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CV/MV OSPREY
Il
CV-22 Osprey è un velivolo con rotori orientabili che coniuga le qualità del
decollo verticale, volo stazionario, e atterraggio verticale di un elicottero,
con la percorrenza, l’economia di volo e la velocità tipiche di un aereo a
turbopropulsione. I suoi compiti sono quelli di effettuare infiltrazioni a lungo
raggio, esfiltrazioni e rifornimenti per forze impegnate in operazioni speciali.
La variante dell’US Marine Corps, con poche significative differenze, prende
la designazione di MV-22 Osprey.
I primi due CV-22 destinati ai test dell’Air Force sono stati consegnati alla Base Aerea Edwards, in California, nel mese di settembre del 2000, per l’effettuazione delle prove di volo. Il 58° Stormo Operazioni Speciali della Base Aerea Kirtland, New Mexico, ha iniziato l’addestramento di equipaggi CV-22 nel 2006. Il primo CV-22 operativo sarà consegnato al Commando Operazioni Speciali Aeree, 1° Stormo Operazioni Speciali del Campo Hurlburt, Florida, entro il 2007. L’inizio delle attività è previsto per il 2009 con un totale di 50 velivoli CV-22 consegnati entro il 2017.
Caratteristiche
Questo versatile aereo presenta caratteristiche di velocità e percorrenza superiori rispetto ad altri velivoli a rotore, consentendo agli equipaggi del Commando Operazioni Forze Speciali Aeree di effettuare missioni speciali a lungo raggio. Il CV-22 può svolgere missioni che normalmente richiederebbero l’impiego sia mezzi ad ala fissa che a rotore. Il CV-22 decolla verticalmente e, una volta in volo, il gruppo roto-propulsore su ogni ala può ruotare anteriormente. Il velivolo è equipaggiato con contromisure integrate, radar terrain-following, radar infrarosso forward-looking, e altri sistemi avionici avanzati che gli permettono di operare a bassa quota e con avverse condizioni climatiche e in ambienti con livello di minacce medio alto. La struttura del velivolo è costituita principalmente da materiali compositi ed epossidici rinforzati con grafite. La struttura composita ha elevate caratteristiche di leggerezza e resistenza a corrosione e ai danni rispetto ai materiali tradizionali. La resistenza ai danni in combattimento è ottenuta grazie alla struttura composita e ad eccezionali sistemi indipendenti di controllo del volo, elettrici e idraulici.
Sviluppo del progetto
Il V-22 è stato sviluppato per
soddisfare la richiesta dell’aprile 1995 Joint Multi-Mission Vertical Lift
Aircraft (JMVX) contenuta nell’Operational Requirements Document (ORD) per un
velivolo avanzato a portanza verticale. Il JMVX ORD richiedeva un velivolo in
grado di fornire al Corpo dei Marine e all’Air Force supporto a lungo raggio
nella conduzione di assalti, capacità di decollo e atterraggio verticale ed
elevata velocità.
A
partire dal 1986, data di entrata nella fase FSD (Full Scale Development), il
programma V-22 T&E (Test and Evaluation) è stato concentrato principalmente
sulla progettazione e integrazione dei test da parte dei contractor. Tre fasi di
test ufficiali di sviluppo da parte della Naval Air Warfare Center-Aircraft
Division (NAWCAD) Patuxent River, oltre la partecipazione di OTA (Office of
Technology Assessment) nelle attività del team test integrati (ITT) a Patuxent
River, hanno contribuito ad alcune intuizioni che hanno portato al successo
dello sviluppo. Dopo il passaggio alla fase EMD (Engineering
and Manufacturing Development) nel 1992, un team privato e pubblico ha condotto
tutti i test fino al OT-IIA nel 1994. Da allora due fasi aggiuntive di test OT&E
(Operational Test and Evaluation) sono state portate a termine. La prima fase di
test operazionali (OT-IIA) è stata effettuata dal
COMOPTEVFOR (Commander, Operational Test and Evaluation Force), con
l’assistenza dell’AFOTEC (Air Force Operational Test and Evaluation
Center), dal 16 maggio all’8 luglio 1994, completando 15 intense ore di test
di volo. L’US Navy con il supporto dell’Air Force, ha pubblicato un rapporto
congiunto di valutazione dando indirizzi sulle aree in cui il V-22 poteva essere
impiegato.
La
fase OT-IIB si è svolta dal 9 di settembre al 18 ottobre 1995, e ha incluso 10
ore di volo in 18 voli OT&E, oltre alle valutazioni a terra. E’ stato
pubblicato un rapporto congiunto Air Force – US Navy relativo ai test OT-IIB.
A parziale risposta al DOT&E (Director,
Operational Test & Evaluation) riguardo ad una osservazione sulla rigidità
della deflessione in un rotore presentatasi durante i test OT-IIA, l’US Navy
ha condotto alcune migliorie nella fase OT-IIB, da luglio a ottobre 1995.
Test
e attività di valutazione
In
linea con quando approvato nel TEMP (Test and Evaluation Master Plan), i test
OT-IIC sono stati eseguiti in sei fasi presso la NAS Patuxent River e le
infrastrutture della Bell-Boeing in Pennsylvania e in Texas, dal mese di ottobre
1996 fino al mese di maggio 1997.
Durante
la FSD e fino alla OT&E erano state stabilite significative limitazioni di
volo che comprendevano:
-
divieto di atterraggio in aree non
specificatamente allestite fino ai test OT-IIC
-
nessun carico interno o esterno o
di passeggeri
-
peso lordo limitato
-
divieto di atterraggio
sull’acqua
Inoltre,
l’equipaggiamento del velivolo FSD non era rappresentativo di ogni
configurazione di missione. Queste condizioni portarono i test OT-IIC a
risultati estremamente artificiali. Il rapporto OT-IIB aveva espresso serie
questioni riguardo ai potenziali effetti della deflessione, e aveva raccomandato
nuovi studi. Sebbene limitate migliorie alla deflessione e ad altri sistemi
erano state incluse nella fase OT-IIC, la risoluzione del problema della
deflessione non è stata possibile fino al completamento della OPEVAL (Operational
Evaluation) nel 1999. L’US Navy stava conducendo un programma LFT&E (Live
Fire Test and Evaluation) su assemblaggi e componenti campione del V-22, in
linea con il piano LFT&E approvato dal DOT&E. I test di vulnerabilità
che il programma prevedeva erano appropriati ed ebbero risultati positivi circa
le capacità di resistenza del V-22. Il programma TEMP è stato infine approvato
dal DOT&E il 28 settembre 1995 e prevedeva l’aggiornamento ad ogni OT&E
successivo.
Con
il sostegno del DOT&E, l’US Navy aveva ampliato gli obbiettivi del OT-IIC
prendendo nuovi spunti sulla efficacia e idoneità del progetto EMD (Engineering
and Manufacturing Development). I risultati, benché non definitivi riguardo
alla idoneità ed efficacia operativa del velivolo, erano incoraggianti. Le sei
fasi dell’OT-IIC includevano: 1 – migliorie di bordo; 2 – dimostrazioni
sulla manutenzione; 3 – impieghi tattici del velivolo attraverso l’unità
FSD e un simulatore di volo; 4 – piani operativi di addestramento; 5 – esame
della documentazione del programma; 6 – analisi del software.
Nell’accertare
l’efficacia e l’idoneità delle dotazioni operative critiche COIs (Critical
Operational Issues), COMOPTEVFOR e AFOTEC avevano riscontrato che in molti casi,
esistevano solo moderati rischi di non soddisfare le COIs al termine del
processo di sviluppo. Alcuni aspetti della fase OT-IIC, compresi la capacità di
carico del velivolo, percorrenza e velocità, superavano le richieste operative
stabilite inizialmente. Inoltre, l’affidabilità, la pronta disponibilità, e
il mantenimento del velivolo EMD apparivano migliorate in modo significativo
rispetto al velivolo FSD.
Alcune
problematiche inizialmente riscontrate nella fase OT-IIA o OT-IIB restavano
irrisolte a causa delle limitazioni dei test sul velivolo EMD. Questi problemi
includevano seri effetti di deflessione del rotore durante l’inserzione o
l’estrazione di persone attraverso montacarichi o corda. Inoltre, esistevano
alcuni problemi nel settore comunicazioni, navigazione, e nel campo visivo
dell’equipaggio. Nella fase OT-IIC si erano presentati nuovi problemi
riguardanti il programma EMD ed evidenziati dal manager del programma. Anche
l’affidabilità di alcuni sistemi avrebbe richiesto particolare attenzione.
Nonostante questi intoppi, il progetto V-22 si manteneva potenzialmente
operativo, effettivo ed appropriato.
Tra
i principali appaltatori del progetto figuravano la Boeing Company divisione
elicotteri di Ridley Park in Pennsylvania e la Bell Helicopter Textron di Fort
Worth in Texas. Nel 1986 il costo di ogni unità V-22 era stimato in 24 milioni
di dollari, con 923 velivoli da produrre. Nel 1989 l’amministrazione Bush
aveva cancellato il progetto, a quel tempo il costo unitario era stimato a 35
milioni per 602 velivoli. La questione del V-22 aveva creato screzi tra il
Segretario alla Difesa Richard B. Cheney e il Congresso. Il Dipartimento della
Difesa aveva speso parte dei soldi di competenza del Congresso per sviluppare il
velivolo, ma fonti del Congresso accusarono Cheney, il quale continuava ad
opporsi al progetto Osprey, di violare le leggi andando contro le decisioni del
Congresso. Cheney si difendeva evidenziando che la produzione e i test del
prototipo Osprey avrebbero comportato costi eccessivi rispetto al normale. Nella
primavera 1992 diversi congressisti sostenitori del programma V-22 minacciarono
di ricorrere alla corte. Poco tempo dopo, di fronte a pressioni dei congressisti
Repubblicani, i quali sostenevano che l’opposizione all’Osprey di Cheney
stava disturbando la campagna elettorale per la rielezione di Bush a Presidente,
in modo particolare in Texas e in Pennsylvania, dove l’aereo sarebbe stato
costruito, Cheney s’ammorbidì suggerendo una spesa di 1,5 miliardi di dollari
per lo sviluppo del programma tra il 1992 e il 1993. Era chiaro che egli
personalmente si opponeva ancora all’Osprey ed era favorevole ad una
alternativa meno costosa.
Il
Programma è stato riavviato con l’arrivo dell’amministrazione Clinton, e
secondo i piani si dovrebbero produrre 458 Osprey per un costo di 37,3 miliardi
di dollari, oltre 80 milioni di dollari per ogni unità, destinando 360 velivoli
al Corpo dei Marine, 48 all’US Navy e 50 all’Air Force. Il primo prototipo
ha effettuato il volo nel 1989. Fino all’anno 2000 tre velivoli di prova sono
precipitati: nessuna perdita nello schianto del 1989, sette perdite
nell’incidente del 1992 e 19 Marine morti nel terzo incidente nel mese di
aprile del 2000.
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Last Update 14/04/2007
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