Biografia di Ugo Sivocci - Ugo Sivocci e le prime corse dell'Alfa-Romeo

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Biografia di Ugo Sivocci

Ugo Sivocci nacque ad Aversa (CE) nel 1885.
La madre, Maria Clerice, casalinga, ed il padre Giuseppe, professore di pianoforte e direttore d’orchestra, erano spesso in viaggio per motivi di lavoro e durante una di queste trasferte, il 29 agosto, venne alla luce Ugo, primo di 8 figli.
Tra i suoi fratelli ci fu chi, come lui, intraprese una carriera sportiva e mi riferisco ad Alfredo, campione di ciclismo e chi, come sua sorella Giuditta, seguì la professione del padre, dedicandosi alla musica e diventando insegnante di arpa. L’ attività di pilota-collaudatore di Ugo ebbe inizio ai primi del 900.
La prima notizia di una sua gara automobilistica è del 1906, nella corsa in salita Torino - Colle del Sestriere, su vettura O.T.A.V.
(Officine Turkheimer Automobili e Velocipedi) di Milano. Con questa stessa marca, già nel 1904,  aveva partecipato ad alcune gare ciclistiche, da professionista, con ottimi risultati.

1904 - biciclette Turkheimer
1909 - vetture Turkheimer

UGO SIVOCCI was born in Aversa (Caserta) in 1885.
His mother, Maria Clerice, a housewife, and his father Giuseppe, a professor of piano and a conductor, were often travelling.
During one of these trips, in August 29, 1885, was born Ugo, the first of eight children.
Among his brothers were those who, like him, embarked on a racing career, that is Alfredo, a cycling champion, and those who, like his sister Giuditta, followed their father's profession, devoting herself to music and becoming a teacher of harp. The Ugo’s career as a test pilot began at the beginning of 1900. The first mention of his race dates back to 1906 and regards the uphill course Turin-Colle del Sestriere on OTAV
(Officine Turkheimer Automobili  e Velocipedi) car of Milan. With this same brand-mark he attended some cycling race as professional getting excellent  results still in 1904.

Il padre Giuseppe
Il fratello Alfredo
Con la divisa da Granatiere di Sardegna
La sorella Giuditta
Le sorelle Giuditta e Ada
La mamma Maria

Il padre Giuseppe

Il fratello Alfredo

Ugo Sivocci militare

La sorella Giuditta

Le sorelle Ada e Giuditta

La madre Maria Clerice

Nel 1911 venne assunto dalla soc. milanese De Vecchi, dove già operava Antonio Ascari, che avrebbe ritrovato, molti anni dopo, in Alfa Romeo.
Con la De Vecchi partecipò alle sue prime gare importanti tra cui, principalmente, la TF del 1913 e quella del ’14.
Con l’arrivo della guerra la De Vecchi si trovò in difficoltà e cercò di riconvertire la propria produzione per l’industria bellica, ma con scarsi risultati.
Alla fine del conflitto la De Vecchi dovette chiudere e la sua attività venne rilevata dalla Costruzioni Meccaniche Nazionali
, altra società di Milano.
Con i macchinari la C.M.N.
rilevò anche parte del personale e, conseguentemente, Ugo tornò a correre con questa nuova vettura.

Al volante della De Vecchi

In 1911 he worked for the company De Vecchi in Milan, where was also employed Antonio Ascari, whom many years later would meet again in Alfa Romeo.
With De Vecchi he participated in his first major races including the TF of 1913 and that of 1914.
At the beginning of the War, De Vecchi found itself in difficulties and tried to convert its production into production of components for military uses, however, with poor results.
At the end of the War, De Vecchi had to close its business and was taken over by National Mechanical Constructions (Costruzioni Meccaniche Nazionali, CMN
), another company in Milan.
Beside machinery, CMN took over the staff and, consequently, Ugo returned to racing under this new brand.

In quel periodo frequentava Milano un ragazzo ancora sconosciuto: Enzo Ferrari che, dopo gli insuccessi di Torino, cercava in questa città la sua strada. Per lui fu un periodo difficilissimo e, come scrisse in una sua biografia, per le difficoltà che stava incontrando nell’affermarsi, meditò addirittura il suicidio. Per sua fortuna conobbe Ugo. Si incontrarono in un locale di Milano, il bar Vittorio Emanuele di via Orefici 7, frequentato dagli sportivi dell’epoca e divennero subito amici fraterni. Ugo e la sua famiglia (la moglie Marcella Cabrini e il loro figli Riccardo e Renato) abitavano in piazzale Rottole, oggi diventata piazza Durante e, tra un lavoro e l’altro, in quegli anni di sacrifici, Enzo Ferrari fu spesso ospite in casa loro. Nel 1919 Ugo propose ad Enzo un lavoro come collaudatore alla C.M.N. e, poco tempo dopo, gli diede la possibilità di debuttare come pilota nella gara Parma-Poggio di Berceto del 1919.

Enzo Ferrari debutta in corsa su C.M.N.

At that time, in Milan stayed also a still unknown boy: Enzo Ferrari.
After the failures in Turin, Enzo sought after his new life in this city, but he encountered a difficult time.
As he wrote in his biography, in the affirmation of the troubles he was facing, he even contemplated suicide.
Fortunately for him, he met Ugo in a pub in Milan (Vittorio Emanuele bar, situated in Orefici street) and they soon became close friends.
Between one job and another, in those years of sacrifice, Enzo Ferrari was a regular guest at home of Ugo and his wife Marcella Cabrini and their children Riccardo and Renato.
In 1919 Ugo offered Enzo a job as a test pilot in CMN and, shortly after, gave him the opportunity to make his debut as a pilot in the Parma-Poggio di Berceto in 1919.

In quello stesso anno parteciparono anche alla 10^ TF, avvenimento da loro ricordato soprattutto per una marcia di avvicinamento molto avventurosa.
Non so se anche le altre case automobilistiche dell’epoca usavano lo stesso metodo, ma alla CMN, per raggiungere il circuito di gara, misero in strada le vetture da corsa con alla guida i due piloti. Sivocci e Ferrari  presero quindi la strada per raggiungere Napoli, dove dovevano imbarcarsi per la Sicilia.
Durante il viaggio, in una notte buia e tempestosa (come direbbero nei romanzi d’avventura) sull’altopiano abruzzese delle “5 Miglia” vennero assaliti da un branco di lupi che furono scacciati dalla pistola di Ferrari. Giunti in Sicilia, l’episodio venne subito ripreso e mitizzato dai cronisti locali che  fecero diventare i piloti 2 eroi.
L’esito della gara passò in secondo piano, anche perché non fu dei più esaltanti (Sivocci 7° e Ferrari fuori tempo max).

The same year he also participated in the 10th TF, an event they remembered mainly for a very adventurous way of getting to the racetrack.
It is unknown whether the other cars used the same method, but the CMN, to get to the racetrack, used the racing cars under the guidance of two drivers.
So SIVOCCI and Ferrari took the road to Naples, where they were to be embarked for Sicily.
During the trip, on a dark and stormy night (as it would be written in adventure stories) on the plateau of Abruzzo "5 miles" they were attacked by a pack of wolves, which were scared off by the Ferrari’s gun.
Arrived in Sicily, the episode was immediately taken up and mythologized by local reporters that made them become two heroes and the outcome of the race took second place, as it was not the most exciting (SIVOCCI 7th and Ferrari run out of time).

Poco dopo Ferrari passò in Alfa Romeo e non trascorse molto tempo che chiamò con sé Ugo, ricambiando il favore ricevuto qualche mese prima. Si costituì così la 1^ squadra corse dell’ Alfa Romeo, composta da Ascari, Campari, Ferrari e Sivocci (i tifosi dell’epoca, e per primo Orio Vergani, li chiamarono “i 4 moschettieri”). Iniziò quindi a gareggiare con l’Alfa Romeo, ottenendo buoni piazzamenti, con qualche 1° posto di categoria, ma nessuna vittoria assoluta. La prima vittoria arrivò finalmente nel 1923, nella XIV Targa Florio. In quella occasione, prima della partenza, pensò di dipingere sulla fiancata della sua vettura un quadrifoglio verde, che da allora non ha più lasciato le vetture Alfa Romeo più prestigiose.

1920 10 24 Vincenzo Florio ai box

Vincenzo Florio

Soon after, Ferrari joined Alfa Romeo and had not passed much time when he invited there Ugo, returning the favor received a few months earlier.
In this way was made the 1st racing team of Alfa Romeo, consisting of Ascari, Campari, Ferrari and SIVOCCI (fans of the time called them "the four musketeers" and first Orio Vergani).
Thus, UGO SIVOCCI began to compete with the AR, obtaining good results, with some 1st place in class, but no victory.
The first victory came finally in 1923, in the XIV Targa Florio.
On that occasion, before starting, he wondered to paint on the side of his car a green cloverleaf, which since then has never left the Alfa Romeo's most prestigious cars.

Dissero che fu un gesto scaramantico, ma più probabilmente quel simbolo, sicuramente beneaugurante, aveva lo scopo di far riconoscere la vettura al primo sguardo, anche da lontano,  quando correva sulle polverose strade di allora. Che non fosse superstizioso lo dimostra anche il fatto che vinse con la vettura n° 13 e morì, quello stesso anno, a Monza, sulla vettura n° 17.
La superstizione venne dopo, perché da quel momento in poi nessuno usò più in gara il n° 17 e credo che, almeno in Italia, sia così ancora oggi.
Come ho appena detto, morì quello stesso anno a Monza durante le prove del GP d’Italia, sulla esordiente Alfa Romeo G.P.R. P1.
Il suo Quadrifoglio, che non era stato ancora dipinto sulla fiancata della vettura, poggiava su uno sfondo bianco a forma di rombo, quindi con  4 vertici, quanti erano i piloti della squadra Alfa Romeo. Dopo di allora una delle punte venne tolta, proprio per ricordare la sua scomparsa e il simbolo che conosciamo oggi è dipinto su sfondo triangolare.
Con quella gara terminò anche la collaborazione del progettista Giuseppe Merosi con l’ Alfa Romeo e iniziò il periodo di Vittorio Jano, che progettò la Tipo P2, vettura vincente da subito e per molti anni a seguire, soprattutto con Antonio Ascari, Giuseppe Campari e Tazio Nuvolari.

It is said to have been a superstitious gesture, but more likely that first logo was intended to make the car being recognized at first glance, even from a distance, when it ran on the dusty roads of the time. That it was not superstitious was proved by the fact that he won with the car No. 13 and died the same year in Monza in the car No. 17.
The superstition came later on, because from that moment on, no longer the No. 17 has been used in races and, at least in Italy, it is still so.
As mentioned above, Ugo died the same year in Monza during the practice for the Italian Grand Prix, with the rookie Alfa Romeo GrandPrix P1.
His Quadrifoglio, which had not been painted on the side panels of the car yet, remained on a white background in a rhombus shape, so with 4 vertices, as many as were drivers of the Alfa Romeo team.
Since then one of the vertex was removed to commemorate death of SIVOCCI and the symbol known today has a triangular background.
With that race ended up also the collaboration of designer Giuseppe Merosi with Alfa Romeo and began the period of Vittorio Jano, who designed the Tipo P2, a winning car from the beginning and for many years later, especially with Antonio Ascari, Giuseppe Campari and Tazio Nuvolari.

Enzo Ferrari ha sempre ricordato con affetto e riconoscenza il suo fraterno amico Ugo e quei pionieristici e avventurosi anni. Per questo motivo, qui di seguito potete trovare, per gentile concessione dell’autore, un estratto del libro di Leo Turrini “Ferrari – un eroe italiano” dove, meglio che in altre opere, viene descritto quel periodo della loro vita passata insieme.

        Giorgio Sivocci (2012)


Enzo Ferrari has always remembered his close friend Ugo with affection and gratitude and those pioneering and adventurous years.
For this reason, below can be found, courtesy of the author, an excerpt from the book by Leo Turrini
"Ferrari - an Italian hero" where better than in other works, is described that period of their past lives together.

Giorgio Sivocci (2012)

[Translated by Sylwia Kowalczyk]

        

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Auto Italiana n° 17 marzo 2003
Pubblicazione Periodica Mensile
Registrazione del tribunale di Milano n° 445 del 27/11/1982 Direttore responsabile:
Maria Giovanna Mazzocchi Bordone
Editoriale Domus
via Gianni Mazzocchi 1/3, 20089 Rozzano (MI)
Edizione speciale pubblicata su licenza dell'Arnoldo Mondadori S.p.A. 2002 Arnoldo Mondadori Editore S.p.A., Milano
I edizione ottobre 2002

Questo volume è stato impresso nel mese di febbraio dell'anno 2003 presso Mondadori Printing S.p.A. Stabilimento NSM - Cles (TN)
Stampato in Italia - Printed in Italy

Il Bar Vittorio Emanuele era un covo dei patiti dei motori: Enzo prese a frequentarlo e più lo frequentava più scriveva lettere a mamma Adalgisa assicurandole che tutto filava a meraviglia, al Nord stava facendo fortuna e presto, grazie alle conoscenze giuste, avrebbe dato un senso ai loro sogni.
Una «conoscenza giusta» fu quella di Ugo Sivocci. Si conobbero al Vittorio Emanuele, parlando di ballerine e di cantanti d'opera lirica. Ferrari lo scambiò per il più famoso Alfredo, fratello di Ugo, buon ciclista nella generazione dominata da Costante Girardengo.
«No, no, io faccio meno fatica» gli spiegò Ugo chiarendo l'equivoco. «La bicicletta l'ho abbandonata, io mi dedico alle automobili.»
Ugo lavorava per le Costruzioni Meccaniche Nazionali. In sigla, CMN. Collaudava le macchine e ci correva anche, perché la CMN non disdegnava le competizioni. «Cercano gente sveglia che dia una mano» disse Sivocci a Enzo.
«Perché non molli Torino per trasferirti a Milano?»
Era un invito a nozze. La paga di Giovannoni era onesta ma non entusiasmante. E inoltre Ferrari più guidava e più sentiva tornare le voglie dell'infanzia. Cosa aveva raccontato a Peppino, quella sera a caccia di zanzare? Che da grande avrebbe imitato Ralph De Palma, l'italiano che aveva trovato la gloria in America al volante di bolidi da sogno. Forse la CMN non era una vettura buona per Indianapolis, ma da qualche parte bisognava pur cominciare.
Venne via da Torino senza rimpianti. Si affidò a Sivocci anche per cercar casa a Milano. Una vedova gli affittò una camera. Non ci stava quasi mai. Quando non era al volante di una macchina per motivi di lavoro, era al volante di una macchina per divertimento. Si sciroppò per intero, ad esempio, il percorso della Torino-Trento-Trieste, una durissima competizione ciclistica: lui guidava una delle auto del seguito e la sua presenza portò fortuna al fratello di Sivocci, Alfredo, che per primo tagliò il traguardo. E ancora scortò la moto Garelli con la quale Girardi si aggiudicò il primo Raid Nord-Sud, una traversata su due ruote da Milano a Napoli.

The pub “Vittorio Emanuele” was a den of engine enthusiasts; Enzo began to hang out there regularly. And the more often he was going, the more letters he was writing to his mother Adalgisa assuring her that everything was going perfectly, he was making a fortune in the North, and soon, thanks to the right connections, he would fulfill their dreams. The "right connection" was with UGO SIVOCCI. They met at the “Vittorio Emanuele” pub, speaking about female dancers and opera singers. Ferrari mistook him for the most famous Alfredo, Ugo’s brother, a good road bicycle racer active in the generation dominated by Costante Girardengo.
"No, no, I do not struggle that much," said Ugo clarifying the misunderstanding. "I left the bicycle, I have dedicated myself to cars." Ugo worked for the National Mechanical Constructions. In abbreviation, CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). He tested cars and drove them too as the CMN did not mind participating in competitions. "They look for smart people who can help out," said SIVOCCI to Enzo.
"Why don’t you leave Turin and move to Milan?"
It was like hitting the jackpot. The Giovannoni salary was fair but not so rewarding. In addition, the more Ferrari was driving, the more was feeling the return of his childhood desires. What did he tell Peppino one night spent idly? That when he grow-up he would imitate Ralph De Palma, an Italian who had found glory in America behind the wheel of racing cars of his dreams. Perhaps the CMN was not a good car for Indianapolis, but somewhere he had to make a start.
He came away from Turin with no regrets. He entrusted to SIVOCCI even with searching for a house in Milan. A widow rented him a room. He was almost never there. When he was not behind the steering wheel for business purposes, he was there for pleasure. He had to put up with the route Turin-Trento-Trieste, a grueling bicycle race. He was driving one of the escort car and his presence brought luck to SIVOCCI’s brother, Alfredo, who first crossed the line. And again escorting the motorbike Garelli on which Girardi won the North-South Race, a crossing on two wheels from Milan to Naples.

Fu un periodo di felicità ritrovata. Nemmeno un anno prima, dopo il disastroso esito del colloquio con l'ingegner Soria in Fiat, aveva accarezzato l'idea del suicidio. Adesso era un vulcano di energie.
Quando Sivocci gli prospettò l'opportunità di verificare se stesso come pilota in una gara vera e propria, Enzo toccò il cielo con un dito. Il 5 ottobre 1919 era in calendario la Parma-Poggio di Berceto. Una competizione in salita, su strade polverose disseminate di buche.
Ferrari la scelse volentieri come teatro del debutto agonistico: le vie sulle quali si sarebbe cimentato erano state fatte costruire da Maria Luisa, una donna che conosceva benissimo. Stavolta, in termini letterari.
Maria Luisa, figlia dell'imperatore d'Austria, era stata la seconda moglie di Napoleone. Di Bonaparte e del suo mito, Enzo era un cultore. Sin da bambino aveva collezionato ogni pubblicazione e ogni testo sul militare partito dalla Corsica per conquistare la gloria di Parigi e del mondo. «Lo considero il più grande eroe nella storia dell'umanità», ripeteva testardamente. E di Napoleone rimase sempre un sincero ammiratore, a dispetto di ogni revisionismo storico-culturale.
Maria Luisa, dopo la caduta del poco amato marito, dopo Waterloo e il Congresso di Vienna, si era rifatta una vita in Emilia. Come duchessa di Parma aveva conquistato la stima dei sudditi: la strada sulla quale tra poco il giovane Ferrari avrebbe lanciato la sua CMN 2300 era nata da un suo progetto. Strana donna, pensò Enzo quando i cronometristi gli annunciarono che stava per arrivare il suo turno.
Alle undici di mattina, la carriera di Ferrari pilota cominciava ufficialmente. Al suo fianco sull'auto, in qualità di meccanico, Nino Berretta. La corsa dei due durò cinquanta minuti. Enzo non commise errori e si piazzò quarto nella classifica di categoria e dodicesimo in quella assoluta. Vincitore fu Antonio Ascari, un personaggio che, come vedremo più avanti, avrebbe avuto un'influenza forse decisiva sui progetti del giovane Ferrari.
«Bravo, sei stato bravo» così Sivocci commentò la prestazione dell'amico. «Adesso che ne diresti di venire con me in Sicilia? Non ci sono scuse: quando uno sa guidare, deve partecipare alla Targa Florio.»

It was a time of newfound happiness. Not even a year before, after the disastrous result of the job interview with the engineer Soria in Fiat, he had toyed with the idea of suicide. Now he was full of beans.
When SIVOCCI prospected him the opportunity to test his skills as a driver in a real race, Enzo was thrilled to bits. On October 5, 1919, was scheduled the Parma-Poggio di Berceto, an uphill competition on dusty roads dotted with potholes.
Ferrari chose it willingly as a theater of racing debut: the streets on which they would have tried their hands had been built by Maria Luisa, a woman whom knew very well.
Maria Luisa, a daughter of the Emperor of Austria, was the second wife of Napoleon.
Enzo was an enthusiast of Bonaparte and his legend.
As a child he used to collect every publication and every writing about the soldier who left Corsica to win the glory of Paris and the world.
"I consider him the greatest hero in the history of mankind," repeated stubbornly. And he has always remained a sincere admirer of Napoleon, in spite of any cultural and historical revisionism.
Maria Luisa, after the defeat of her little loved husband, after Waterloo and the Congress of Vienna, rebuilt her life in Emilia. As the Duchess of Parma she won the respect of her people.
The road, on which the young Ferrari would soon launch his CMN 2300, was created out of her project. Strange woman, thought Enzo when timekeepers announced he was going to get his turn.
At eleven o'clock in the morning the career of Ferrari pilot officially began.
Next to him in the car, as a mechanic, was Nino Berretta.
Their race lasted fifty minutes.
Enzo made no mistakes and finished fourth in the category standings and twelfth in the full standings.
The winner was Antonio Ascari, a person, as we shall see later, who might have decisive influence on the projects of young Ferrari.
"Well done, you're good”, so SIVOCCI said about his performance. "So how about coming with me to Sicily? There is no excuse: if one knows how to drive, he must participate in the Targa Florio."

La Targa Florio esercitava, sui piloti d'automobile, un fascino incredibile. Era una competizione tremenda, disputata sulle mulattiere della Sicilia profonda, nella zona delle Madonie. Vìncenzino Florio, che l'aveva inventata, era una figura leggendaria: essere premiati da lui aveva il sapore della definitiva consacrazione. Sopravvivere alla Targa Florio era un diploma di laurea, per chi amava guidare auto da corsa.

The Targa Florio evoked an incredible charm in car drivers. It was a tremendous competition, spread over deep Sicily mule tracks, in the Madonie region. Vincenzino Florio, who invented it, was a legendary figure; having been rewarded by him had a taste of the ultimate consecration.
Surviving the Targa Florio was like a bachelor's degree for those who loved driving racing cars.

Per la verità, in quel 1919 Ferrari alla Targa Florio sopravvisse addirittura due volte. La prima durante il viaggio che lui e il fedelissimo Sivocci inaugurarono a Milano per raggiungere il Meridione. Al volante delle CMN che avrebbero utilizzato in gara, gli amiconi incapparono in una terrificante bufera di neve sugli altipiani d'Abruzzo. Non solo: mentre si affannavano a tenere in strada le macchine, dal bosco saltarono fuori i lupi. Lupi veri! In uno scenario da fumetto western, Enzo tirò fuori la pistola che aveva comprato a Torino: a colpi di rivoltella mise in fuga gli affamati animali. In guerra le lezioni di tiro che il compagno di scuola Toni gli aveva impartito quando era ragazzino non erano servite, ma stavolta si rivelarono utilissime.
Arrivati in Sicilia, le cose andarono addirittura peggio. In gara Ferrari ebbe prima problemi con il serbatoio della benzina, quindi incappò in un curioso ingorgo, provocato da un comizio dell'onorevole Vittorio Emanuele Orlando. Di fatto finì fuori tempo massimo. Ottenne di essere comunque classificato al nono posto, anche perché la storia dell'assalto dei lupi sulle montagne abruzzesi lo aveva reso popolare.
In Sicilia però ci fu chi non credette all'altra storia, quella del ritardo causato dal comizio: quel giovanotto modenese, dissero gli amici di don Vincenzino Florio, aveva troppa fantasia e forse non sapeva guidare troppo bene.
Si sarebbero ricreduti un anno dopo, quando proprio sul circuito delle Madonie Enzo Ferrari si ripresentò con un'Alfa Romeo.

In fact, in 1919 in the Targa Florio Ferrari survived twice. First, during the trip that he and his faithful SIVOCCI started in Milan to reach the South. Behind the wheel of the CMN that they used during the competition, they ran into a terrible blizzard in the highlands of Abruzzo. Secondly, while they were taking great pains to keep the cars on the road, wolves jumped out of the woods.
Real wolves! Like a scene from western comics, Enzo pulled out the gun he had bought in Turin: revolver shots scared off hungry animals. The shooting lessons learned from his classmate Toni as a child were not used in war, but this time proved to be very useful.
Having arrived in Sicily, things went even worse. During the race Ferrari had firstly problems with the fuel tank and then he ran into a strange traffic jam caused by a pre-election rally of Mr. Vittorio Emanuele Orlando.
In fact, he finished out of time limit. However, he managed to be ranked ninth, also because the story of the wolves attack in the mountains of Abruzzo made him popular.
In Sicily, though, were those who did not believe the other story about the delay caused by the rally: “This young gentleman from Modena - friends of Don Vincenzino Florio were saying - has too vivid imagination and probably cannot drive very well”.
They would change their minds a year later, when exactly at the Madonie circuit Enzo Ferrari reappeared with an Alfa Romeo.

1921 - Sivocci
eccezionalmente su FIAT
nel 1° Gran Prix d'Italia
disputato a Brescia,
con il meccanico Morganti

Tra i pionieri dell'automobile, l'Alfa Romeo era vista e vissuta come il punto di riferimento essenziale. Agli inizi anche la Fiat partecipava alle corse, ma non ci volle molto a capire che il senatore Agnelli non era affascinato dalle competizioni, immaginando per la sua fabbrica una dimensione prettamente industriale, estranea alle tentazioni agonistiche.
«Alfa» ha ricordato Ferrari «significava Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Aveva come marchio ancora soltanto il biscione visconteo e la croce amaranto. Era sorta per iniziativa di un milanese, il cavalier Stella, il quale si associò ad una ditta francese: la Darracq. Questa ditta aveva ceduto il suo pacchetto azionario prima dello scoppio della guerra mondiale. Durante il periodo bellico si inserì nell'industria Nicola Romeo, professore di Napoli, destinato ad una carriera industriale e politica che lo avrebbe portato al Senato. Fu lui il vivificatore di un programma automobilistico che portò a costruire macchine favolose una ditta che durante la guerra non aveva fabbricato che proiettili, trattori e molti altri congegni che nulla avevano a che fare con l'automobile...»
A quel marchio, al biscione visconteo e alla croce amaranto, il giovane Enzo avrebbe legato il suo nome per moltissimi anni. Anzi, avrebbe finito con il sovrapporre se stesso all'Alfa: perché il rapporto tra lui e l'azienda, tra lui e la casa madre, si sarebbe sviluppato tra amori intensissimi e crisi aspre, culminando in una rottura tanto plateale quanto, come vedremo, inevitabile.


Among the car pioneers, the Alfa Romeo was perceived and taken as the crucial point of reference.
At the beginning the Fiat had also participated in races, but it did not take long to realize that Senator Agnelli was little fascinated by them, envisioning his factory mainly in the industrial character out of sport competition temptation.
"Alfa," recalled Ferrari, "stands for the Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.
Yet it had only had as a badge the Visconti snake and the amaranth cross. It was born out of the initiative of a Milanese, Cavalier Stella, in partnership with Darracq, a French firm.
This company had sold its shares before the outbreak of World War II. During the war it came under the direction of Nicola Romeo, a professor of Naples, destined for an industrial career and policy that would have lead him to the Senate.
He revived a car program which enabled to construct fabulous cars by the company that during the war had made nothing but bullets, tractors and many other devices that had nothing to do with cars...”
To that badge, the Visconti snake and the amaranth cross, young Enzo has added his name for many years.
Indeed, the relationship between him and Alfa, between him and the parent company, has been developed through intense ups and downs, culminating in a break as theatrical as inevitable.

1921 - Milano (Portello)
L'ing. Rimini,
Enzo Ferrari con
la moglie Laura e
Ugo Sivocci, con
l'Alfa Romeo di Ferrari,
incidentata a Brescia

1921 - Ing. Rimini, Ferrari, sg.ra Laura, Sivocci

E dire che al «matrimonio» con la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili l'inquieto Ferrari arrivò a seguito di un litigio.  Con la madre Adalgisa. Alla quale aveva comunicato, nel 1920, di avere investito parte dei primi guadagni nell'acquisto di una Isotta Fraschini 4500, la vettura che intendeva utilizzare in sostituzione della ormai logora CMN. Anche l'amico Sivocci aveva incoraggiato la scelta. Ma Adalgisa aveva alzato la voce: «Hai speso troppo e ti pentirai». E in effetti Enzo si era rapidamente pentito: gli sarebbe capitato spesso, nella vita, di riconoscere in ritardo le buone ragioni della mamma.
Con la Isotta Fraschini il pilota Ferrari si ripropose sulle salite care a Maria Luisa, migliorando a Berceto il piazzamento dell'anno precedente. Fu terzo assoluto nella gara vinta da Giuseppe Campari. Era, Campari, un personaggio pittoresco. Pieno di soldi, aveva lasciato di stucco la famiglia proclamando il suo assoluto disinteresse per gli affari. A lui interessavano esclusivamente tre cose: le macchine, l'opera lirica e la gastronomia. Più una quarta: le donne.
Da un tipo così, Enzo si sentì irresistibilmente attratto.
Avevano decisamente gusti comuni. Da bambino, Ferrari aveva sognato una carriera da tenore: ma si era accorto presto che i gargarismi mattutini non avrebbero mai compensato la carenza di voce. «Purtroppo ero e sono disastrosamente stonato», avrebbe confidato un giorno a Luciano Pavarotti. Ammettendo di aver coltivato un piccolo, dolce rimpianto: gli sarebbe piaciuto scandire «All'alba vincerò», essere protagonista della Turandot davanti al pubblico della Scala.
Campari a voce era sicuramente messo meglio di Enzo, però esagerava quando proclamava, di solito dopo abbondanti libagioni, di essere, lui sì, pronto per la Scala. Ferrari lo lasciava dire, sapendo che contraddirlo significava essere costretti a passare la notte ascoltandone le squassanti esibizioni. Tentò, Enzo, di convincere l'amico a rinunciare alle velleità canore: ma non poté impedirgli di ottenere un ingaggio per una Traviata in un teatro di Bergamo. Solo che traviato fu proprio Campari: un melomane irritato gli lanciò dal loggione un paio di guanti da pilota, esortandolo a concentrarsi esclusivamente sulle corse.
Il melomane era nel giusto. «Non soltanto Campari era un pilota di eccezionale bravura», avrebbe ricordato Ferrari, «ma era anche un combattente indomabile, un uomo che pur di vincere non badava al rischio, come neppure a tanti altri accorgimenti. Mi spiego. Alle prove della Mille Miglia del 1928 ero con lui in macchina al passo della Raticosa. I nostri sedili erano due semplici baquetes, come venivano chiamati a quel tempo, sedili, cioè, fissati a un semplice traliccio a sua volta ancorato con filo di ferro e quattro bulloni al telaio.

Caricato da accasfilm in data 09/apr/2011

Nevertheless the "marriage" with the Anonima Lombarda Fabbrica Automobili with an unquiet Ferrari came out as a result of a quarrel. To his mother Adalgisa he announced in 1920 to have invested part of his first earnings in the purchase of a 4500 Isotta Fraschini, the car by which he intended to replace the worn-out CMN. Also his friend SIVOCCI encouraged him to do so.
But Adalgisa strongly expressed her objection: "You’ve spent too much and you’ll regret." In fact, Enzo has quickly regretted; in his life he often late understood the good intentions of his mother.
With the Isotta Fraschini the pilot Ferrari was presented again on the slopes liked by Maria Luisa, improving his previous year rank in Berceto. He was third in full standings in the race won by Giuseppe Campari.
Campari had an intriguing personality. Awfully rich, has stunned the family by announcing his absolute indifference to business. He was interested in only three things: cars, opera and cuisine. Plus a fourth: women.
To a guy like him, Enzo was irresistibly attracted. They definitely had very common tastes. As a child, Ferrari had dreamed of a career as a tenor, but soon he realized that morning gargles would never made up for his lack of voice. "Unfortunately, I was and I am disastrously out of tune," he confessed to Luciano Pavarotti once.
Admitting that he had a little, sweet regret: he wished to chant "All’alba vincerò" to be the protagonist of Turandot in front of the audience at La Scala.
Campari's voice was certainly better than Enzo’s, but he was exaggerating while proclaiming, usually after giving abundant libations, to be ready for the Scala theater.
Ferrari let him talk, knowing that contradicting him meant they were forced to spend the night listening to his frantic performances. Enzo tried to convince his friend to give up his singing ambitions, but could not prevent him from being engaged in a Traviata in a theater of Bergamo. But traviato, [that is “being led astray”, n.d.t.], was Campari himself; an irritated melomaniac threw him from the loggia a pair of driver’s gloves, urging him to focus fully on his racings.
The music lover was right. “Not only was Campari a driver with exceptional skills,” recalled Ferrari, “but he also was an indomitable fighter, a man who paid no heed to risk in order to win, neither to many other technical solutions. Let me explain. During the tests to the Mille Miglia in 1928 I was with him in the car a step from Raticosa.
Our seats were two simple baquetes, as they were called at that time, that is seats fixed to a simple lattice anchored to the chassis with iron wire and four bolts.

E appunto dal pavimento di legno, a un certo momento, cominciarono a sprigionarsi spruzzi che ci arrivavano al volto. Superando l'urlo del motore urlai a Campari: "Non vorrei che si fosse rotto un manicotto! Fermiamoci a guardare!". Non mi rispose. Lo osservai sbalordito. Che razza di uomo era, per trascurare un pericolo del genere? Lo osservai da capo a piedi e così mi accorsi che dalla tuta sempre troppo corta uscivano dal fondo lunghe mutande di percalle, assicurate con una fettuccia alle calze. Ed era proprio di qui che fuoriusciva quel liquido, che poi rimbalzando sui vortici d'aria irrorava l'abitacolo.

And suddenly, from the wooden floor, began coming out splashes and falling on our faces. Overcoming the engine roar I shouted to Campari: "I hope it has not been broken a sleeve! Let's stop and look." He did not answer. I looked at him stunned. What kind of man was it to neglect such danger? I watched him from head to foot, and so I realized that from his always-too-short overalls were coming out long gingham pants, clipped with a strap to the socks. And it was exactly where the liquid was leaking out, which then bounces off the whirlwinds watered the interior.

Sgomento, mi rivolsi al mio compagno in dialetto milanese, sapendo che a questo avrebbe risposto. "Peppin" urlai "se gh'è." E lui: "Ohè, tu vórret minga che me fermi intant che sunt in allenament? Bisugna pur allenas a pissas adoss!"». (Tradotto in italiano: «Ohè, non vorrai mica che mi fermi mentre sono in allenamento? Bisogna anche allenarsi a pisciarsi addosso!».)

Dismayed, I turned to my companion in Milanese dialect, knowing that this he would answer. "Peppin" I yelled "se gh'è” (“Peppino, what’s happened?”). He said, "Ohè, tu vórret minga che me fermi intant che sunt in allenament? Bisugna pur allenas a pissas adoss!" ». (“Hey, would you want me to stop while I’m in training? You must also train to piss on yourself.")

Fu così che Campari passò alla storia come l'uomo che aveva osato orinare addosso al grande Ferrari. D'altronde, poteva permetterselo: i due si volevano bene ed Enzo non aveva dimenticato che era stato il tenore mancato ad incoraggiare Giorgio Rimini, un ingegnere siciliano che gestiva l'attività sportiva dell'Alfa, ad accogliere in squadra il giovane pilota modenese. Rimini aveva molte qualità, non esclusa una massiccia dose di furbizia. Tanto furbo da poter essere ricordato come il primo (nonché ultimo) essere umano capace di trarre in inganno Ferrari in materia di contratti. E la sua fu una lezione che Enzo avrebbe messo a frutto, costruendosi nel tempo la fama di negoziatore duro, irriducibile e attentissimo al più piccolo dettaglio.

And so it was, that Campari went down in history as the man who had dared to pee on the great Ferrari. On the other hand, he could do it as they loved each other and Enzo has not forgotten that he persuaded Giorgio Rimini, an Sicilian engineer who ran the motorsports activities of Alfa, to join the young driver from Modena to his team. Rimini had many qualities, including a massive dose of cunning. So cunning that he can be remembered as the first (and last) person being able to deceive Ferrari on contracts.
And this was a lesson that Enzo would put to good use, building over time a reputation as a tough negotiator, indomitable and attentive to the smallest detail.

A cospetto di Rimini, in un pomeriggio del 1920, forse il figlio di Adalgisa pagò lo scotto dell'emozione. Insomma, si era deciso a comprare una macchina speciale, una G1 sei cilindri di sei litri, un'automobile che applicava alcune avveniristiche soluzioni tecniche sperimentate in America. Rimini preparò un bel contrattino, lo fece firmare all'impaziente Ferrari, intascò una lauta caparra e quindi, con uno smagliante sorriso, invitò il rampante modenese ad attendere fiducioso la consegna del bolide.

At the sight of Rimini, in the afternoon in 1920, perhaps the son of Adalgisa paid the price of emotion.
In short, it was decided to buy a special car, a six-liter six-cylinder G1 that used some futuristic solutions tested in America.
Rimini prepared a contract, made impatient Ferrari to sign it, attached a hefty advance and then, with a beaming smile, asked the rampant from Modena to wait patiently for the race car delivery.

Passarono i giorni. Le settimane. I mesi. Sebbene Rimini e l'Alfa meritassero un rispetto reverenziale, a Enzo giravano le scatole. Già mamma Adalgisa aveva tuonato contro l'acquisto della Isotta Fraschini. Cosa avrebbe detto se avesse scoperto che il figlio dell'accorto Alfredo si lasciava turlupinare come un ingenuo provinciale? Dunque Ferrari si ripresentò dall'ingegnere siciliano. Cercò di ostentare un atteggiamento disinvolto: «Ha notizie della macchina che mi ha venduto?». Al che, Rimini, accendendosi una sigaretta, rispose: «Giovanotto, ma lei il nostro contratto lo ha letto bene?».
Nelle postille finali del documento di compravendita, stava scritto: «Consegna: il più presto possibile e anche prima». Fine delle trasmissioni e delle discussioni. «Da allora» confessò Enzo «imparai che i documenti si leggono fino all'ultima riga, prima di metterci la firma.» E quando da padre affettuoso gli capitava di leggere al figlio Piero le storie di Paperino, nelle quali spesso lo zio Paperone raggirava il nipote con misteriose clausole stampate in caratteri minuscoli, si metteva a ridere e diceva al bambino: «Stai attento, queste cose nella vita accadono davvero!».
Ma lui e Rimini, tempi di consegna della G1 a parte, erano fatti per intendersi. Anche perché Ferrari cominciava a rendersi conto di non avere, come pilota, prospettive troppo luminose. Era bravo, se la cavava più che dignitosamente: al debutto con un'Alfa Romeo quattro litri e mezzo, nella Targa Florio del 1920, aveva sfiorato la vittoria, classificandosi secondo alle spalle di Meregalli e versando alla fine calde lacrime sulle spalle di Michele Conti, il meccanico-assistente che era in macchina con lui. Sarebbe stata un'impresa straordinaria, conquistare la Targa. Ma non ci era riuscito.
Non era il coraggio a mancargli, al volante. Quello, glielo riconoscevano tutti. Però dava l'impressione di guidare conoscendo e rispettando l'esistenza di un limite, di un punto oltre il quale non era opportuno spingersi. I funamboli della sua generazione, da Campari a Borzacchini passando per Antonio Ascari, quel limite invece lo ignoravano. I primi due persero la vita a Monza nel 1933, Ascari si era immolato a Montlhery nel 1925. L'automobilismo dei pionieri era segnato dalle tragedie.

Days went by. Weeks. Months. Although Rimini and Alfa merited respect, Enzo was irritated. Mother Adalgisa had already thundered against the purchase of the Isotta Fraschini.
What would she say if she found out that the son of wise Alfredo let himself to be taken for a ride so easily? Thus Ferrari visited the Sicilian engineer. He tried to flaunt a casual attitude: "Do you know something about the car that you sold me?". To which Rimini, lighting a cigarette, replied: "Young man, but did you read carefully our contract?".
In the footnotes of the final deed of sale, was written: "Delivery: as soon as possible and even before." End of deliberations and discussions. "Since then," confessed Enzo "I have learned that documents are being read to the last line, before signing them." And when as a father he happened to read to his son Piero stories of Donald Duck, in which Uncle Scrooge often cheated his nephews with mysterious clauses printed in lowercase, he laughed and warned the child: "Be careful, these things really happen in life."
But he and Rimini, except for the delivery of the G1, understood each other. Also because Ferrari was beginning to realize that, as a pilot, he had not-so-bright prospects. He was good, fared more than decent: during his debut with an Alfa Romeo of 4.5 liters, in the Targa Florio in 1920, he was close to victory, finishing second behind Meregalli and bursting into a flood of tears behind Michele Conti, the mechanical assistant with whom was in the car.
Winning the Targa would be an extraordinary feat, but he could not manage to do it.
He was extremely courageous behind the steering wheel. Everyone agreed to that. Nevertheless, he seemed to draw the line, to drive knowing and respecting the limit beyond which he should not push.
Though, his generation had hazardous drivers, from Campari to Borzacchini through Antonio Ascari, who were ignoring this limit. The first two lost their lives in Monza in 1933 and Ascari in Montlhery in 1925. The car racing of its pioneers was marked by tragedy.

Anche Sivocci, l'amico che lo aveva strappato alla disperazione, il fratello di strada che tanto aveva rappresentato per Enzo nei momenti in cui doveva decidere quale impronta dare alla vita, anche Sivocci era stato assassinato dalla passione per la velocità, per le macchine. Accadde a Monza nel 1923. Ferrari era ai box, si precipitò sul luogo dell'incidente, lo videro tentare di stringere a sé il corpo del compagno di tante avventure piratesche, quasi volesse rianimarlo, quasi volesse strapparlo alla morte. E poi lo videro piangere senza ritegno: con Sivocci andava via l'ultimo pezzo della sua giovinezza, da lì in avanti Enzo, ormai venticinquenne, si sarebbe sentito adulto.
Avrebbe continuato a fare il pilota, ancora per un po': non era tipo da cedere allo sconforto e ormai si era adattato all'idea che l'automobilismo, per sua natura, implicasse il probabile rischio del danno irreparabile, della perdita suprema. Si sarebbe tolto più di una soddisfazione, tagliando per primo traguardi anche importanti, come la Coppa Acerbo di Pescara, dominata nel 1924. Ma per se stesso avvertiva l'esigenza di ritagliare un ruolo che non si limitasse all'ebbrezza della guida. Campari glielo aveva detto: «Ferrari, tu cogli i problemi prima degli altri e prima degli altri puoi individuare le soluzioni».

Even SIVOCCI, the friend who lifted him out of the deep despair, the road comrade that have done so much for Enzo at times when he had to decide which path to follow, was killed by a quest for speed, for cars. It happened in Monza in 1923. Ferrari was in the pits, he rushed to the crash site, they saw him trying to hug the body of the companion of many road hoggish adventures, almost wanted to resuscitate him, as if to snatch him from the jaws of death. And then they saw him crying uncontrollably.
With SIVOCCI went away the last piece of his youth. Thereafter Enzo, then twenty-five, has felt like an adult.
He might still continue for a while to be a pilot.
He was not the one to give up in despair and he has already accepted the idea that car racing, by its nature, implies the likely risk of irreparable harm, the greatest loss. He could dispense with more than a glow of satisfaction, finishing first also in other important races such as the Acerbo Cup of Pescara, dominated in 1924.
But he felt the need to play a role that was not limited to the addiction to driving emotions. Campari told him: "Ferrari, grasp the problems before others and before others find their solutions."

Era un invito. Enzo strinse il rapporto con Rimini. «Mi sentivo preso» raccontò «da un desiderio quasi morboso di fare qualcosa per l'auto, questa creatura che amavo appassionatamente. Così mi buttai.» Si buttò recuperando l'antica lezione di papà Alfredo: la solidità economica è la premessa indispensabile per ogni passione. Senza soldi, raccontava il padre la sera a cena a lui e a Dino, non si va da nessuna parte. Nel caso l'avesse dimenticato, c'era sempre mamma Adalgisa a rinfrescargli la memoria.
Aprì così la «Carrozzeria Emilia», trasformandosi in venditore dei modelli dell'Alfa Romeo. E illustrò a Rimini un piano che avrebbe rafforzato la competitività del Biscione nel settore delle competizioni. Ferrari aveva intuito che la Fiat, presto o tardi, si sarebbe scrollato di dosso il peso delle corse. Poteva essere un'idea anticiparne l'uscita di scena sottraendole alcuni tecnici di valore.
Rimini aveva capito che Ferrari era un genio della persuasione. Quando si metteva a parlare, era estremamente convincente. «Sei più bravo a chiacchierare che a guidare», gli disse l'ingegnere siciliano. Non era una offesa: era un complimento. E gli diede carta bianca.
Enzo non la sprecò. Aveva una dote in più, oltre a quelle intuite da Campari e da Rimini: sapeva giudicare gli uomini. Non perdeva tempo con chi dubitava potesse essere all'altezza del compito che intendeva affidargli. Era invece un seduttore irresistibile quando individuava la preda. Sfoggiava un carisma che conquistava l'interlocutore.
Fu così che Luigi Bazzi, destinato a restare al suo fianco per tutta la vita, nel 1923 mollò la Fiat per l'Alfa. Tra i due, Enzo e Luigi, sarebbe nata una collaborazione che dagli aspetti tecnici si sarebbe presto estesa alle vicende personali. Bazzi fu per Ferrari, nelle diverse fasi della vita, un consulente, un confidente, un leale consigliere. Da uno dei suoi consigli maturò un altro incontro fondamentale: quello con Vittorio Jano, figura imprescindibile per chiunque voglia afferrare il filo della storia dell'automobile in Italia.
Ottenuto grazie all'amico Guglielmo Carraroli l'indirizzo di casa del riservatissimo Jano, Enzo si presentò alla sua porta, a Torino. «Venne ad aprirmi la moglie, signora Rosina» raccontò. «Sospettosa, volle sapere la ragione di quella visita e io le spiegai senza preamboli la mia intenzione di convincere suo marito a lasciare la Fiat per l'Alfa. La signora mi rispose che il signor Jano era troppo piemontese per muoversi da Torino, ma in quel momento arrivò lui. Parlammo, lo convinsi ... Bazzi me lo aveva descritto come un uomo dalla volontà formidabile, ma qualsiasi descrizione ed elogio di quel temperamento dovevano rivelarsi inferiori alla realtà e al merito ... Il seguito appartiene alla storia del nostro sport per un lungo arco di tempo; fino al sei, e poi all'otto e al dodici cilindri Ferrari campioni del mondo, anticipati con intuizione tecnica e indirizzati nel tempo attraverso una evoluzione che avrebbe creato una scuola ...


It was a valuable advice. Enzo tightened his relationship with Rimini. "I felt overwhelmed", he said "by an almost insane desire to do something for the car, this creature whom I loved passionately. So I took up the challenge.” He started from recovering the old lesson of his father Alfredo: the economic strength is the indispensable requisite for every passion. “Without money,” his father told him and Dino during dinner, ”you would not go far.” In case he forgot it, there was always mother Adalgisa to refresh his memory.
Thus he launched the "Body Emilia", becoming the seller of the Alfa Romeo models. He presented to Rimini a plan how to strengthen the Alfa competitiveness in competitions.
Ferrari felt that sooner or later Fiat would shrug off weight of racing. It might be an idea to anticipate his leaving the scene and subtracting some technical value.
Rimini understood that Ferrari was a genius for persuasion. When he began to speak he was extremely convincing. "You're better at talking than at driving," said the Sicilian engineer. It was not an offense, it was a compliment.
It gave him carte blanche.
Enzo did not waste it. He had one more skill than those intuited by Campari and Rimini: he could evaluate others. He did not waste time with those about whom doubted being up to the task that he intended to entrust them. Indeed, he was an irresistible seducer when he identified his prey.
He showed off a charisma that conquered the other party.
And so it was, that Luigi Bazzi, destined to remain with him throughout his life, in 1923 left Fiat for Alfa.
Between Enzo and Luigi, would be born a collaboration that from the technical aspects would soon be extended to personal affairs.
At different stages of life, Bazzi was a Ferrari’s counselor, confidant and faithful adviser. One of his advices brought about another important meeting, that with Vittorio Jano, the must-know figure for anyone who wants to grasp the main thread of the automobile history of Italy.
Having got, thanks to his friend William Carraroli, the home address of reserved Jano, Enzo showed up at his door in Turin.
"His wife, Mrs. Rosina, opened the door,” he said. "Being suspicious, she wanted to know the reason for the visit and I explained my intentions without preamble, that is to persuade her husband to leave Fiat for Alfa.
She told me that Mr. Jano was too much Piedmontese to move out from Turin, but at that moment he arrived.
We talked, I got him. Bazzi described him to me as a man of extraordinary will, but any description and praise of his temperament underestimated the reality.
Thus, he has belonged to the history of the sport for a long period of time; up to 6, then 8, and then 12-cylinder Ferrari world champion engines, anticipated by technical intuition which has led over time to creation of a school.

Jano prese a Milano il comando, instaurò una disciplina militare e riuscì in pochi mesi a realizzare la P2, quella otto cilindri con compressore che esordì clamorosamente nel 1924 sul rettifilo di Cremona stabilendo sui dieci chilometri un primato di circa duecento chilometri all'ora...»
La ricostruzione è corretta, ma merita una integrazione: convincendo Bazzi e Jano a seguirlo in casa Alfa, di quella casa Enzo smetteva di essere un semplice ospite. E cominciava a sentirsene, legittimamente, un po' padrone.

Jano took command in Milan, established a military discipline and in a few months managed to realize the P2, the turbo compressed 8-cylinder engine that debuted in 1924 on the straight stretch of Cremona establishing on 10 km a record of about 200 km/h."
The events reconstruction is correct, but it deserves a supplement: having convinced Bazzi and Jano to run it within Alfa, Enzo stopped being just its guest. He started to see himself, justifiably, a little like a master.

Il simbolo di Baracca
Il 17 giugno 1923 il pilota Enzo Ferrari conquista la prima delle sue non numerose vittorie: saranno in tutto nove, nell'arco di una carriera durata, fra ritiri e ritorni, fino al 1931. Alle emozioni del volante, «l'agitatore di uomini», come amava definirsi, aveva presto preferito le tentazioni di un'altra dimensione: di automobili. Questo Enzo l'aveva compreso perfettamente, ci si poteva occupare anche senza guidarle fisicamente verso il trionfo.
Ma a quella data, il 17 giugno 1923, è legato un episodio che, nel viaggio del personaggio dalla storia alla leggenda, giocherà un ruolo decisivo. Perché Ferrari, dietro l'apparente esclusiva attenzione al «fare», era in realtà un maestro nell'intuire il valore dei simboli, la loro capacità di generare entusiasmi, trasformandosi in punti di riferimento per le passioni della gente comune.
Tagliato il traguardo al volante di un'Alfa Romeo RL 3000, intascato il premio per la vittoria e le congratulazioni degli organizzatori del circuito del Savio, una competizione che in Romagna sarebbe diventata popolare, Enzo viene avvicinato da un distinto signore. Per educazione si ferma ad ascoltarlo, mentre il meccanico che in macchina lo aveva accompagnato verso la vittoria, Giulio Ramponi, gli mette fretta: «Su, andiamo, dobbiamo tornare verso casa...».
Ma quel distinto signore altri non è che Enrico Baracca. Un conte cui la Prima guerra mondiale aveva prima dato la gloria e poi inflitto il più crudele dei dolori. Suo figlio, Francesco, era diventato, nell'Italia rurale di inizio secolo, un mito: pilota di aviazione, era l'eroe dei cieli, era il simbolo volante di un patriottismo nel quale Enzo, ardente interventista nel 1915, si era pienamente identificato. Le imprese dì Baracca avevano avuto un epilogo tragico: era stato abbattuto dal nemico tra le nuvole sopra Montello.

La nascita del Cavallino Rampante

The symbol of Baracca

On 17 June 1923 the pilot Enzo Ferrari had the first of his few victories: in total they would be nine, over a career that has spanned, including withdrawals and returns, until 1931.
To the emotions behind the steering wheel, "the men agitator," as he liked to call, he has soon preferred the temptations of another dimension: the car.
This Enzo has understood perfectly. He could deal with cars even without physically driving them.
Indeed, to that day, June 17, 1923, is linked an episode that would play a decisive role in Ferrari’s passage from story to legend.
Because Ferrari, behind the apparent exclusive focus on 'doing', was in fact a master of appreciation the value of symbols, their ability to generate enthusiasm, becoming a reference point for passions of ordinary people.
Having crossed the finish line behind the wheel of an Alfa Romeo RL 3000, Enzo got the prize for victory and congratulations from the organizers of the Circuit of Savio, a competition that would become popular in Romagna, and was approached by a distinguished gentleman.
Out of politeness he stopped to listen, while the mechanic who had accompanied him in the car, Giulio Ramponi, hurried him: "Come on, we must go back home...".
Though that distinguished gentleman was none other but Enrico Baracca.
A Count whom the First World War firstly gave the glory and then inflicted the most cruel pain.
His son Francesco, had become, in rural Italy at the turn of the century, a myth: an aviation pilot, the hero of the skies, the flying symbol of a patriotism which Enzo, an ardent interventionist in 1915, was fully identified with. The activities of Baracca had a tragic outcome: he was shot down by the enemy in the clouds above Montello.

Di Francesco Baracca e del suo coraggio, Ferrari aveva ricevuto testimonianza anche dal fratello Dino, che nelle sue lettere dal fronte aveva parlato con entusiasmo dell'aviatore che terrorizzava gli austriaci. Trovarsi davanti il padre significava, per Enzo, recuperare il filo di un passato che non poteva e non voleva dimenticare. Tra i due uomini nacque un sentimento di amicizia, presto esteso alla madre dell'eroe. E fu lei, Paolina, a con segnare a Ferrari il simbolo al quale sarebbe stata per sempre associata l'attività dell'intraprendente modenese. Un giorno la signora Baracca disse a Enzo: «Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna». Sicuramente persino più di quanta la madre di Francesco potesse immaginare. A testimonianza del dono, venne scattata una fotografia, dalla quale Enzo non si separò mai. «Il cavallino» scrisse Ferrari nelle sue memorie «era ed è rimasto nero; io aggiunsi il fondo giallo canarino, che è il colore di Modena.»

About Francesco Baracca and his courage, Ferrari received testimony also from his brother Dino, who in his letters from the front spoke with enthusiasm of the aviator who terrorized the Austrians. Standing in front of his father meant, for Enzo, to retrieve the thread of the past that he could not and did not want to forget.
Between the two men arose a friendship, soon extended on the hero's mother.
It was she, Paolina, who gave Ferrari the symbol which would forever be associated with the activity of the entrepreneur from Modena. One day Mrs. Baracca told Enzo “Ferrari, put on your cars the prancing stallion of my son.
It will bring you luck." Surely, even more than the mother of Francesco could imagine. As a gift commemoration, a photograph was taken, from which Enzo has never separated.
"The Horse" Ferrari wrote in his memoirs, "was and has remained black. I added the canary yellow background, which is the color of Modena."

Curiosamente, soltanto nove anni dopo il fortuito incontro sul traguardo del circuito del Savio il cavallino rampante avrebbe fatto la sua comparsa sulle vetture di Enzo. Il «debutto» avvenne in Belgio, per la precisione a Spa, dove il 10 luglio 1932 si correva una 24 Ore. Il marchio venne appiccicato sul cofano delle Alfa Romeo otto cilindri 2300 MM.
Perché Ferrari aspettò tanto a lungo? Come mai non sfoggiò il cavallino rampante quantomeno sin dagli esordi della scuderia che portava il suo nome, cioè dal 1929? I detrattori divulgarono una serie di versioni destinate ad irritare moltissimo il diretto interessato.

Interestingly, only nine years after the chance meeting at the victory of the Circuit of Savio, the prancing horse would make his first appearance on the Enzo’s cars. The "debut" took place in Belgium, more precisely in Spa, where on July 10, 1932 was a 24 Hour race. The emblem was stuck on the hood of the 8-cylinder Alfa Romeo 2300 MM.
Why has Ferrari been waiting so long? Why has not sported the prancing stallion at least since the beginning of the team bearing his name, that is since 1929? Critics popularized a number of versions designed to irritate the persons concerned.

Secondo una ricostruzione poi smentita dalle autorità militari dell'epoca, l'intera squadriglia 912, della quale Baracca faceva parte, aveva come emblema il famoso cavallino. A Enzo piaceva e semplicemente se ne appropriò, peraltro premurandosi di chiedere l'assenso della famiglia dell'aviatore, che di quella squadriglia era diventato, in vita e in morte, il personaggio più rappresentativo. Un'altra teoria, invece, rispetta la versione data da Ferrari, ma fissa in Germania l'origine del cavallino rampante (Michael Schumacher non ne sarà dispiaciuto...). Le cose sarebbero andate così. Il cavallino rampante è il simbolo della città di Stoccarda. Durante la Prima guerra mondiale, in un duello aereo, Francesco Baracca avrebbe abbattuto un velivolo di fabbricazione tedesca. Recuperando i resti del nemico, il pilota italiano si sarebbe impossessato del marchio che appariva sulla carlinga dell'aeroplano, costruito in una officina di Stoccarda. Nulla di strano nel comportamento di Baracca, era prassi tra gli aviatori recuperare, se possibile, qualcosa che testimoniasse il buon esito della battaglia nei cieli. Affezionatosi al simbolo, Francesco ne avrebbe poi fatto il proprio portafortuna. E dopo la sua fine il cavallino rampante sarebbe stato spedito ai genitori. Da loro passò nelle mani di Enzo.

According to a reconstruction denied later by the military authorities at that time, the entire squadron 912, to which belonged Baracca, had as its emblem the famous horse.
Enzo liked and simply appropriated it, however, he took care to seek the consent of the aviator’s family, whose son become, either in life or in death, the most representative person of the squadron. Another theory complies with the version given by Ferrari, but establishes in Germany the origin of the prancing horse (Michael Schumacher would not mind...). Things would be going as following.
The prancing stallion is the symbol of the city of Stuttgart. During the First World War, in an aerial duel, Francesco Baracca shot down an aircraft manufactured by Germany. Recovering the enemy aircraft wrecks, the Italian pilot would keep the badge attached to the plane’s fuselage, made in a factory in Stuttgart.
There was nothing strange in the behavior of Baracca, it was a practice among aviators to recover, if possible, something that would confirm the good result of the battle in skies. Affectionate to the symbol, Francesco would make it his own good-luck token. And after his death the prancing horse would be sent to his parents. From them it passed into the hands of Enzo.

Mentre teneva quel «marchio» in un cassetto, Ferrari ampliava il suo raggio d'azione. La strategia che aveva in mente era chiarissima: l'identificazione con l'Alfa Romeo non doveva ridurlo al ruolo di mero esecutore di decisioni altrui. La personalità dell'individuo si andava rafforzando di giorno in giorno. Nessuno come lui capiva di macchine e di uomini. Era stato il primo ad intuire che il senatore Agnelli avrebbe allontanato la Fiat dalle corse. Si rendeva conto che la stessa Alfa, presto o tardi, avrebbe avvertito l'esigenza di affidare il settore agonistico a qualcuno non afflitto da pesanti incombenze industriali. Lui si stava preparando per il ruolo nel quale sapeva non avrebbe incontrato ostacoli: un po' pilota e un po' manager, aveva avuto modo di «pesare» tutta la gente dell'ambiente. Era il migliore. Anche negli affari. Continuava a vendere macchine fra Emilia, Romagna e Marche. Iscriversi a qualche gara, sebbene come pilota si sentisse ormai dimezzato, gli faceva comodo per incrementare il fatturato della concessionaria. «Nel 1927» ammise «ripresi a correre per entusiasmo sportivo e a causa di interessi tecnici e commerciali.» L'entusiasmo sportivo è una mezza bugia: in realtà prevaleva il desiderio di consolidare il business. Anche in questo anticipava i tempi. Da industriale non avrebbe speso una lira in pubblicità: le sue automobili da corsa sarebbero state l'unico veicolo promozionale. In precedenza, sporadicamente aveva fatto il corridore per attrarre clienti. Il suo nome stava diventando una garanzia.
Tra i primi a capire le intenzioni di Enzo fu un dirigente della Pirelli: Mario Lombardini rappresentava la casa milanese in Inghilterra. Ferrari non amava viaggiare all'estero, ma approfittava delle missioni «internazionali» affidategli da Rimini per allacciare importanti relazioni personali. Oltre Manica Enzo andò una sola volta: l'incontro con Lombardini lo entusiasmò. Trovò un interlocutore che pienamente condivideva il suo modo di intendere l'automobilismo sportivo, l'affermazione costante di un legame indissolubile tra le competizioni e la produzione di serie. Tra i due si sviluppò un'amicizia che spinse Ferrari a definire Lombardini addirittura «un secondo padre». Agli amici della Pirelli, Lombardini confidò di essere rimasto impressionato: sicuramente quel modenese avrebbe combinato qualcosa, era animato da una passione che non si sarebbe esaurita in una concessionaria...
Se ne accorse anche Peppino Verdelli, un giovanotto che aveva accettato di fargli da meccanico per il circuito di Modena. Nella primavera del 1927, a Enzo si presentò l'occasione di vincere la gara di casa. Si iscrisse con un'Alfa Romeo 1500 SS sei cilindri. I suoi compaesani erano convinti che Ferrari non avesse chance, alla corsa partecipavano vetture molto più potenti della sua. Ma per una volta il detto «nemo propheta in patria» venne smentito: la migliore conoscenza del tracciato e l'insperato aiuto della pioggia proiettarono Enzo verso il trionfo. «Mi hai portato fortuna», disse Ferrari a Peppino sul podio delle premiazioni.
Non si lasciarono più: Verdelli ne fu per decenni il fedelissimo autista, ma anche il confidente. Enzo gli diede simbolicamente il ruolo che era stato di Sivocci: quello di fratello ideale.

Leo Turrini (2002)


As he was holding that 'badge' in a drawer, Ferrari was expanding its range of impact. The strategy he had in mind was very clear: its identification with the Alfa Romeo did not have to reduce it to the role of mere executor of the decisions of others. His personality was getting stronger day by day. No one like him understood about cars and about people. He was the first to realize that the senator Agnelli would withdraw Fiat from races.
He also realized that the same Alfa, sooner or later, would feel the need to entrust the sector of competitions to someone not overburdened with heavy industrial tasks. He was preparing himself for this role. And he knew he would not encounter any obstacles; a little bit pilot and a little bit manager, had the opportunity to beat everyone. He was the best, even at business. He kept selling cars between Emilia, Romagna and Marche.
Participating in races, though he felt himself not as good as he used to be, was useful to increase turnover of the dealership. "In 1927," he admitted, "I started races again because of the passion for sport and because of technical and commercial interests."
The passion for sport was a half-truth, in reality prevailed a wish to consolidate the business.
Even in that he anticipated times. As an industrialist, he would not spend a penny on advertising, his racing cars would be the only promotion tool. Previously, he had sporadically run to attract customers. His name was becoming a guarantee.
Among the firsts to understand the Enzo’s intentions was a director of Pirelli, Mario Lombardini, who was representing the Milanese company in England.
Ferrari did not like to travel abroad, nevertheless he took advantage to establish important relationships during the 'international' missions on duty of Rimini. Enzo went across the Channel once; the meeting with Lombardini excited him. He found a partner that fully shared his understanding of car racing, the constant affirmation of an unbreakable bond between racing and the mass production. Between them has been developed a friendship that led Ferrari to consider Lombardini even "a second father." Among friends of Pirelli, Lombardini was thought to be impressed by Ferrari; that Italian would certainly do something good, he was driven by a passion that could not be satisfied by being just a dealer.
This was also noticed by Peppino Verdelli, a young man who agreed to be his mechanic at the Modena Circuit. In the spring of 1927, Enzo stood a fair chance of winning his home race. He enrolled with a 6-cylinder Alfa Romeo 1500 SS. His countrymen were convinced that Ferrari had no chance as the other race cars were much more powerful than his one. However, at least once, the saying "nemo propheta in patria" has been disproved: the best knowledge of the track and the unexpected help of the rain led Enzo to victory. "You did bring me luck," Ferrari said to Peppino on the podium.
They did not leave each other. Verdelli has been for decades his most faithful driver, but also the soul mate. Enzo gave him a symbolic role of SIVOCCI, that of his ideal brother.

Leo Turrini (2002)

[Translated by Sylwia Kowalczyk]

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