TU-95 BEAR - Aviazione M & Armamenti

TU-95 BEAR

Il Tu-95 Bear è stato forse il bombardiere di produzione sovietica che ha ottenuto maggiori successi, prestando un lungo periodo di servizio con ruoli e configurazioni diversificati. E’ stato l’unico bombardiere mai dispiegato da qualsiasi nazione ad impiegare motori a turbo-propulsione, i quali hanno fornito una lunga e straordinaria durata a velocità leggermente inferiori rispetto alla propulsione turbo-jet di altri bombardieri pesanti.

Lo sviluppo del bombardiere intercontinentale Tu-95 è stato avviato verso la fine degli anni 50 dopo l’inizio della produzione del bombardiere a medio raggio Tu-4. Inizialmente, furono presi in considerazione diversi progetti, comprese modifiche al Tu-4 e la produzione di un nuovo velivolo con motori a pistoni. Prototipi di questo aereo sono stati sviluppati e testati tra il 1949 e il 1951, arrivando alla conclusione che i bombardieri con motori a pistone non potevano fornire prestazioni adeguate per missioni di attacco intercontinentale. Nel mese di marzo 1951 iniziò lo sviluppo del bombardiere jet intercontinentale T-4. Comunque, la KB Tupolev non appoggiava lo sviluppo di un bombardiere con motori turbo-jet, sicura che la propulsione jet AM-3 proposta non avrebbe potuto fornire l’autonomia richiesta di 10.000 km. Come alternativa, la KB Tupolev propose un velivolo con quattro motori turbo-prop che consentivano una percorrenza di oltre 13.000 km e velocità superiori a 800 km/h a quote di 10.000 metri. Il progetto dell’aereo prese la designazione “95”.

Il progetto delle ali è stato disegnato con difficoltà sulla base dell’esperienza accumulata dalla Tupolev e dall’Istituto Centrale Aero-idro-dinamico (TSAGI) durante lo sviluppo delle ali a freccia del Tu-16. Le ali del “95” sono a freccia con un angolo di 35 gradi, consentendo la costruzione di una stiva bombe di grandi dimensioni, vicino ai punti di torsione dell’unità centrale delle ali, nel centro di gravità dell’aereo. Le ali del Bear sono montate a mezza altezza in fusoliera, assottigliate e con punte smussate. La propulsione è costituita da quattro turbo-prop con eliche controrotanti situate sulle ali. Le gondole dei motori si trovano oltre il bordo d’attacco delle ali. La fusoliera è tubolare con un muso arrotondato e assottigliata verso la coda. L’aereo è dotato di una cabina di pilotaggio a gradino e di uno scompartimento per il cannone in coda. La coda è costituita da pinna e piani a freccia rastremati e punte squadrate.

Le difficoltà maggiori riscontrate durante lo sviluppo hanno riguardato i motori. Dopo lo studio su differenti combinazioni e versioni, il progetto finale dell’aereo ha adottato quattro motori a turbo-propulsione con una potenza di circa 10.000 hp. Alla fine del 1940, il motore turbo-prop disponibile con maggiore potenza era il prototipo BK-2 che erogava una potenza sensibilmente inferiore (4.800 hp). Alla fine degli anni 50 la OKB-276 N.A. Kuznetsov aveva sviluppato la propulsione TV-2 e TV-2F a reazione con una potenza di 6.250 hp, mentre proseguivano i lavori sul TV-12, dotati di sufficiente potenza, e destinati all’aereo “95”. Dopo la valutazione delle proposte della Tupolev, il governo approvò ufficialmente l’11 luglio 1951 lo sviluppo dell’aereo “95”: furono realizzate due versioni, una con otto motori TV-2F accoppiati, per mezzo di una trasmissione, in quattro unità di spinta, e una seconda versione con quattro motori TV-12.

N.I. Bazenkov divenne il capo progettista di tutte le successive versioni Tu-95. Quando morì nel 1975, N.V. Kursanov andò a capo del progetto, e a partire dalla fine degli anni 80, D.A. Antonov divenne capo del programma.

Nel 1952, è stato costruito nell’impianto N° 156 il primo prototipo “95/1”, equipaggiato con 8 motori 2TV-2F. La trasmissione ridotta e le quattro eliche controrotanti sono state sviluppate dalla OKB-120 capeggiata da K.N. Zhdanov. Ogni paia di motori erogava una potenza di 12.000 hp. Il primo volo del velivolo “95/1” ha avuto luogo il 12 novembre 1952, ma l’11 maggio 1953 durante il suo diciassettesimo volo l’aereo si è schiantato e ha preso fuoco a causa di un incendio ai motori. Il secondo prototipo (“95/2”, equipaggiato con propulsione TV-12, è stato completato nel mese di giugno 1954 ed ha effettuato il primo volo il 16 febbraio 1955. Durante i test, mentre trasportava un carico di 5.000 kg, ha raggiunto la distanza di circa 15.000 km, una velocità di 993 km/h e la quota di 11.300 metri. La produzione del velivolo, ora designato Tu-95, è iniziata nel mese di gennaio 1956 presso l’impianto n° 18 di Kuibyshev, mentre lo svolgimento dei test era ancora in corso.

VARIANTI

Ad eccezione del Bear A, tutti i modelli sono equipaggiati con sonda sul muso per il rifornimento in volo.

BEAR A - TU-95 / TU-95M – Il Bear A è un bombardiere strategico a lungo raggio per bombardamenti di precisione ad alta quota. I bombardieri Tu-95 e Tu-95M sono progettati per il trasporto di 9.000 kg di bombe alla massima distanza consentita, con possibilità di incrementare il carico riducendo la percorrenza. Impiegano sei radar per il controllo di cannoni su torrette AM-23 per autodifesa. I primi due Tu-95 con equipaggiamento completo lasciarono l’impianto di produzione nel mese di agosto 1955 e iniziarono i test di volo nel mese di ottobre 1955. Con un carico di 5.000 kg raggiunsero una velocità massima di 850 km/h e un’altitudine utile di 10.200 metri con una percorrenza massima di 12.000 km. La stiva bombe era lunga 14,2 metri. L’aereo successivo, designato come Tu-95M, disponeva di motori con maggiore potenza e più efficienti (NK-12M) che consentivano di incrementare il peso al decollo. Durante i test, tra settembre e ottobre 1957, raggiunse una velocità massima di 905 km/h, una quota di 12.150 metri e una distanza di 13.200 km. Nonostante l’insufficiente velocità e distanza di trasporto il dispiegamento iniziò nel mese di ottobre 1957. Durante i lavori su questo aereo, continuava lo sviluppo di un bombardiere con migliorate capacità in grado di superare le difese della contraerea. Nel 1952 il governo richiese un bombardiere strategico da alta quota per altitudini di 17.000 metri. Fu utilizzato per i test un prototipo equipaggiato con propulsione NK-12M, ma lo sviluppo fu interrotto poiché l’aumento dell’altitudine raggiungibile non migliorava le capacità di sopravivenza del velivolo. Molti Bear A sono stati successivamente convertiti in Bear B per il trasporto di missili. Circa una dozzina di Bear A sono stati convertiti in Tu-95U destinati alle manovre di addestramento.
BEAR - TU-95V – Il Tu-95V, prodotto nel 1956, era inteso come vettore per grandi bombe all’idrogeno. Siccome questi ordigni non sarebbero stati operativi prima della fine degli anni 50, questo aereo è stato utilizzato per scopi di addestramento. Tuttavia, nel 1961, una revisione del Tu-95V ha avuto luogo presso l’impianto N° 18 di Kuibyshev. L’aereo ha trasportato la bomba all’idrogeno testata il 31 ottobre 1961, dal peso di 27.500 kg e una potenza di 58 megaton. Questa versione del Bear A non è stata apparentemente identificata come differente variante dai servizi di intelligence occidentali, e non ha ricevuto una designazione separata.
BEAR - TU-95N – Nel 1958 un singolo aereo è stato convertito in Tu-95N utilizzato per il trasporto del velivolo d’attacco “PS” “RS” sviluppato dalla OKB-256 P.V. Tsibina, ma questo progetto di sviluppo era senza futuro e discontinuo. L’esistenza di questo progetto apparentemente non è stata identificata dai servizi occidentali e la variante non ha ricevuto designazione separata in occidente.
BEAR B - TU-95K / TU-95KD – Il Bear B trasportava un missile aria – superficie Kangaroo (gittata 350 nm) parzialmente rinchiuso nella fusoliera dell’aereo. La modifica più evidente del Bear A Tu-95M è l’aggiunta dell’ampio e piatto radome sotto il muso, che racchiude un’antenna scanner A-336Z Crown Drum da 3,3 metri per il radar di guida del missile. Lo sviluppo del sistema d’arma Tu-25K-20, consistente nel Tu-95K e il missile supersonico aria - superficie Kk-20 (AS-3), è iniziato nel mese di marzo 1955. La terminologia K-20 sembra comprendere sia l’aereo e il missile, e il termine “Tu-95K-20” utilizzato da alcune fonti potrebbe essere errato. Con una gittata di 350 km, sufficiente a superare le difese aeree, il missile aria-superficie è posizionato sotto la fusoliera. Il primo volo del prototipo si è svolto il 1 gennaio 1956, e fino al completamento è continuato lo sviluppo del sistema di lancio e di guida del missile, della struttura dell’aereo, e dell’elettronica di bordo. La produzione in serie del Tu-95K è iniziata nella primavera del 1958, con dispiegamento operativo a partire da settembre 1959. I serbatoi supplementari e il missile del Tu-95K hanno causato un incremento del peso e della resistenza aerodinamica con diminuzione dell’autonomia di volo dell’aereo. Questa insufficienza è stata superata con il rifornimento in volo. I lavori su questo sistema “hose-cone” (tubo a conico) sono iniziati nel mese di maggio 1960 e completati nel 1961. Il bombardiere è stato attrezzato con questo sistema di rifornimento in volo e ha ricevuto la designazione di Tu-95KD. Alcuni Bear B sono stati poi relegati a compiti di addestramento.
BEAR C - TU-95KM – Negli anni 60 diversi Tu-95 K e Tu-95KD hanno ricevuto nuovi sistemi radio e di navigazione, e la loro designazione è cambiata in Tu-95KM (alcune fonti occidentali affermano che il Tu-95KM Bear C era un velivolo di nuova costruzione, invece che una conversione). Il Bear C è simile in apparenza all’ultima serie di Bear B Tu-95KD, con l’aggiunta di due paia di radome da ricognizione situati in apposite parti nella sezione di poppa della fusoliera. Molti Tu-95KM furono aggiornati alla configurazione Bear G e si pensa che non continuarono ad esisterne di operativi nella configurazione originale.
BEAR D - TU-95RTs – Il Bear D è una variante del Bear A che può svolgere funzioni di ricognizione ELINT. L’aereo per la ricognizione marittima Tu-95RTS è stato sviluppato verso la fine degli anni 60, ed ha effettuato il suo primo volo di prova nel mese di settembre 1962, con produzione in serie a partire dal 1963 (alcune fonti occidentali suggeriscono che l’aereo è stato convertito dalle eccedenze di Tu-95M Bear A). Il Tu-95RST ha iniziato a volare con l’aviazione navale nel 1964 e fu inserito nell’inventario attivo a partire dalla primavera del 1966. Il Bear D è stato identificato per la prima volta dall’intelligence occidentale nel 1967. La nuova variante si distingueva per un nuovo radome allargato sotto il muso, e un più grande radar da ricerca Big Bulge I-band al posto della stiva delle bombe. Questo radar da ricerca consentiva la guida di missili a medio raggio, acquisizione di bersagli per navi, sommergibili e missili aero-lanciati. Il Tu-95RT, sebbene costruito con la struttura di base di un bombardiere pesante, è stato designato e prodotto come velivolo per il pattugliamento marittimo. Gli aerei da pattugliamento marittimo Tu-95RT non sono stati e non sono bombardieri pesanti, non sono equipaggiati con armi aria – superficie o sottoposti a conversioni in tal senso. I velivoli Tu-95RT hanno caratteristiche esterne distintive dai bombardieri pesanti della serie Tu-95: non hanno la stiva bombe, non hanno attacchi esterni per il carico di bombe o missili, non hanno sistemi di controllo per qualunque genere di armi. Altre caratteristiche distintive di questi aerei sono i tre radome aggiuntivi, facenti parte dell’equipaggiamento per la ricognizione di superficie, situati sotto la fusoliera e sui lati del velivolo. A metà del 1991 l’Unione Sovietica aveva 37 velivoli Tu-95RT, che erano stanziati solo presso basi aeree navali. Secondo il Trattato START I, tutte le varianti Tu-95 sarebbero dispiegate come bombardieri pesanti, bombardieri pesanti non nucleari, bombardieri pesanti destinati ai test, bombardieri pesanti addestratori, o ex bombardieri pesanti. Lo START II alla 12° Dichiarazione Concordata, comunque, esenta i 37 ricognitori marittimi Tu-95RT (Bear D) esistenti dall’essere considerati come ex bombardieri pesanti. Il contratto completa e amplia quella Dichiarazione Concordata fornendo informazioni sul Tu-95RT, e stabilendo l’opportunità di verificare le informazioni contenute. Il 31 luglio 1991 uno scambio epistolare tra gli Ambasciatori Brooks e Nazarkin stabiliva che gli aeroplani erano destinati a operazioni marittime, non erano bombardieri pesanti, e non erano equipaggiati con armi aria – superficie o successive modifiche; le stesse lettere elencavano le caratteristiche distintive di questi velivoli e stabilivano che l’Unione Sovietica possedeva trentasette di questi velivoli. Questi aerei non dovevano essere stanziati in basi aeree come bombardieri pesanti o ex bombardieri pesanti, in centri per test di volo dei bombardieri pesanti e quindi non potevano essere conteggiati nei limiti del Trattato come bombardieri equipaggiati con armamento non nucleare, addestratori, o ex bombardieri. Nel caso in cui l’Unione Sovietica avesse prodotto altri velivoli, tutte le nuove unità sarebbero state considerate ex bombardieri pesanti secondo il Trattato e soggetti a ispezione per confermare che essi non fossero stati equipaggiati per adottare armamenti aria – superficie. Le parti concordarono che, entro il termine di 240 giorni dalla firma del Trattato, l’Unione Sovietica s’impegnava: 1) a fornire fotografie per consentire la identificazione di ogni aereo, 2) procedere alla esibizione di un velivolo campione, dietro specifiche condizioni, e 3) esibire, dietro richiesta degli Stati Uniti, gli altri trentasei aerei secondo specifiche condizioni. Si stima che circa quindici unità rimanevano ancora in servizio nell’AV-MF nel 1994.
BEAR E - TU-95U – Il Bear E è una variante del Bear A modificato per effettuare ricognizione fotografica. In linea con fonti occidentali sono stati prodotti circa dodici unità per l’Aviazione Navale dalla conversione delle eccedenze di Tu-95M. I velivoli presentano una piattaforma rimovibile leggermente bombata per la ricognizione nella ex stiva bombe, con sette videocamere su finestre, tre per lato nella parte anteriore con una singola finestra più lontana sulla poppa. Nel trattato START I, le parti hanno concordato che tutti i velivoli ufficialmente conosciuti dagli Stati Uniti d’America come Bear E ed ora identificati come Bear T, i quali sono designati dall’URSS come Tu-95U, sono da considerare addestratori. Nella parte posteriore della fusoliera vi sono dipinte delle bande rosse a scopo di verifica.
BEAR F - TU-142 / TU-142M – Il Bear F esiste in due principali versioni con differente numero di radome, consistenti almeno in quattro distinte varianti (fino al Bear F Mod IV). Il compito del Bear F è il rilevamento e la distruzione di sottomarini. Lo sviluppo del velivolo da ricognizione marittima Tu-142 è iniziato nella metà degli anni 60, subito dopo l’esordio del Bear D Tu-95RTS. Modifiche alla struttura includono un nuovo cockpit e un muso leggermente più lungo con un nuovo carrello (con portelli bombati) e una corda del timone allungata. Il Tu-142 manca delle torrette dei cannoni ventrali e dorsali. Questa versione aggiornata del Tu-95RTS, con motori più potenti NK-12MV, ha iniziato i test di volo nell’estate del 1968 ed è stato dispiegato con l’aviazione navale nel mese di dicembre 1972. In linea con fonti russe, la produzione in serie è iniziata nell’impianto N° 18 di Kuibyshev e dalla metà degli anni 70 nell’impianto N° 86 di Taganrog. Fonti occidentali riportano che la linea di produzione a Taganrog ha ripreso nel 1983 per la costruzione di Bear F e Bear H. Nel 1972 ulteriori aggiornamenti al Tu-142 hanno portato al Tu-142M, utilizzato per la guerra anti-som. Il primo volo del Tu-142M (Bear F Mod 2) è stato effettuato il 04 novembre 1975, e il dispiegamento nella Soviet Naval Aviation è partito nel 1980. Il Tu-142M2 (Bear F Mod 3), che è entrato in servizio intorno al 1982, presentava un nuovo MAD (Magnetic Anomaly Detection) a forma di chiodo nella carena della coda e una stiva allungata per boe sonar. Il Tu-142M3 (Bear F Mod 4) incorpora un nuovo pacchetto di sensori sotto il muso. Identificato per la prima volta, dall’intelligence occidentale, nel 1986, il Bear F Mod 4 è stato prodotto in pochi esemplari alla fine degli anni 90. L’aereo da pattugliamento marittimo e guerra anti-som Tu-142 Bear F, sebbene designato dall’Unione Sovietica come variante distinta dal Tu-95, ha un disegno essenzialmente identico al progetto del bombardiere pesante Tu-95. Secondo gli accordi dello START I, tutti gli aerei designati dall’URSS come Tu-142, che erano conosciuti dagli USA come Bear F o Bear J, a seconda dell’equipaggiamento di cui erano dotati, non erano considerati come ex bombardieri pesanti.
BEAR F - TU-142LL – Almeno un Bear F è stato convertito come banco di prova per motori, con la propulsione in prova montata in un telaio semi-retrattile sotto la sezione centrale.
BEAR - TU-95K5 – Nel 1976-1977 sono iniziati i lavori sullo sviluppo di una nuova variante del Bear, il Tu-95K-5, che si supponeva destinato al trasporto di due missili KSR-5 (AS-6 KINGFISH). Comunque, tutte le attività sono state presto interrotte a causa della decisione di produrre il Tu-95K-22, e di sviluppare il Tu-95MS. L’esistenza di questo progetto non è stata scoperta al tempo dall’intelligence occidentale, e questa variante non ha avuto una designazione nei paesi occidentali, sino a quando non è entrata nella fase dei test di volo e di produzione.
BEAR G - TU-95K22 – Alla fine degli anni 70 sono iniziati i lavori di equipaggiamento dei bombardieri Tu-95K e Tu-95Kd esistenti con missili aria – superficie Kh-22 e relativo sistema di guida impiegati nei bombardieri Backfire. Questi vecchi Bear configurati per il trasporto di missili aria – superficie (ASM) sono stati modificati per caricare il nuovo missile supersonico AS-4 al posto del missile subsonico AS-3. Questi bombardieri hanno ricevuto la designazione di Tu-95K-22 e trasportano un missile Kh-22M sotto la fusoliera o due Kh-22H su attacchi subalari. L’ampio radome piatto sotto il muso differiva in dettaglio da quello del Bear B e Bear C, e conteneva l’antenna del radar di guida Down Beat per il missile Kh-22. La completa suite avionica difensiva era evidenziata dai numerosi radome e carenature sulla fusoliera, segnando una svolta fondamentale nella filosofia di sopravivenza. L’armamento di autodifesa era di conseguenza ridotto rispetto ai precedenti modelli. Un esteso cono di coda sostituiva la torretta di coda e la torretta dorsale era stata interamente rimossa, lasciando solo una singola torretta ventrale. I primi test di volo del Tu-95K-22 hanno avuto luogo nel mese di ottobre 1975 e entro la fine degli anni 70 sono iniziati i lavori di modifica sui Tu-95K. Dopo i lavori dei test, il Tu-95k-22 è stato inserito nell’inventario attivo nel 1982. Diverse di queste configurazioni (Bear G) sono state completate nel 1985. Dal 1998 oltre 45 di questi velivoli modificati sono operativi.
BEAR - TU-95M-55 – Nella metà degli anni 70 è iniziato il lavoro sui missili aria – superficie a lungo raggio Kh-55. Originariamente era previsto il dispiegamento sul nuovo bombardiere supersonico Tu-160, ma sono stati effettuati degli studi per adottare il missile Kh-55 sul Tu-95. I test con i missili Kh-55, sono iniziati nel 1978, e il velivolo ha ricevuto la designazione di Tu-95M-55. Dopo il completamento dei test, il progetto è stato rigettato ed è iniziato lo sviluppo di un nuovo aereo Tu-95MS destinato al trasporto di missili Kh-55. Non è chiaro se al tempo l’esistenza di questo progetto fosse noto all’intelligence occidentale, in ogni caso questa variante non ha una designazione separata da parte delle nazioni occidentali.
BEAR H - TU-95MS – Il Tu-95MS deriva dal Tu-142, quindi differisce dal Tu-95 per una serie di dettagli. Il muso del Tu-95MS è simile a quello del Bear C e Bear G, ma con un radome diverso, e cavi che corrono su entrambi i lati della fusoliera. E’ assente la sonda da 178 cm estensibile con corta pinna orizzontale situata nella parte anteriore della fusoliera del Tu-142, e conserva la sonda fissa per il rifornimento delle precedenti varianti. La torretta del cannone di coda è stata ridisegnata, con un cannone singolo a doppia canna GSh-23L al posto di un paio di NR-23 a canna singola montati sui vecchi modelli. Dopo aver effettuato con successo i test, il primo dei quali si è svolto nel mese di settembre 1979, nel 1981 è iniziata la produzione in serie. Con la riattivazione della linea di produzione del Bear, i sovietici hanno cominciato a costruire una nuova e aggiornata variante del bombardiere, incrementando quindi la flotta dei bombardieri a lungo raggio. Questa nuova variante del Bear, il Bear H, costituisce la piattaforma di lancio per il missile da crociera Kh-55 (AS-15). La versione iniziale trasporta missili aria – superficie Kh-55 montati nella stiva bombe su una catapulta. Questo aereo è stato la prima nuova variante da bombardamento prodotta dopo i modelli degli anni 60. Con la produzione del Bear H, si è invertita la tendenza in calo dell’inventario dei Bear. A partire dal 1988 i bombardieri Bear H sono stati regolarmente osservati durante simulazioni di attacco contro il Nord America.
BEAR H6 - TU-95MS6 – La versione designata Tu-95MS6 trasporta sei missili Kh-55 situati nella stiva bombe su piattaforma di lancio rotante.
BEAR H16 - TU-95MS16 – Il TU-95MS16 trasporta sei missili all’interno della fusoliera e dieci in posizione subalare. Sono stati realizzati tre piloni situati sotto ogni ala, un pilone caricava tre missili e gli altri due un singolo missile.
BEAR J - TU-142MR – Il TU-142MR è una successiva versione del Tu-142M impiegata come unità di collegamento per comunicazioni tra sottomarini, consentendo la comunicazione tra le autorità di commando nazionali e i sommergibili che trasportano i missili strategici. Il radar da ricerca sotto la fusoliera è stato rimosso, e l’aereo è stato equipaggiato con un verricello per il traino di un’antenna a cavo lunga diversi chilometri. L’aereo per il collegamento di comunicazioni marittime Tu-142 (Bear J), sebbene designato dall’Unione Sovietica come modello separato dal Tu-95, ha un disegno essenzialmente identico a quello del bombardiere pesante Tu-95. Secondo gli accordi START I, tutti i velivoli designati dall’URSS Tu-142, conosciuti dagli USA come Bear F o Bear J, a seconda dell’equipaggiamento, non sono conteggiati come ex bombardieri pesanti.
BEAR T - TU-95U – Circa una dozzina di Bear A rimanenti sono stati convertiti in TU-95U, con una stiva bombe sigillata e una banda rossa dipinta intorno alla fusoliera. Secondo il trattato START I, le parti concordarono che tutti gli aerei ufficialmente riconosciuti dagli Stati Uniti come Bear E e Bear T, e designati dall’URSS come Tu-95U, devono essere considerati velivoli destinati all’addestramento. Alcuni di questi aerei hanno prestato servizio con il centro di addestramento dell’aviazione a lungo raggio di Ryazan, e altri preservati per l’utilizzo durante gli anni 1991 e 1992.

Il Bear è utilizzato oltre che dalla Russia, dall’Ucraina e India (Bear F).

Quando nel 1991 è stato siglato il trattato START I, 147 bombardieri e trasportatori di missili prestavano ancora servizio nelle forze russe: ottantaquattro Tu-MS e sessantatre Tu-95K-22, Tu-95K e Tu-95M. Ulteriori 11 Tu-95U erano impiegati nell’addestramento. Successivamente alla dissoluzione dell’Unione Sovietica, una unità di aerei Bear era rimasta in Ucraina, composta da ventitre Tu-95MS, un Tu-95K e un Tu-95M. Questi aerei sono stati trasferiti all’Ucraina, e sono stati oggetto di disattivazione secondo le disposizioni del trattato START I. Un totale di undici bombardieri strategici e seicento missili sono stati ceduti alla Russia nella metà di febbraio 2000 come pagamento delle forniture di gas. Due bombardieri Tu-160 sono stati trasferiti da Priluki nella regione ucraina di Chernigov alla base aerea di Engels in Russia. I missili sono stati inviati in Russia a mezzo rotaia. Tre Tu-95MS e sei Tu-160 sono giunti a Engels nell’ottobre 1999 nel rispetto degli accordi intergovernativi. Prima della partenza verso la Russia, diciannove aerei Tu-160 sono stati stanziati nell’aeroporto di Priluki e ventuno Tu-95MS dislocati a Uzin.

Al tempo della disgregazione dell’Unione Sovietica, tredici Tu-95MS-16 e ventisette Tu-95MS6 erano dispiegati in Kazakhstan. Successivamente tutti gli aerei Bear del Kazakhstan sono stati ceduti alla Russia.

I Tu-95 e Tu-95MS russi sono attualmente dispiegati presso due basi aeree. Un totale di novanta Tu-95MS16 e due Tu-95MS6, in servizio nel 121° Reggimento Aereo Bombardieri Pesanti, che fa parte della 22° Divisione Aerea con quartier generale a Engels nella regione moscovita. Nella base aerea Ukrainka (73° Divisione Aerea Bombardieri Pesanti) a Svobodny in Russia, ci sono sedici Tu-95MS16 e ventisei Tu-95MS6 che sono stati trasferiti dalla base aerea Dolon a Semipalatinsk in Kazakhstan. I bombardieri Tu-95K-22 sono oggetto di disattivazione. A fine anno 1997 cinque Tu-95K-22 sono stati disattivati e nuovamente equipaggiati a Zngyelse, e cinque presso il centro di addestramento di Ryazan. Otto Tu-95 sono stanziati presso l’istituto test di volo di Zhukovskiy (Ramenskoye), e un Tu-95K è esposto a Ryazan.

I Tu-95MS, costruiti tra la metà e la fine degli anni 90, saranno operativi fino al 2010 e 2015. La Russia sta attualmente lavorando ad un nuovo missile aria – superficie che dovrebbe sostituire il Kh-55.

Alla fine del 1999 due Tu-95 Bear hanno volato entro la portata di tiro degli Stati Uniti nell’ambito di grandi esercitazioni militari di Mosca. I bombardieri sono stati intercettati vicino all’Islanda da quattro caccia F-15 statunitensi e da un pattugliatore P-3 e scortati in senso contrario intorno all’Islanda. I Bear, e due Blackjack, della 22° divisione bombardieri pesanti Donbass Red Banner sono stati dispiegati presso la base Engels. I primi voli prevedevano la traversata del mare centrale norvegese. Quando si sono trovati a metà strada, i Blackjack si sono separati dai Bear e hanno sorvolato le coste norvegesi.

Il 16 settembre 1999 una paio di Tu-95 russi sono stati identificati dall’US Air Force mentre puntavano verso le coste dell’Alaska. Sono stati inviati alcuni caccia americani ad intercettarli e li hanno inquadrati nei loro radar. Gli ufficiali dell’Air Force hanno affermato che entrambi i bombardieri sono tornati indietro prima di attraversare lo spazio aereo degli Stati Uniti e a circa 90 miglia dal contatto con i caccia. L’Unione Sovietica ha effettuato test regolari sulle difese aeree statunitensi per mezzo di voli sull’Alaska durante la Guerra Fredda, ma questa è stata la prima volta che l’Air Force ha dato risalto al fatto dall’ultimo avvenimento del marzo 1993.

Dieci Tu-142 sono entrati in servizio in India nel mese di aprile 1988 per svolgere missioni di sorveglianza a lungo raggio e funzioni anti-som. Sono in corso dei negoziati con la Russia per la produzione di sei o otto o più Tu-142. Gli aerei saranno probabilmente prelevati e risistemati dall’inventario inattivo. L’india sta effettuando consistenti acquisti di missili Novator 3M-54 Alfa destinati ad equipaggiare i sottomarini della classe Kilo e le sue nuove fregate. Si pensa che sarà acquistata una variante aerolanciata per armare i Tu-142 attualmente in servizio e i sei o otto aerei aggiuntivi richiesti dalla marina. Se sarà acquistata una versione aerolanciata del missile Alfa anche i Tu-22M3 indiani saranno eventualmente equipaggiati con quest’arma.