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gennaio 2012 |
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Il varo di una nave rappresenta un momento solenne. Una bottiglia di champagne viene lanciata contro le mura di prua, poi vengono rimossi i blocchi che vincolano lo scafo alle impalcature di costruzione, e con un muggito metallico il gigante scivola lentamente in mare, sollevando la prima delle infinite onde che lo sfideranno. Di solito, centinaia se non migliaia di persone si assiepano lungo i cantieri e un applauso fragoroso accoglie il gigante non appena il suo corpo è immerso fino alla linea di galleggiamento. La nave risponde al plauso con un colpo di sirena, un assordante boato in tonalità di Do maggiore. Molto meno solenne, invece, è il momento della fine, e in pochi si chiedono come mercantili, transatlantici e petroliere si congedino da decenni di navigazione. Non tutti i giganti del mare, infatti, fanno la fine della Costa Concordia: spesso piuttosto vanno a infoltire un mercato nero dei resti marini che tutto è tranne che degno della gloriosa tradizione navale dell'Occidente. Rottamare un vascello non è come rottamare un'auto. Migliaia di tonnellate di acciaio devono esser bonificate, smantellate, catalogate. Ma c'è molto di più: equipaggiamento interno, scialuppe di salvataggio, cablaggi e tubature, materiali isolanti, componenti meccaniche dei motori e - i più pericolosi - liquidi di raffreddamento, olii incombusti e lubrificanti, residui di serbatoio. La nave deve essere attentamente e meticolosamente sviscerata di tutte le sue componenti, per scongiurare danni ambientali irreversibili ma anche contaminazioni e malattie gravi per gli addetti. Ovviamente c'è un regolamento per tutto, ma le norme internazionali comportano costi e i costi, come sappiamo, non sono il miglior amico delle multinazionali.
Ecco allora che spesso e volentieri si trova una terza
via per evitare di sborsare i capitali necessari al
"decommissioning". A questo punto entrano in gioco le
coste sabbiose dell'Asia minore.
E' soprattutto il caso di Chittagong, il più grande
porto del Bangladesh con i suoi quattro milioni di
abitanti, e contemporaneamente uno dei centri di
brokeraggio più importanti.
Qui le grandi navi invertono il loro segno nei bilanci
delle compagnie: da costo di bonifica diventano attivo
commerciale. Ci sono anche altri metodi: le navi vengono
affondate, e le assicurazioni pagano. Un rischio per le
compagnie, qualora la truffa venga scoperta.
Spesso, invece, vecchi scafi vengono rivenduti in paesi
del terzo mondo, dove gli stati o i privati non possono
- o non vogliono - ordinare nuovo naviglio nei cantieri
occidentali. Acquistano così mezzi di seconda mano che,
spesso, non sono sicuri nemmeno da un punto di vista
strutturale: il sale non alza solo la pressione, ma
corrode le strutture e i giunti metallici, indebolisce
lo scheletro dei giganti del mare, li rende fragili e a
volte basta una forte onda oceanica ad accartocciare le
pareti di una vecchissima nave come se fossero di carta
stagnola.
E' noto il caso della vecchia Tirrenia Boccaccio, varata
nel 1970 a Monfalcone e rivenduta nel 1999 alla
compagnia saudita El Salam: affondò il 2 Febbraio 2006
dopo trentasei anni di servizio, a causa di un incendio
divampato a bordo. Più di mille anime scomparvero, la
maggior parte di esse divorata dagli squali in agguato
nel Mar Rosso.
A Chittagong, Bangladesh, le navi non si inabissano
artificialmente, vengono bensì vendute alle imprese di
smaltimento e arenate sui bassi fondali in attesa che
eserciti di bengalesi le smontino pezzo per pezzo,
ricavandone acciaio.
Quando sono a molte miglia dalla costa solo una sottile
e indefinita colonnina di fumo ne annuncia l'arrivo. Man
mano che si avvicinano, la sagoma, arruginita e
scrostata dai marosi e dalla salsedine, assume sempre
più le sembianze di una salma seguita dal corteo
funebre. Un ultimo colpo di sirena viene battuto dalla
plancia di comando, ma stavolta non è un avvertimento ai
naviganti o alle autorità portuali. Come il Requiem
Tedesco di Johannes Brahms, quell'ultimo fischio non
evoca la grazia del signore, ma il meritato riposo dopo
un lungo servizio.
Quando il corpo esausto del vascello è arenato e
immobile, l'equipaggio viene scialuppato a terra. Inizia
ora l'opera di bonifica. Non appena la luna porta la
bassa marea e lo scafo è nudo, migliaia di bengalesi,
come formiche affamate, assalgono la nave quasi che
fosse una crosta di pane. Muniti di scalpelli a mano, a
piedi scalzi, senza le minime protezioni separano le
lastre di acciaio del ponte. Queste vengono poi legate a
funi e catene che, azionate da argani sulla riva,
smontano la nave pezzo per pezzo. Le lastre pesano
tonnellate ciascuna, dal ponte cadono a terra sollevando
nuvole di polvere, acqua, fango. Decine di ragazzini
scheletrici le caricano sulle spalle e le stipano nei
cantieri lungo la costa.
I titolari delle imprese
acquistano le navi dalle compagnie occidentali per
milioni di dollari ciascuna, utilizzano manodopera a
basso costo per ricavarne acciaio puro, poi fuso e
trasformato in barre da utilizzare nell'edilizia. Il
costo degli scafi è variabile. Più di cento navi ogni
anno si arenano a Chittagong, ma non c'è alcuna verifica
preventiva della merce, acquistata ad occhi chiusi.
L'unica cosa che conta, qui, è quanto acciaio se ne può
ricavare.
Il margine di profitto non è nemmeno particolarmente
elevato: quello della demolizione in Bangladesh è un
business che espone gli imprenditori a notevoli rischi
congiunturali. Le oscillazioni del prezzo dell'acciaio,
i costi d'acquisto delle navi, le tasse, la manodopera,
devono essere attentamente valutati per garantire, in
media, un profitto di soli 164.000 dollari su ogni
vascello. In sostanza, delle entrate totali solo il 3%
rappresenta, mediamente, il margine di profitto. Ciò,
ovviamente, comporta salari da fame per non
compromettere la competitività del settore.
Il Bangladesh soddisfa così l'80% della domanda interna
di acciaio, a costi umani enormi, per non parlare dei
danni ambientali: Lo smantellamento delle navi, condotto
in barba ai più elementari criteri di sicurezza e
rispetto per l'ambiente, contamina il mare e le sabbie.
Gli olii e le sostanze chimiche vengono riversati nel
mare di Chittagong, ormai divenuto una pozza salmastra
dall'odore acre e dall'aspetto putrido e opaco.
E pensare che tutto iniziò grazie a un ciclone: nel 1965
una nave si arenò sulla spiaggia, e non ci volle molto
perchè gli abitanti cominciassero a farla a pezzi. Gli
uomini d'affari capirono che dalla fame dei bengalesi e
dalle vecchie navi potevano trarre profitto.
Il lavoro minorile è onnipresente, I lavoratori -
obietta l'amministratore delegato di PHP, la compagnia
di demolizione che eufemisticamente si chiama "Peace,
Happiness, Prosperity" - non hanno altra scelta che
vivere nei cantieri: se non avessero nemmeno quel posto
non saprebbero come sfamarsi. Un'argomentazione che
molto comunemente giustifica le contraddizioni della
globalizzazione. Decine di giovani muoiono ogni anno
sotto le lamiere o rimangono sfregiati, amputati di
gambe e braccia. Vivono in luride capanne contigue ai
cantieri, prestano la propria vita, se va bene, per un
dollaro al giorno. In gran parte si tratta di lavoro
minorile: di quel 13% di giovani compresi tra i 5 e i 14
anni che in Bangladesh non frequenta le scuole, una
parte consistente è impiegata in mestieri ad altissima
intensità di lavoro, i mestieri che logorano e uccidono.
Non è solo l'acciaio che rifornisce i mercati:
l'equipaggiamento interno (letti delle cabine, tavoli
delle mense, motori e generatori, cablaggi e pavimenti)
vengono rivenduti a bordo strada. Qui non si spreca
nulla.
Quando una nave arriva è gran festa: gli schiavi
assiepati sui ponti dei vascelli in corso di "bonifica"
interrompono il lavoro ogni volta che una nuova preda si
arena negli spazi lasciati liberi da carcasse ormai
consumate.
Ululano e gioiscono come cannibali danzanti attorno al
focolare, pronti ad immolare la prossima vittima alla
loro divinità. Divinità che, qui, è il Chittagong Stock
Exchange: l'indice borsistico dell'acciaio, che "premia"
gli adepti con brusche impennate, ogni volta che quella
colonnina di fumo appare all'orizzonte. Ma per loro non c'è alcun dividendo da distribuire. Lorenzo Romani 19 gennaio 2012 |