 |
|||||
 |
|
||||
|
|
|||||
SU-47 BERKUT
L’Su-47 Berkut (designazione del 2001) o S-37 nella prima designazione del progetto, è un aereo da combattimento sperimentale e dimostratore tecnologico costruito nell'ambito del programma di aggiornamento e sviluppo del Su-27 "Flanker". Il lancio del progetto del Berkut si inserisce nello sviluppo del caccia russo di quinta generazione, nonché banco prova di varie tecnologie, quali nuove architetture e materiali. La caratteristica più evidente del progetto è la sperimentazione dall'ala a freccia negativa, banco prova di un'architettura che punta ad una grandissima agilità a bassa velocità, come a velocità supersoniche. Il primo volo risale al 25 settembre del 1997, ma il programma per ragioni di costo è stato sospeso nel dicembre del 2001 dopo il completamento della prima fase dello studio dell'inviluppo di volo. Nel 2002 riceve la nuova designazione dopo la decisione da parte della Sukhoi di promuovere il progetto dalla fase sperimentale a quella di produzione.
Questo caccia non doveva essere solo avanzato come l’F-22 americano e l’Eurofighter, ma doveva anche competere per l’ottenimento di finanziamenti con il più convenzionale MiG-35 1-42. Comunque la Sukhoi visto il disinteressamento della Ministero della Difesa russo ha iniziato a promuovere la commercializzazione dell’Su-47 oltre che presso forze militari russe anche verso altri potenziali acquirenti stranieri. Le risposte iniziali non sono state buone, ma le prestazioni dell’aereo sono state così impressionanti che il governo russo ha deciso in seguito lo stanziamento di nuovi fondi per futuri test del progetto. Visti i risultati economici non proprio esaltanti, ottenuti con questo progetto, la Sukhoi sembra sia orientata a non continuare sulla strada della progettazione di velivoli di questo tipo, tornando al più tradizionale sistema di ala a freccia positiva, arrivando quindi alla stessa conclusione che ottenne la NASA con il programma X-29, e cioè che i benefici del disegno delle ali a freccia negativa non giustificano maggiori costi di progettazione e realizzazione.
Storia del progetto
L’S-37 nasce come programma sperimentale per lo sviluppo dei tecnologie di quinta generazione, e ogni decisione sulla produzione di serie di questo velivolo sarà presa in futuro dal Ministro della Difesa Russo. Il progetto, per motivi di costo e tempi di sviluppo, ha attinto molto dal programma del Su-27, ne sono un esempio i carrelli, la parte anteriore della fusoliera, gli impennaggi verticali e parte dell'avionica i quali sono gli stessi del Flanker. Il prototipo è un caccia bombardiere monoposto ognitempo studiato per consentire ipermanovrabilità in un ampio intervallo di velocità.
Le dimensioni di base e il peso dell’S-37 Berkut sono simili a quelle dell’Su-37, tuttavia sono aerei diversi, e coda, muso e tettuccio sono del tutto simili a quelli dell’Su-35. I primi due prototipi di questo aereo ricevettero la designazione di S-32, e la designazione S-37 era stata precedentemente assegnata senza nessuna correlazione con questo programma, al progetto di un caccia di minori dimensioni con ali a delta cancellato poi per mancanza di fondi. L’S-37 è caratterizzato da ali a freccia negativa, che consentono una serie di benefici in termini di prestazioni aerodinamiche a velocità subsoniche e ad elevati angoli d’attacco. Le ali a freccia negativa, che incrementano l’autonomia del velivolo e migliorano la manovrabilità ad altitudini elevate, sono realizzate con ampio impiego di materiali compositi. Sono presenti inoltre tre piani di superfici portanti: le alette canard, l'ala ed il piano di coda. Il velivolo ha grandi alette canard montate sui fianchi in posizione rialzata davanti alle prese di aspirazione e vicino al bordo d’attacco delle ali. Gli stabilizzatori verticali sono inclinati leggermente verso l’esterno (e non all’interno, come si pensava inizialmente), e due grandi prese d’aria ausiliarie sono visibili nella parte centrale della fusoliera. Non è ancora chiaro che tipo di propulsione sia stata scelta per questo aereo. I due prototipi utilizzavano uno il D-30F6 turbojet impiegato normalmente nel MiG-31M, mentre il secondo utilizzava un Ljulka AL-37FU turbojet con postbruciatore. Successivamente è stata adottata la propulsione Saturn/Ljulka AL-41F. Questi nuovi motori di 5° generazione sono stati testati con il Tupolev Tu-16LL e il Mikoyan Gurevitch LL 20-84 (un MiG-25PD modificato) e impiegati per la prima volta in un MiG MFI. Con questo tipo di propulsione l'S-37, senza l'uso dei postbruciatori, ha potuto raggiungere velocità di crociera supersoniche. Benché non montati sull'unico prototipo costruito, probabilmente avrebbero dovuto essere installati anche ugelli direzionabili su due assi, evoluzioni di quelli sperimentati sul Su-37 "Terminator". Meno visibili ma ugualmente importanti nel progetto sono la sperimentazione di un sofisticato sistema di controllo fly-by-wire, l'impiego di un sofisticato radar e di materiali compositi nella costruzione del 90% dell'ala. Inoltre il velivolo è progettato sostenere voli prolungati a velocità di crociera supersoniche e con una ridotta segnatura radar. In questo caso il velivolo è stato trasformato in un sistema di combattimento aereo multifunzionale, effettivamente in grado di affrontare combattimenti aerei a qualsiasi distanza con gli esistenti e i futuri caccia nemici, che consente l'intercettazione di bersagli in volo di vario genere a tutte le altitudini di volo. Sarà in grado inoltre di ingaggiare bersagli a terra e sul mare, inclusi obbiettivi in movimento di piccole dimensioni. A tal fine è stato necessario equipaggiare il velivolo con sistemi di controllo armi integrati, che includono il radar di bordo multimodale RLS a lunga gittata, sistemi di puntamento ottici ed elettronici, il sistema di designazione e puntamento integrato sull'elmetto del pilota (HMD), e le relative armi guidate aria-aria e aria-superficie.
Nel 2001 il velivolo ha ricevuto la designazione ufficiale di Su-47. In occasione del MAKS 2001 furono presentati una serie di nuovi velivoli tra i quali i caccia biposto multiruolo Su-27UB e Su-35UB, i caccia d'attacco Su-24M, Su-25 e Su-39 con aggiornamenti, e il velivolo sperimentale Su-47 Berkut. Nel mese di aprile 2002 la OKB Sukhoi è stata scelta come leader per lo sviluppo di un nuovo aereo da combattimento di 5° generazione, con designazione interna di T-50. la MiG e la Sukhoi sono state a lungo in competizione tra loro per lo sviluppo di un caccia di 5° generazione. Gli specialisti della MiG hanno scelto come prototipo di un nuovo jet il programma con codice 1.44, mentre la Sukhoi ha deciso di basare il suo lavoro sul caccia Su-47. La Sukhoi alla fine ha vinto. La settima edizione del MAKS Aerospace si tenne a Zhukovsky fuori Mosca il 21 agosto 2005. I protagonisti dell'avvenimento sono stati i team acrobatici "Frecce Tricolori" e "Patrouille de France", le formazioni russe con i caccia Su-27 Flanker e MiG-29 Fulcrum, i team russi con gli addestratori L-39, e i piloti della Sukhoi e della Mikoyan che hanno volato con i caccia Su-30MKI e Su-27SKM, l'Su-47 con ali a freccia negativa e il MiG-29OVT. Solo in occasione del MAKS si è potuto osservare l'intera famiglia riunita dei caccia della Sukhoi compreso l'Su-47 Berkut indicato come prototipo del caccia di 5° generazione. La Sukhoi tra il 18 e il 24 di giugno 2007 ha presentato all'Air Show di Le Bourget in Francia, il suo nuovo aereo SuperJet-100, precedentemente denominato RRJ (Russian Regional Jet). Questa volta per ragioni finanziarie, la Sukhoi non ha effettuato dimostrazioni di volo del nuovo aereo. Il volo di andata e ritorno a Le Bourget, il dispiegamento dei mezzi all'aeroporto e le dimostrazioni di volo (oltre tre al giorno) sono costose per la società. Invece erano presenti i velivoli militari della società Sukhoi: il caccia multiruolo Su-30MKI prodotto per l'India, l'Su-30MKK prodotto per la Cina, l'Su-30MKM per la Malesia, l'Su-30MK2 per l'Algeria, l'Su-35 progettato per la Russian Air Force, ed infine il velivolo sperimentale Su-47. Su questo aereo saranno testate tutte le soluzioni destinate ai velivoli di 5° generazione. Nel 2005, il direttore generale della Sukhoi ha affermato che il nuovo caccia da combattimento sarà fondamentalmente una nuova macchina e non una versione aggiornata del Berkut.
Il disegno di ala a freccia negativa.
L'uso della ala a freccia negativa, già sperimentata sull'americano X-29, e sul bireattore HBF-320 "Hansa Jet", permette una serie non piccola di vantaggi rispetto all’ala a freccia tradizionale. Il primo è la possibilità di operare con completo controllo del velivolo ad angoli d'attacco superiori ai 45°, ritardando l'insorgere dello stallo aerodinamico alle estremità. In una configurazione tradizionale gli alettoni posti in prossimità estremità alari con angoli d'attacco anche di molto inferiori a quelli indicati subiscono una fortissima riduzione di efficacia a causa dell'insorgenza di turbolenza. Nella freccia negativa la prima parte dell'ala ad andare in stallo è quella centrale, in cui non sono presenti le superfici mobili dei controlli primari, un ulteriore vantaggio è la riduzione del momento picchiante dell'ala. Dal punto di vista funzionale tale configurazione permette di avere un più lungo tratto di fusoliera non interrotta da longheroni passanti, come dimostra la presenza sul velivolo di un capiente vano dedicato al trasporto di armamenti. Per quel che riguarda l'ipermanovrabilità ed i vantaggi aerodinamici dati dalla particolare configurazione, questi riguardano oltre ad una minor velocità di insorgenza dello stallo, i conseguenti minori ratei di virata, i maggiori ratei di salita e l'impiego di piste più corte per il decollo e l'atterraggio, maggiore e minore limite di velocità per l'impiego di armamento, maggiore capacità di manovra nel combattimento aereo il tutto con il mantenimento di una elevata stabilità. Per contro questa architettura presenta sollecitazioni piuttosto elevate ai materiali con cui è costruita l'ala, dovute soprattutto ai momenti torcenti, ed una minore rigidità della stessa. Per questo è stato necessario l'impiego massiccio di materiali compositi attentamente studiati per ridurre gli effetti dell'affaticamento delle strutture. Questi materiali, oltre a fornire un valido supporto strutturale, sono stati concepiti per dare la minore traccia radar possibile. Uno dei difetti maggiori dell'ala a freccia negativa è la difficoltà del far rientrare il velivolo nel cono di Mach ad elevate velocità, infatti l'ala a freccia positiva tende a ritardare il fenomeno, mentre su una configurazione quale quella del Berkut avviene l'opposto. Ciò limita di fatto la velocità massima effettiva del Su-47 a Mach 1,6 circa.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Last Update 11/05/2008
**********FINE PAGINA