|
gennaio 2012 |
          |
|
|
Andrea Doria Alla prima applicazione alle navi del motore meccanico, la sicurezza dei viaggi marini parve, con buona ragione, un risultato storicamente e scientificamente garantito per il futuro, e tanto più con la costruzione metallica degli scafi. Dopo un secolo e mezzo di «perfezionamenti» tecnici, la probabilità di salvezza del navigante è relativamente minore che con gli antichi velieri di legno, giocattoli in preda del vento e del mare. Naturalmente la «conquista» - la più imbecille - è la velocità, se pure velieri speciali verso il 1850 guadagnassero sui vapori dei «nastri azzurri» non disprezzabili nel giocare - già allora - alla borsa dei cotoni tra Boston e Liverpool. Un ladro più rapido è un ladro più ladro, ma un fesso molto veloce non diventa meno fesso. Tuttavia l'epoca dei levrieri dei mare sta già dietro di noi; essa corrispose alla fase successiva alla prima guerra mondiale. Già prima di essa si era arrivati ai tonnellaggi enormi: il Titanic colato a picco nel 1906 [ndr.: era nel 14.4.1912] aveva superate le 50 mila tonnellate di stazza. E vero che la sua velocità nel viaggio inaugurale, in cui cozzò contro l'iceberg, non passava i 18 nodi. Dopo un mezzo secolo si hanno due sole eccezioni di transatlantici, tra francesi, inglesi, tedeschi, italiani, superiori di molto alle 50 mila tonnellate: infatti dopo l'ultima guerra il massimo varo è stato quello dell'United States di 53 mila tonnellate. Le due eccezioni furono le inglesi Queen Mary, di 81 mila, e Queen Elisabeth di 84 mila tonnellate, impostate prima della guerra e ancora in navigazione. La nuovissima nave americana ha tolto al Queen Mary il primato della traversata, che la stessa aveva nel 1938 tolto alla francese Normandie, distrutta durante la guerra. Le velocità sono in questo moderno periodo salite oltre le trenta miglia orarie, o nodi: l'Andrea Doria, maggior nave italiana del dopoguerra con la gemella Colombo (il Rex antebellico era di 51 mila tonnellate), era di 29 mila sole tonnellate, ma di buona velocità. Si è dunque arrestata la corsa al grosso tonnellaggio, che prelude alla grossa catastrofe, ma si è anche arrestata la corsa all'alta velocità, di cui ci inebriò qui in Italia il ventennio fascista. La ragione è che oggi chi ha molta fretta dispone dell'aereo, che col poco equipaggio più di una cinquantina alla volta non ne ammazza; e la traversata per mare (col sole e il tempo quasi sempre bello sulla rotta meridionale che si scelse dopo la catastrofe del Titanic) è più che altro uno svago e uno spasso: gli ultrapotenti apparati motori per far filare come torpediniere i mostruosi colossi, col costo enorme (si guadagna un miglio di velocità oraria e poche ore di traversata sciupando diecine di migliaia di cavalli in più e aumentando in proporzione il consumo del combustibile) che comportano, non sono più chiesti dal viaggiatore e non fanno comodo alla compagnia. Quindi oggi la logica consiglia navi di media stazza e di media velocità, per i passeggeri di non primissimo rango in affari (economici o politici!) non costretti a volare. Le cronache hanno detto come i poveri scampati dell'Andrea Doria non volevano tornare in aereo: troppi saggi, in una volta, della gran civiltà della tecnica... Inoltre quando ci si vede poco, checché sia del gran discutere sul radar, è buona norma andare poco veloci, come da che mondo è mondo. Non è questa la questione centrale: ma è l'altra della estrema fragilità dello scafo della Doria sotto l'urto del non pesantissimo né velocissimo Stockholm, checché sia dello sperone rompighiaccio, che meccanicamente parlando poteva fare una breccia più profonda, ma meno dilacerata e meno paurosamente ampia. Evidentemente è la Doria che si è scassata, probabilmente risultata troppo fragile in tutta la sua ossatura, nelle costolature e nei dorsali. Solo supponendo che un lungo tratto longitudinale dello scafo si sia sconnesso, si spiega come abbiano ceduto molti scompartimenti stagni (che per la nebbia erano già chiusi) e molte parti vitali: macchine, casse della nafta e così via. Non sono solo le navi in cui la mania della tecnica moderna è orientata nel fare economie sulle strutture, usando profili leggeri, sotto il pretesto di materiali sempre più moderni e di resistenza miracolosa, garantiti più da una pubblicità sfacciata e dalle lunghe mani, che dalle prove dei burocratizzati laboratori e istituti ufficiali di controllo. Come avviene per le costruzioni e le macchine terrestri, la nave che ci dà la tecnica recente ed evoluta è meno solida di quella di mezzo secolo fa. La superba unità ha quindi sbandato e si è affondata, in tempi contrari a tutte le norme e le attese degli esperti. Poteva essere l'ecatombe, col mare agitato o con meno frequenza di navi vicine. Vi è un'altra ragione oltre quella della falsa economia dell'impresa costruttrice. È noto che per ragioni tanto nazionaliste quanto demagogiche, lo Stato italiano (chi non sa come, dopo la Santa Russia, la maggior dose di industria «socialista» si trovi nella vaticanesca Italia, sebbene Palmiro non sia ancor del tutto contento?) era, della nave, tanto il committente quanto l'impresa appaltatrice (sono infatti dell'Irimare tanto la compagnia di navigazione Italia che i cantieri Ansaldo). È noto che in Italia l'acciaio costa di più; ed anche la mano d'opera (il lavoratore vi mangia meno, ma l'assistenza sociale e di Stato vi sbafa a man salva). Ordinando la nave ai cantieri olandesi o tedeschi la nave sarebbe costata un quarto di meno, ma Palmiro avrebbe avuto meno voti. Gli ingegneri italiani ebbero interesse ed ordine di lesinare sull'acciaio. Non si lesinò però sull'architettura decorativa e di lusso. Uno dei sintomi del decadere mondiale della tecnica è che l'architettura uccide l'ingegneria. Tutte le civiltà hanno passato tale stadio, da Ninive a Versailles. Vecchi marittimi mugugnanti sulle calate di Genova lo hanno raccontato ai giornalisti. Troppi saloni, piscine, campi di vari giochi, troppi ponti sopra l'acqua - eh, l'inimitabile linea, la sagoma slanciata delle navi italiane! - troppo volume, peso, spesa nell'opera morta, ossia in quel mezzo «grattacielo» che sta al di sopra della linea di galleggiamento, sfinestrato e sfolgorante di luci, ove si bea la classe di lusso. Tutto a danno dell'opera viva, che è lo scafo a contatto dell'acqua, dalla cui vastità e saldezza dipende la stabilità, la facoltà di galleggiamento, di raddrizzamento dopo le sbandate, di resistenza ai colpi di mare, agli urti colle montagne di ghiaccio, e a quelli eventuali con navi di paesi ove l'acciaio costa di meno, non solo, ma forse la tecnica è meno venduta alla politica affaristica... finora. Tutto ciò, brontolano i veterani del mare, è a danno della sicurezza. Lusso più o meno cafone, o sicurezza delle vite umane trasportate, ecco l'antitesi. Ma può una tale antitesi fermare la Civiltà, il Progresso!? Quando tuttavia non è sicura la terza classe, né l'equipaggio, nemmeno la classe superiore, dai favolosi prezzi di passaggio, lo è. Vi supplisce la retorica sui ritrovati moderni, l'alta tecnica, la decantata inaffondabilità, a prova di ghiaccio, a prova di scoglio, a prova di Stockholm! La stessa storia avvenne per il risanamento delle grandi metropoli, in cui, come stabilirono Marx ed Engels fino dai tempi dello sventratore di Parigi, Haussmann, le classi povere hanno avuto e avranno tutto da perdere e niente da guadagnare. Fu fatto da abili tecnici e speculatori notare all'alta borghesia come le epidemie non si fermano davanti alle differenze di classe, e si può anche nelle case dei ricchi morire di colera. Avanti dunque il Piccone! Ora, quando la nave affonda, affondano anche i passeggeri di lusso, seminudi come i poveri cristi anche loro, e magari affogano in abito da gran sera. La sicurezza è quindi indispensabile a tutti: non si può fregarsene come avviene per le miniere, dove scendono solo i cirenei della produzione, con qualche ingegnere, ma senza ruffiani della decorazione: tanto si sta al buio. La classe dominante, a sua volta impotente a lottare anche per la sua stessa pelle col Demone dell'affarismo e della superproduzione e supercostruzione, dimostra così la fine del suo controllo sulla società, ed è folle attendere che, in nome del Progresso, che segna la sua via a tappe di sangue, possa fare più sicure navi di quelle di un tempo. Ed infatti i gorghi sulla disonorata carcassa dell'Andrea Doria si erano appena chiusi, che l'economia statalista, vivaio optimum del moderno privato affarismo e succhionismo, annunziava che ne avrebbe rifatta un'altra tal quale, solo, per scaramanzia, cambiando... il nome! Si vanta anche che, dato che il costo salirà di circa un terzo rispetto alla vecchia, si economizzeranno le spese di progettazione, calcolazione, e sperimentazione! I decoratori faranno è sicuro, gli stessi affari, e la macchina per arraffare le commesse di Pantalone si è già scatenata. Come dopo la guerra mondiale si scatenò, nella Ricostruzione, ferrata di tutte le risorse della odierna grande Tecnica, «il più grande affare del secolo», così si è risolta la «crisi» cantieristica e di navigazione (per cui si stava varando un apposita legge) con la commessa della nuova nave. Dopo la speronata dello Stockholm, e forse per qualche litro di più di alcool che avevano ingerito i suoi ufficiali, si è reso inutile il saggio ed alto voto del nostro Democratico Parlamento. Nessuno penserà, nessuno legifererà, nessuno voterà perché si straccino le tavole dei vecchi calcoli e si ridisegni lo scafo e il suo scheletro, il solo che in un natante è vivo, spendendo cinque milioni piÙ di acciaio e altrettanto meno di ruffianeschi lenocinii. Il che non si può fare finché la produzione «socialista» è produzione aziendale, anche se di Stato, serva di considerazioni ancora mercantili dì concorrenza tra le «bandiere», ossia tra le bande di criminali dell'affare, che vale lo stesso. E colui che lo facesse «deprezzerebbe» il non affondato Colombo. Amadeo Bordiga «IL PROGRAMMA COMUNISTA», 24 AGOSTO - 7 SETTEMBRE 1956, N. 17. |