non sono invece individuabili condotte valutabili ai fini della configurazione di un concorso, anche solo morale, nel reato.

Per quanto infine concerne la condotta delittuosa riferibile al dicembre 1980, ritiene il PM che la co