sostituzione forcella ammortizzata su MTB
per il montaggio di un motore HUB

Volendo applicare un kit Nine Continent alle forcelle di questa MTB ho avuta la sgradita sorpresa dell'Hub che non ne voleva sapere di entrare nella forcella ammortizzata. Ho cosi' scoperto che non tutte le forcelle erano adatte ad accogliere l'Hub Nine, accantonando l'idea di poterlo utilizzare. Qui sotto le quote minime necessarie per poter montare l'Hub Nel frattempo ho sondato e vagliato ogni possibile soluzione, solo che non è stato semplice coniugare le varie esigenze non d'ultimo un occhio anche al portafoglio. Per chi non lo sapesse si dovrebbe associare ad un Hub anteriore una robusta forcella possibilmente in acciaio, ebbene la mia originale era ammortizzata in acciaio, ma con l'interasse interno fra i foderi non adatto. Sono cosi' andato alla ricerca di una forca rigida di acciaio trovandone una al cromo molibdeno con attacco da 1 " 1/8 , avrei rinunciato all' ammortizzatore giusto per vedere come si comportava il resto della bici. Smontata la forca originale e messa accanto alla rigida è balzato subito all'occhio che non si sarebbe potuto montarla! anche a chi me l'aveva data era sfuggito questo piccolo particolare, una ammortizzata è piu' lunga di una rigida! Riportata indietro mi sono fatto vedere cosa ci fosse in alternativa, cosi' mi ha fatto vedere una leggerissima forcella da MTB in carbonio, al di là che fosse resistita alle sollecitazioni dell'Hub anche quella era corta. Ce n'era un'altra in magnesio bella robusta, ma 950 Euro erano fuori delle mie idee a proposito, accanto un'altra da 650Euro, anche questa pur se robusta era fuori portata del mio budget. Cosi' nel retro del negozio spunto' una fine serie di colore giallo, adatta anche a montare un freno a disco, ammortizzata con regolazione agli steli. Presa in mano la si misuro' e le quote erano corrette per l'impiego, certo il peso era importante non certo come quelle da oltre 500 Euro, forse qualche centinaio di grammi in meno della mia. Rimaneva il problema colore e gli attacchi del perno che ora fanno tutti con il sistema di sicurezza antisfilamento ruota. La presi con accordo che se vi fosse qualche cosa che non andasse a buon fine l'avrei resa. Portata a casa per prima cosa dovevo assicurarmi della compatibilità, smontai la mia e messe accanto le dimensioni erano quasi identiche. A sx quella nuova, in centro la vecchia, a dx quella rigida in acciaio Passo successivo smontare l'anello inferiore della sede cuscinetto dal canotto di sterzo della forca vecchia e trasferirla sulla nuova. L'anello è incastrato nella apposita sede conica che sta alla base del cannotto di sterzo, (vedi frecce rosse nella foto sopra) quindi occorre picchiettare gradualmente tutto intorno sotto all'anello per smuoverlo dalla sua sede. Una volta estratto e pulito, ho eseguito il passaggio su quella nuova, ma.... ma il cannotto di sterzo nella sede conica era maggiorato! per cui l'anello non voleva saperne di entrare.(particolare foto sopra a sx) Per cui non rimaneva che una soluzione, armarsi di tela smeriglio una gran pazienza e cercare di ridurre lo spessore nella zona conica. Come sempre accade si va incontro ad altre sorprese , il materiale del cannotto era abbastanza duretto per cui c'è voluto un bel po' per ridurre di quel tanto per far passare l'anello. Alla fine poi ci sono riuscito, solo che per fare incastrare l'anello occorre un tubo di diametro tale che si infili con precisone sul cannotto di sterzo per poter premere uniformemente sull'anello e farlo incastrare nella sua sede conica. Non avevo null'altro che il tubo di un manico di una pala da neve che mi ero costruito nell' occasione delle abbondanti nevicate di qualche anno fa. Alla fine il montaggio è riuscito. Ho cosi' inserito la nuova forcella nella sede sterzo del telaio, infilati gli appositi distanziali ed infine l'attacco manubrio serrando leggermente le due brugole di fissaggio .   Il tipo di attacco manubrio sterzo è l'Headset e si puo registrare il carico per mezzo del tirante al centro del tubo di sterzo. questo in pratica non fa altro che comprimere tutto il complesso dell'attacco manubrio riducendo i giochi dei cuscinetti a sfera. Una volta stabilito il giusto carico si allinea e si serra l'attacco manubrio. Nel mio caso non ho utilizzato la vite di precarico, perchè ho lasciato il tubo di sterzo lungo senza segarlo a misura. Al momento mi premeva vedere se la forcella si montava correttamente, per poter procedere poi alle successive fasi. Accertato che non c'erano problemi, l'ho smontata e ho proceduto alla verniciatura, purtroppo al momento non potevo accorciare il tubo perchè era mia intenzione cambiare l'assetto e non avevo i distanziali necessari. Dopo aver finito la verniciatura ho rimontato la forcella, ormai avevo preso la mano, ho montato la ruota e ho incominciato a saggiare la forcella in effetti era piu' duretta della originale direi tarata piu' sullo sportivo stradale. Come ho detto era mia intenzione dare un'assetto meno corsaiolo riducendo la diversità di livello sella manubrio. Se c'era una cosa che mi dava fastidio era il manubrio dove dopo una decina di km mi ritrovavo con i mignoli delle mani intorpiditi segno di una pressione anormale sui palmi delle mani. Quindi ho allentato la piastra che fissava il manubrio e l'ho ruotato all'indietro fino a che le manopole risultassero parallele al terreno, fissato il manubrio l'ho impugnato trovandomi finalmente in una posizione ergonomica. Con questa operazione pero' il manubrio si era abbassato ulteriormente. Ho dovuto quindi far ricorso a dei spessori da posizionare sotto l'attacco manubrio. Per determinare l'altezza occorrente ho messo degli spessori sulle manopole per simulare l'alzo del manubrio in modo tale da avere una postura non eccessivamente caricata sui polsi. Ci sarebbero voluti circa un 15mm di rialzo. Mi sono recato da chi mi ha fornito la forcella e mi sono fatto dare gli appositi anelli distanziatori che si vedono nella foto sotto, i due anelli sotto la pipa di sterzo sono quelli aggiunti. Le due viti a brugola sulla pipa di sterzo sono quelle che tengono serrato il canotto di sterzo della forcella impedendone la fuoriuscita e nel contempo mantenendo solidale il manubrio alla forcella, il gioco fra le parti è registrabile attraverso la vite posta sopra al centro del cannotto di sterzo, questa va regolata con le due viti di bloccaggio allentate. Lo sterzo deve girare senza impuntamenti e senza nel contempo presentare giochi. A montaggio terminato è sempre meglio fare un giretto di un centinaio di metri e ricontrollare che non ci siano giochi dovuti ad un eventuale assestamento, semmai occorre ripetere la procedura per eliminarli. Dopo averli montato piccolo giro di prova per verificare che il tutto andasse bene. In effetti dovevo ancora abbassare la sella di qualche millimetro e poi il tutto doveva funzionare. Abbassando e ruotando il manubrio ho dovuto riposizionare le leve dei freni e i comandi dei cambi Stabilito che l'assetto era corretto occorreva segare il pezzo eccedente' del tubo di sterzo. Il tubo va segato sotto, di circa 5mm, rispetto alla quota superiore dell'attacco del manubrio, in modo che il tappo superiore posto in sommità del tubo di sterzo non possa interferire con esso ma che vi sia lo spazio per poterlo tirare e mettere in tensione il sistema Headset . Per segare il tubo ovviamente occorre sfilare di nuovo la forcella e dopo aver tagliato la parte eccedente occorre sbavare e levigare la parte tagliata dando una leggera inclinazione alla sbavatura, in modo da agevolare l'inserimento del tubo di sterzo durante il montaggio successivo della forcella nel telaio. Prima di fare cio' occorre fare un ultimo passaggio : sfilare dalla vecchia forcella il fermo per il tirante, per fare questo occorre procurarsi un pezzo di legno per non rovinare il pezzo oppure un tondino di alluminio e picchiarlo fuori dalla parte inferiore del tubo di sterzo, prima di estrarlo fare la misura di quanto è inserito nel tubo di sterzo in modo poi da riposizionarlo alla stessa misura nella nuova forcella. Una volta recuperato occorre con una pinza rivoltare leggermente le alette in modo che si inserisca con leggero sforzo nel nuovo tubo di sterzo. Alla fine rimontato il tutto l'assetto era piu' equilibrato con la sella posizionata sulla stessa linea del manubrio e soprattutto il manubrio ora perfettamente parallelo al terreno.

Ora non rimane che smontare la ruota originale e montare l'Hub

 

C'è pero' da adottare un ultimo accorgimento per poter stringere i bulloni del perno ruota e la corretta inserzione. Qui si puo' osservare la parte sottostante della forcella sul fodero dx, nel mio caso ho dovuto inserire una ranella di 1,5mm indicata dalla freccia rossa in quanto la normale battuta del perno sporge di poco e l'hub va ad interferire con lo stelo della forcella

Altro problema, essendo le normali forcelle previste per perni da 10mm di diametro, queste fanno si entrare il perno dell'HUB ma essendo il perno con sezione 10x12 in pratica è un perno da 12mm diametro che viene poi fresato longitudinalmente su due facce contrapposte e portato a 10mm in modo che si possa inserire nell'alloggiamento perno della forcella e nello stesso modo rimanga fermo senza che possa ruotare su se stesso. Dicevo il perno essendo da 12mm per la parte inserita provoca un innalzamento dello stesso rispetto alla sede naturale prevista sulla forcella. Da questo disegno forse si capisce meglio, si tratta del piede della forcella , a sx un perno normale da 10mm in centro il perno dell'Hub con l'interasse spostato di 1 mm verso l'alto. A dx le ranelle come ho dovuto sagomarle per poterle fare entrare nella sede prevista per l'antisfilamento del perno. Di ranelle ne ho dovto mettere due per parte in modo da arrivare a filo della cava antisfilamento perno e riuscire poi a mandare in battuta corretta la ranella TorqueWasher indicata sopra dalla freccia gialla. La ranella è stata messa in morsa e piegata con il martello nella sua parte già angolata per farla inserire meglio nella fessura dove si inserisce il perno.

Per lo stelo sx invece non è stato necessario inserire la ranella a contatto con l'Hub perchè come indicato dalla freccia gialla, la battuta del perno era sufficiente per mantenere uno spazio minimo indicato dalla freccia blu, tale da non fare interferire le due parti.

Questo è il risultato finale, come sappiamo l'impiego di una forca in alluminio non è consigliato per questioni di sicurezza. Nel mio caso ho valutato come è la realizzazione costruttiva della forcella che è da considerarsi after market, per cui un minimo di solidità in piu' rispetto ad una di primo impianto dovrebbe dare. Secondo aspetto che ho preso in considerazione è l'uso per niente esasperato che faccio io del motore, per cui coppia motrice limitata. Con questo comunque non voglio esortare a seguire il mio esempio, la mia è solo una guida nel caso uno voglia cambiarsi la forcella e sapere in anticipo a cosa andrebbe in contro.

Comportamento su strada La precedente forcella originale era tarata molto sul morbido, vale a dire che ogni minima imperfezione stradale veniva assorbita bene, quindi buon comfort su tutti i terreni, ma come sempre c'è il rovescio della medaglia: la salita! Siccome a me piace farle, ho imprecato piu' di una volta mentre spingendo sui pedali in tratti duri vedevo affondare inesorabilmente le forcelle dissipando buona parte della mia energia. Percio' dovevo sempre cercare di scalare il rapporto piu leggero a disposizione per avere una pedalata piu' leggera possibile. Allo stesso odo scatti improvvisi o peggio ancora alzate sui pedali alla Pantani erano assolutamente controproducenti. Quindi si puo' dire una forcella ad uso prettamente turistico ma non certo sportivo. Questa nuova è essenzialmente piu' dura e frenata e quindi ha perso il comfort sulle piccole alterazioni stradali intervenendo dove le irregolarità si fanno piu' importanti. Anche le frenate brusche non hanno l'affondamento di prima che in discesa a forti velocità potevano anche modificare un po' l'assetto e la distribuzione dei pesi con l'escursione eccessiva. Allo stesso modo volendo se ci si alza sui pedali si riesce comunque a gestire una partenza sprint o un rilancio senza troppo dispendio di energia. Ora veniamo all'impiego con l'Hub Non avendo mai avuto HUb montati su forcella ammortizzata non saprei dare un raffronto, l'unico che potrei dare è quello sull'altra bici dotata di forcella rigida di acciaio. Senz'altro ne esce vincente l'ammortizzata anche se tarata in modo sportivo da comunque il suo apporto ammortizzante evitando ripercussioni all'Hub. Un altro aspetto che interviene è il fatto della coppia che genera l'Hub che va in contrasto con l'affondamento della forcella nelle salite. Vale a dire che il motore tirando si oppone ad una eventuale affondo di pedalata mitigando la dispersione energetica che seppur minima si avrebbe, mi sto riferendo ad una azione in salita da parte del ciclista sensibile e non un utilizzo inverso tipo motorino per intenderci. Suppongo ma non ho verificato, non avendo batterie tali da poter verificare una applicazione di coppia importante, che un Hub anteriore faccia diminuire l'effetto degli ammortizzatori quando è in coppia.