Tutto quello che volevate sapere sui Kit Nine Continent JZ-FC

Introduzione Che cos'è una bici elettrica È una bici a pedalata assistita conosciuta come "Bici elettrica " o "e-Bike" Una Bici elettrica, semplificando, è una bici con l'aggiunta di batterie ricaricabili e di un motore elettrico fino a 250W che entra in funzione solo se si pedala (dispositivo PAS) e puó aiutare il ciclista a raggiungere i 25Km/h , dopo di che il motore deve smettere di aiutare, questo secondo la legge vigente. La stessa bici elettrica può essere utilizzata come una normale bicicletta, senza alcun aiuto da parte del motore, solo che alcuni modelli possono introdurre più o meno resistenza al rotolamento. L'aggiunta dell'assistenza del motore permette al ciclista di pedalare con meno sforzo, al fine di raggiungere una maggiore distanza, per scalare colline, per vincere l'avvanzamento contro il vento. Nella sua dimensione velocità e guida, le competenze richieste sono simili alla guida di una tradizionale bicicletta, può invece cambiare il peso a seconda dei modelli in genere fra i 20kg per le piu' leggere fino ai 35kg per le più pesanti, in genere dipende dal tipo di batterie impiegate, al piombo le più pesanti, al Ni-Mh meno pesanti e al Litio le più leggere. La bicicletta elettrica si può considerare ad emissioni zero, salvo poi trasferire le emissioni a monte nella centrale elettrica. Per dare un paragone sui consumi con una energia di 150Wh si possono percorrere 30km. Per la conduzione della bici elettrica non è richiesta patente, bollo, assicurazione,targa e casco, e possono circolare liberamente dove possono circolare le normali biciclette. I Kits di trasformazione: ora che avete vi siete fatti un'idea sulla bici elettrica, i Kits di trasformazione Vi permettono aggiungendo un motore, batterie e PAS di avere a disposizione a tutti gli effetti una Bici elettrica a pedalata assistita.   Questa Guida al Montaggio nasce dopo l'esperienza che mi sono fatto nel montare e smontare questi Kit della Nine Continent su diversi modelli di biciclette. Durante queste prove ho appreso quali difficoltà si possono incontrare durante il montaggio del kit, quale potrebbe essere la bicicletta piú idonea. Una serie di test mi ha fatto comprendere quali prestazioni possa fornire un motore HUB brushless in versione codice ovvero da 250W di potenza e alimentato a 36V. Questo Kit all'epoca (autunno 2007) me lo ero procurato in Germania presso l'unico rivenditore Europeo che si trovava, oggi il Kit è reperibile anche in Italia presso due Importatori. Il kit è un prodotto Cinese, si può dire che forse 85% della produzione mondiale in questo ambito sia loro, nella fattispecie questo prodotto è persino marchiato con codice Qualità ISO 9001-2000. INDICE CARATTERISTICHE TECNICHE MOTORE, DATI DEL COSTRUTTORE KIT 26" COME SI PRESENTA L'IMBALLO CARATTERISTICHE DEL CERCHIONE ELENCO COMPONENTI KIT BICICLETTA : REQUISITI DELLA FORCELLA BICICLETTA : NORME PER IL FISSAGGIO CORRETTO DEL PERNO MOTORE BICICLETTA : REQUISITI DEI COMANDI SUL MANUBRIO PROCEDURA DI MONTAGGIO SCELTA DEL TIPO DI FUNZIONAMENTO : PAS-PEDELEC- e-BIKE INSTALLAZIONE DELLA RUOTA CON IL MOTORE INSTALLAZIONE DEL CAPTATORE DI PEDALATA - PAS MONTAGGIO DELL'IMPUGNATURA DEL VARIATORE DI VELOCITÁ INSTALLAZIONE DEL DISPOSITIVO DI CONTROLLO ELETTRONICO: CENTRALINA CONNESSIONE DEL CABLAGGIO COLLEGAMENTO BATTERIE - INFORMAZIONI SULLE BATTERIE PRIMI GIRI DI RUOTA... RACCOMANDAZIONI GENERALI DI SICUREZZA NELL'USO DEI KITS ESEMPI DI INSTALLAZIONE DEI KITS PROVA SU STRADA DEL KIT NINE CONTINENT 26" DURATA BATTERIE LE PROVE SU STRADA DEI KIT IN SALITA  QUESTIONE RAGGI CONCLUSIONI CARATTERISTICHE GENERALI DEI MOTORI KIT PER RUOTE DA 28" MANOPOLA ACCELERATORE CON INDICAZIONI DI TENSIONE BATTERIA   CARATTERISTICHE TECNICHE DATI DEL COSTRUTTORE Motore di tipo hub con cerchio da 26" per ruota anteriore Tensione di alimentazione : 36V   Potenza : 150-300w Peso netto:5.4kg  Coppia max: 200kg/m Coppia di torsione standard :150kg/m Potenza valutata:250Watts Massime velocità:20-25km/h Distanza per carica:70-80km basata su batteria 36v 12ah Tensione di alimentazione : 36 V Limite di corrente assorbita: 15 Amp Protezione di tensione minima per batteria: 31 ± 0.5 V

COME SI PRESENTA L'IMBALLO L'imballo è uno scatolone di circa 60x60x30cm - peso 6Kg   Aperto il pacco appare la ruota da 26" già montata, (è possibile avere anche ruote da 28"). Il cerchio è in alluminio ed è specifico per questo tipo di applicazione con alto profilo e dotato di doppia parete come potete osservare nella foto sotto.

CARATTERISTICHE DEL CERCHIONE In pratica la camera d'aria non appoggia direttamente sui niples dei raggi ma su uno strato di alluminio superiore, dalla foto si vedono dai fori , i niples sottostanti. Vi consiglio di verificare che tutti i fori siano privi di bave, nel caso asportatele e poi vi suggerisco di applicare un nastro protettivo come nelle normali ruote. Se non lo fate, è sufficiente una pressione di gonfiaggio attorno alle 5 atm. e la camera d'aria si infila dentro ai fori del cerchio con conseguente scoppio.   Si sono dovuti adottare questo tipo di cerchioni rinforzati perchè i precedenti tipi erano soggetti a rotture dovuti al maggior carico esercitato dal motore in unione alla coppia generata dallo stesso che in taluni casi puo' anche superare i 20Nm.

ELENCO COMPONENTI KIT foto tratta dal sito del produttore Oltre al motore montato sul cerchio venivano forniti: - Una manopola con acceleratore - Due leve per freni in alluminio dotate di switch on/off per lo stacco del motore - La centralina PWM per alimentare il motore e connettori per collegamento batterie. - Un dispositivo PAS - Fascette per il cablaggio - Un foglio di schema di collegamento e delle istruzioni in tedesco. Tutto il cablaggio è dotato di connettori maschio/femmina con corrispondenti cavi colorati, per cui è semplice effettura le varie connessioni. Nota Col passare del tempo i Kit sono stati forniti con differenti particolari, come ad es: manopole, leve freni, centraline, connettori ecc.

BICICLETTA : REQUISITI DELLA FORCELLA Vediamo ora quali sono i requisiti della bici affichè si possa utilizzare il kit, in questo caso l'Hub della Nine Continent prevede questi requisiti minimi per il suo utilizzo, tra l'altro non specificati sul sito web del costruttore. Per una corretta scelta della bici leggere anche qui In pratica gli steli delle forcelle debbono avere una quota minima di 85mm a 65mm dal centro del perno, in modo che l'hub possa girare senza sfregare nella forcella. Il fissaggio del perno del mozzo richiede 100mm di interasse che è pressochè uno standard odierno, da verificare comunque su bici di una certa età.

Un altro particolare da tenere presente è che la zona di appoggio delle rondelle sulla forcella debbono essere piatte e non come accade su alcune forcelle su cui sono presenti dei risvolti di metallo. Nel disegno sopra è riportato il modo corretto di montaggio dell'hub. L'hub è fornito con i distanziali con spessore di 5mm che sono i primi distanziali a contatto con l'Hub. Con forcelle standard di 100mm di interasse questi distanziali non vanno bene ed occorre procurarsi due nuove rondelle di spessore 1,5-2mm e diametro del foro interno per perno da 12mm. Per mia esperienza non sempre si rendono necessarie queste ranelle questo dipende dalle tolleranze di lavorazione dell'HUB in particolar modo nelle sedi cuscinetti che possono far sporgere o meno la battuta del perno di fissaggio ruota. Ve ne renderete subito conto se vi possono servire o meno, basta montare l'HUB e stringendo i dadi verificare se vi sia attrito o sfregamento fra il corpo dell'Hub e la parte interna della forcella, in tal caso fate ricorso alle ranelle da 1,5-2mm. BICICLETTA : NORME PER IL FISSAGGIO PERNO MOTORE Nota Specie con l'utilizzo di forcelle in lega leggera, che di norma non sono consigliate in questo impiego specifico se non di provata robustezza, è comunque consigliabile l'adozione delle ranelle da 1,5-2mm da posizionare all'interno degli steli della forcella. Il motivo è che possono ridurre le possibilità di rotture delle asole terminali della forcella dove si fissa il perno ruota. A questo proposito raccomando che tutti i piani di appoggio dei componenti di fissaggio perno siano perfettamente paralleli fra loro escludendo possibili gradini presenti sulla fusione degli steli della forcella. A causa di non perfetti fissaggi del perno ruota si non segnalati nei forum alcuni casi di rottura delle asole, chiaro che in casi del genere si rischiano cadute anche con gravi conseguenze. Sempre con l'impiego di forcelle in lega leggera, è consigliabile applicare una corretta coppia di serraggio dei dadi del perno ruota da attuarsi con chiave da 19mm. Sopra è il disegno che rappresenta una sezione del mozzo motore e come è fissato ad uno stelo della forcella, con vista da sotto Sopra in questo particolare ingrandito la parte in giallo rappresenta la battuta del perno di fissaggio della ruota. Il perno filettato ha diametro esterno di 12mm mentre la parte fresata che va ad inserirsi nell'asola della forcella è ridotta a 10mm. Quindi la superficie di battuta sono due mezze lune di 1 mm come nel disegno sottostante. Con questa ridotta sezione di appoggio, potrebbe succedere che applicando una forte coppia di serraggio sul dado, l'asola della forcella non trovando una solida e ampia battuta d'appoggio posteriore, possa come nella figura sopra trovarsi in quelle condizioni e frantumarsi. Nel caso in cui la lega della forcella fosse scadente potrebbe verificarsi anche un altro effetto, la parte della battuta raffigurata in giallo, potrebbe incunearsi nella fusione stessa come se fosse un divaricatore, tendendo ad allargare l'asola e provocandone comunque una rottura . Sono ovviamente casi estremi, ma occorre considerare che in genere il fissaggio di una ruota tradizionale ad una forcella viene fatto semplicemente con degli attacchi rapidi a leva, e sappiamo tutti che questi vengono stretti semplicemente a mano, per cui la coppia di serraggio applicata è alquanto ridotta se la dovessimo confrontare nel nostro caso alla forza di serraggio che potremmo esercitare su un dado con chiave da 19mm! Con queste considerazioni se potete applicare una rondella di spessore 1,5-2mm come indicata con la freccia , senza dubbio ridurrete o risolverete il problema. Per sostituire gli spessori da 5mm forniti con il kit, dal lato non provvisto dell'uscita del cavo di alimentazione basta svitare il dado e la sostituzione è immediata, viceversa dal lato del cavo di alimentazione per sfilare dal cavo il pacco rondelle dado, occorre per forza smontare il connettore. Per smontarlo basta procurarsi un piccolo cacciavite tipo orologiaio e premere sulle sporgenze che ha ogni singolo contatto e contemporanemente tirare il filo corrispondente. ATTENZIONE Prima di fare questo fatevi un bello schizzo segnandovi i colori dei fili e la loro relativa posizione nel connettore! Una volta sistemato il connettore avrete la ruota pronta per il montaggio. NOTA Il perno di fissaggio del motore nella parte da cui fuoriesce il cavo ha una parte fresata longitudinalmente. Nella foto sopra è indicato come non montare il perno. Il perno va posizionato con la fresatura rivolta verso il terreno. Questo perchè in caso di pioggia la spirale metallica in unione alla fresatura sul perno permette lo sgocciolamento dell'acqua, montato al contrario l'acqua potrebbe entrare nel mozzo nel caso in cui l'impermeabilizzazione abbia qualche difetto.   BICICLETTA : REQUISITI DEI COMANDI SUL MANUBRIO Leve e manopole: Il kit viene fornito come da foto sotto da: una manopola acceleratore, un'altra manopola (non sempre) per il lato sx e due coppie di leve freni con micro interruttori di stop motore. Se avete un manubrio come quello in foto in cui sono adottati leve cambio del tipo tradizionale a levette di problemi non ce ne sono, viceversa se i comandi del cambio sono integrati alle leve dei freni oppure alle manopole tipo i cambi rotativi, a questo punto vi sorgono dei problemi, non riuscireste ad utilizzare l'acceleratore , quindi dovrete utilizzare solo il PAS(nota 1) e nel caso delle leve dei freni non potrete usufruire dello stacco motore quando frenate. nota1: La legge attuale prevede che venga utilizzato il PAS, se montate l'acceleratore quest'ultimo nel caso specifico del kit in oggetto rende non operativo il PAS durante l'azionamento dell'acceleratore , il PAS ritorna operativo solo a manopola a zero. Personalmente ho realizzato una modifica che permette l'utilizzo in contemporanea dei due dispositivi nel rispetto della Legge attuale, ovvero l'acceleratore serve a modulare la quantità di intervento del motore ma subordinato al fatto che si azionino i pedali, se si smette di pedalare l'acceleratore non funziona, riprende la sua funzione con la pedalata. PROCEDURA DI MONTAGGIO Se non vi sentite sufficientemente competenti per installarlo,vi consiglio di rivolgervi al vostro meccanico ciclista di fiducia affinché possa farlo per voi in condizioni ottimali di sicurezza. ATTENZIONE Non collegate le batterie prima di avere terminato l'impianto. Il motore non deve essere messo in marcia prima che sia stato montato e assicurato nella forcella della vostra bicicletta. Se avete fatto funzionare il motore non montato sulla bicicletta voi rischiate di danneggiare i cavi e così di annullare la vostra garanzia. Durante l'impianto, riferitevi agli schemi inclusi. Troverete varie opzioni di configurazione per il vostro kit Nine Continent (in funzione degli accessori scelti per il montaggio): SCELTA DEL TIPO DI FUNZIONAMENTO Il sistema PAS (Sistema Pedalata Assistita): È la pedalata che comanda direttamente la potenza del motore. Se fermate la pedalata l'assistenza motore si interrompe. Nei primi modelli di PAS era compreso un trimmer di regolazione della corrente fornita al motore, il funzionamento resta comunque on/off L'utilizzo del PAS è conforme alle norme EU in vigore, sempre che il vostro motore abbia una potenza nominale inferiore o uguale a 250W, e che l'assistenza si interrompa a 25 km/h e che la tensione della vostra batteria sia inferiore o uguale a 48V nominali. Il sistema PEDELEC: La pedalata agisce come un interruttore on/off (acceso/spento), mentre voi gestite la potenza con la manopola d'acceleratore o un acceleratore al pollice. Appena fermate la pedalta, il motore si ferma. Quest'opzione è anche conforme alle norme EU in vigore nelle stesse condizioni di motore richiamate per il sistema PAS. Il sistema E-BIKE che fa della vostra bicicletta una macchina a motore (come un ciclomotore): Senza captatore di pedalata PAS, gestite direttamente la potenza del motore con l'acceleratore a mano o un acceleratore al pollice. Quest'opzione non è legale nel quadro delle norme EU sulle Bici Elettriche, fa della vostra bicicletta assistita un ciclomotore e sono richiesti gli stessi obblighi per circolare su strada pubblica, qualunque sia la potenza del vostro motore. La regolamentazione che si applica è quella dei ciclomotori. INSTALLAZIONE DELLA RUOTA CON IL MOTORE 1 - Per prima cosa misurate l'interasse della forcella . Dovete avere come ho scritto sopra circa 100 mm tra le forcelle dove si fissa l'asse della ruota, ed almeno 85 mm (è la larghezza della cassa motrice) tra le due braccia della forcella a 65 mm sopra l'asse del motore. Se necessario (se la vostra forcella ha un distanza di 95 mm), vi occorrerà allontanare un po' gli steli della forcella (con le mani) per potere fare passare l'asse del motore. Occorre anche che le asole delle gambe della forcella siano di una larghezza di 10 mm per potere accogliere l'asse del motore. Se non è cosi' (alcune biciclette hanno un asse della ruota di 9 mm), non potrete installare il kit a meno di cambiare la forcella con una adatta per un asse di 10 mm di diametro. Sulla maggior parte delle forcelle , 10 mm sono la dimensione standard dell' asola. Potrebbe essere che occorra levigare la vernice all'interno degli steli della forcella perché l'asse si piazzi correttamente fra gli steli. ATTENZIONE Levigate solamente la vernice degli steli, non il metallo,questo per non indebolire la loro solidità, specie se il materiale attorno all'asola è di ridotte dimensioni. Nel caso si renda necessaria la sostituzione della forcella leggete qui. 2 - Per togliere la ruota allentate il freno affinchè i pattini dei freni lascino passare la ruota. 3 - Girate la vostra bicicletta facendola appoggiare per terra sul manubrio e la sella. 4 - Sgonfiate lo pneumatico, svitate i dadi del perno della ruota e togliete la ruota. Smontate il vostro pneumatico e la camera d' aria per poterle montare sulla vostra nuova ruota Nine Continent. 5 - Gonfiate il pneumatico ed installate la nuova ruota garantendovi ché l'asse rientri fino al fondo nelle asole degli steli della forcella e che i cavi del motore siano sul lato sinistro della forcella (parte opposta al carter dei pedali). La fresatura del perno dove fuoriesce il cavo deve essere rivolta verso il terreno. 6 - Garantite che la parte piatta dell'asse si allinei correttamente con la parte piatta delle asole degli steli della forcella e che l'asse sia bene impegnato a fondo. QUESTO È MOLTO IMPORTANTE! Se l'asse non è installato correttamente rischia di girare quando il motore sarà in funzionamento e questo potrebbe danneggiare i cavi del motore. 7 - mettete le ranelle, quindi i bulloni e stringete bene i bulloni dell'asse, fate riferimento al disegno riportato sopra all'inizio. E' comunque consigliato di verificare che questi bulloni siano sempre stretti correttamente prima di utilizzare la vostra bicicletta. ATTENZIONE Dopo i primi 50km di utilizzo controllare il serraggio dei bulloni usando una coppia corretta di serraggio. Ripetere il controllo a 100km. Gonfiate lo pneumatico , rimettete la vostra bicicletta sulle ruote facendo bene attenzione a non danneggiare i cavi che escono dall'asse del motore, li fisserete più tardi lungo lo stelo della forcella. INSTALLAZIONE DEL CAPTATORE DI PEDALATA (per un sistema PAS o Pedelec) Dovete smontare il pedale di destra (quella delle corone) con un estrattore di pedali, si trovano a partire da 9 euro in su a secondo della qualità del materiale impiegato (nel caso di un pedale montato su un asse quadrato come sulla maggior parte delle biciclette da 15 anni), o togliendo la spina conica, quindi il pedale (nel caso di un assemblaggio più vecchio). ATTENZIONE Non sempre si riesce a posizionare il disco del PAS sul lato dx per mancanza di spazio, in tal caso si puó optare per il lato del pedale sx, l'importante è inserire il disco dei magneti con le frecce di rotazione che siano concordi con il senso di rotazione dei pedali. In taluni casi di spazio fra il pedale e la ghiera del movimento centrale ce nè ben poco per cui una soluzione potrebbe essere quella di fresare la plastica del disco creando una cava che non vada ad interferire con la scatola del movimento centrale, questo peró va visto solo in casi particolare, nella maggioranza dei casi l'installazione del disco va a buon fine. Tenete solo presente che il disco deve rimanere solidale con il perno dove sono fissati i pedali e non deve sfregare sul movimento centrale. Una volta tolto il pedale e le corone, svitate la ghiera della cassa del movimento centrale, mettete il disco metallico su dove è fissato il Captatore del sistema PAS quindi riavvitate la ghiera della cassa del movimento centrale, fate scivolare il Disco con i magneti sul perno dei pedali di modo che i magneti siano di fronte al captatore, rimettete il piatto corone, stringete correttamente il pedale. Fra il captatore e i magneti situati sul Disco porta magneti ci deve essere uno spazio di 1-2mm, distanze superiori possono dar luogo ad un non corretto funzionamento del Pas Montaggio di un disco PAS sul lato sx Nota Alcuni sistemi di fissaggio della scatola del movimento centrale, possono non prevedere una ghiera a vite, pertanto si è nella impossibilità di utilizzare l'anello metallico su cui è fissato il captatore del PAS, la soluzione piú semplice che ho adottato è stata quella di svitare il captatore dall'anello metallico ed incollarlo all'esterno della scatola del movimento centrale, mantenendo la distanza corretta con i magneti del Disco. ll PAS è installato, collegherete il cavo all'ultimo momento prima di installare le batterie. MONTAGGIO DELL'IMPUGNATURA DEL VARIATORE DI VELOCITÁ (nel caso di sistema pedelec, o di un E bike) ed i freni taglia-contatto (se è la vostra scelta) 1) - smontate le impugnature originali (manopole), quindi le leve dei freni (dopo avere staccato i cavi di freni) Consiglio: per facilitare la rimozioni di manopole di gomma è sufficiente se si dispone di un compressore d'aria alzare leggermente un bordo della manopola e soffiare dentro dell'aria. 2) - installate le nuove leve dei freni " con taglia contatto", quindi l'impugnatura variatore di velocità (se necessario), stringete le viti a brugola delle leve di freno e dell'impugnatura d'acceleratore con le chiavi adeguate, posizionandole con la stessa inclinazione delle precedenti. A tal proposito vi suggerisco di toglierne una alla volta in modo da avere il riferimento per l'inclinazione corretta. 3) - rimettete al loro posto i cavi dei freni e regolate i vostri freni perché funzionino in modo ottimale. ATTENZIONE L'installazione di un'impugnatura d'acceleratore a manopola non è compatibile con un cambio di velocità del tipo "grip turn", non c'è il posto, se necessario vi occorre installare un variatore al pollice, o un sistema PAS senza variatore di velocità a mano. INSTALLAZIONE DEL DISPOSITIVO DI CONTROLLO ELETTRONICO: CENTRALINA A seconda della bici utilizzata, se volete una installazione tutto avanti oppure distribuita, dovrete trovare un posto dove fissare la centralina. Se volete fare un uso del kit con rilevante apporto di assistenza da parte del motore, Vi consiglio di installare la Centralina in modo che riceva dell'aria che le permetta di dissipare il calore attraverso il suo involucro con alette radianti. Se invece il vostro utilizzo è parco potete anche trascurare questo aspetto, specie poi se abitate in luoghi dove le temperature esterne si tengono sempre basse. Si consiglia nel caso di installazione verticale di mantenere i cavi rivolti verso il basso , ed in installazioni orizzontali con i cavi che escono verso il posteriore della bici, questo per evitare possibili infiltrazioni d'acqua nel caso di pioggia. CONNESSIONE DEL CABLAGGIO Fissate il cavo che esce dal motore lungo lo stelo della forcella (sinistra, lo ricordo) con l'aiuto delle fascette di plastica fornite, per ora non stringete completamente, lo farete di seguito , in funzione della lunghezza della forcella dovrete posizionare al meglio il cavo in direzione di dove avrete fissato la centralina di controllo. Collegate i cavi del motore sul connettore corrispondente (vedete lo schema) , quindi stringete le fascette che sono sullo stelo della forcella facendo pero' in modo che il cavo pur stretto, abbia gioco quando girerete il manubrio per cambiare direzione alla bicicletta. E' consisgliabile mantenere un certo raggio di curvatura per il cavo che fuoriesce dal motore prima di fissarlo allo stelo della forcella in modo da non stressare il cavo elettrico. Il motore è collegato! Collegate i cavi dell'impugnatura d'acceleratore, freni taglio-contatto, del captatore di pedalata quindi della batteria. Fissate il cavo d'alimentazione batteria lungo il tubo del telaio fissandolo con le fascette di plastica fornite. Se desiderate mettere le batterie su un portapacchi posteriore, fissate prima la sacca batterie sul porta bagagli, e prima di collegare le batterie, garantitevi bene che tutto è fissato, stretto e collegato correttamente. COLLEGAMENTO BATTERIE informazioni sulle batterie e qui   ATTENZIONE Il contatto dell'interruttore o della chiave deve essere su OFF prima di collegare le batterie. Nelle versioni commercializzate successivamente al kit da me acquistato, le centraline sono state fornite con l'aggiunta di un terzo filo di alimentazione di piú piccola sezione di colore rosso. Questo va collegato sempre al positivo della batteria dando la possibilità di interporvi un semplice interuttore a bassa corrente (sono solo 60mA da interrompere) questo vi permette di togliere la tensione alla Centralina e di conseguenza al motore. Attenzione che alla Centralina arriva comunque la tensione di alimentazione della batteria attraverso il cavo rosso (positivo batteria) di grossa sezione e che viene controllato dai FET. Ció significa che in caso di rottura dei FET ad esempio un corto circuito fra le giunzioni Drain e Source provocherebbe un forte passaggio di corrente, per cui un fusibile a valle della batterie è sempre d'obbligo!. Per completare le informazioni sulle centraline leggete qui il kit viene fornito senza le batterie, il fusibile e l'interruttore che occorre procurarseli a parte. PRIMI GIRI DI RUOTA.. Controllate bene che tutto sia correttamente fissato e collegato. Mettete la chiave nel contatto , giratela, oppure nel caso abbiate scelto un semplice interuttore posizionatelo su ON. Nel caso di un assemblaggio con impugnatura d'acceleratore senza PAS è sufficiente ruotare la manopola dell'acceleratore per far muovere la bici. Se voi siete in opzione PAS, cominciate tutto semplicemente pedalando e sentirete l'assistenza arrivare in funzione della regolazione del trimmer del PAS. Il trimmer ruotato tutto in senso orario darà la massima assistenza possibile. Familiarizzate gradualmente con il comportamento e le prestazioni della vostra nuova bici modificata in elettrica. Siate sempre rispettosi del codice stradale, degli altri utenti della strada pubblica e benché non sia obbligatorio, vi consiglio vivamente di portare un casco, dotarvi di avvisatore acustico, catarinfrangenti e impianto di illuminazione.   RACCOMANDAZIONI GENERALI DI SICUREZZA NELL'USO DEI KIT Se incontrate un problema nel suo utilizzo, contattate immediatamente il Vs. fornitore. - Non toccare mai con utensili metallici i vari connettori ne tentate di modificare i cablaggi della batteria senza conoscenze specifiche, potreste causare seri danni alla vostra persona. - Se la vostra bicicletta è fornita di una forcella in alluminio o magnesio (verificate con un magnete), intensificate la prudenza: l'alluminio è un metallo frangibile, utilizzate sempre una corretta coppia di serraggio per i dadi del perno ruota. Non utilizzate kit non approvati con una forcella di alluminio, accompagnate sempre gli avviamenti pedalando attivamente, eviterete di prosciugare le batterie anzitempo e ridurrete lo stress alla forcella. - Se, per avventura desiderate utilizzare un kit non approvato con una forcella ammortizzata, verificate che sia in acciaio e di buona qualità. In diversi negozi sono in commercio forcelle adatte in acciaio, non esitate ad investire un po' di denaro per la vostra sicurezza, una rottura della forcella può essere mortale. - Per la ricarica delle batterie, seguite le istruzioni dei venditori del Carica batterie e Batteria, leggete anche qui. Le batterie Li e Li Polimero gradiscono di essere ricaricate spesso. Non lasciatele senza ricarica per più di un mese. Se non intendete utilizzarla per diversi mesi, scaricatela a metà capacità e riponetela in luogo fresco. Le batterie Ni-Mh gradiscono le scariche profonde, non esitate a scaricarle fino alla fine (31V) almeno una volta al mese. Non le lasciate senza ricarica per più di un mese. - Questi sistemi possono funzionare sotto la pioggia, ma non sono stagni, ed il passaggio in guadi può impedire il funzionamento del dispositivo di controllo del motore. - Evitate di lasciare le batterie sotto la pioggia senza una adeguata protezione.   Buon viaggio! ESEMPI DI INSTALLAZIONE DEI KIT Nella borsa sono riposte la centralina e le 3 batterie da 12v 7Ah PB Gel   Mountain bike telaio acciaio, forcella acciaio ruote 26", cambio 21 rapporti City bike telaio acciaio, forcella acciaio ruote 28" cambio 12 rapporti, batterie e centralina su portapacchi. City Bike alluminio, forcella acciaio ruote 28", cambio 21 rapporti MTB telaio alluminio, forcella ammortizzata alluminio, ruote 26", cambio 27 rapporti

La prova su strada del kit Nine Continent 26" Premessa Tutte le prove sono state eseguite con la MTB che si vede sopra, peso complessivo 30,5Kg (con 3 batterie 12V 7Ah - 37kg con pacco supplementare da 5Ah), coperture da fuoristrada pressione di gonfiaggio 5 bar, peso ciclista 75kg. Salvo dove specificato diversamente, ho sempre pedalato con buon impegno come se stessi pedalando normalmente e limitandomi a dare un apporto motore appena avvertibile nello scaricare la forza esercitata sui pedali. In pratica per spiegarmi meglio immaginate quando andate in bici ed avete il vento alle spalle, quindi non un traino di un motore che facciamo fatica a stare dietro, tutt'altro se volessimo quantificare potrei idealmente dire un 90% io e 10% il motore. Per le prove ho usato un GPS per rilevare, velocità, km percorsi , un Voltmetro digitale a 3 cifre collegato direttamente ai morsetti batteria , un amperometro analogico tarato per ±10A e ±20A fondo scala con 0 centrale.

1ª Prova Prova eseguita con centralina settata su minima potenza, alimentazione a 36V 3x12V 7Ah Pb - tensione di partenza 38,8V A 20km/h assorbimento 2A tensione batteria 37,3V potenza impiegata 74W - rendimento motore 83% potenza effettiva 61W A 22km/h assorbimento 1A tensione batteria 37,6V potenza effettiva 37,6W - rendimento 83% potenza effettiva 31W

2ª Prova Eseguita con centralina settata per la max potenza. Alimentazione 36V batterie n° 3x12V 7Ah Tensione a vuoto di batteria alla partenza 42V Visto che da una precedente prova con batterie da 5Ah l'amperometro tarato a 10A di fondo scala aveva l'indice che nelle accelerazioni andava a fondo scala, è stato modificato il fondo scala portandolo a 20A. Inoltre sempre per gli importanti assorbimenti che si vengono a generare quando si mette sotto sforzo il motore, questa volta ho deciso di accelerare sempre in modo graduale accompagnando sempre con una pedalata adeguata in modo da contenere sempre gli assorbimenti ad un picco max di 4A. Ho controllato la tensione prima di partire, il voltmetro digitale segnava 42V , mi sono portato gradualmente pedalando attorno ai 20-22Km/h la tensione oscillava fra 40-41V e l'assorbimento fra i 2-4A c'è da dire che la regolazione in questo modo è abbastanza on-off intendo che siamo sulla soglia di intervento del motore. Ho incrementato gradualmente la velocità e a 25Km/h la tensione si assestata a 41V e 2A di assorbimento in pratica 82W impegnati, effettivi di resa circa 68W In seguito ho affrontato un lungo cavalcavia, non so valutare la pendenza (è un cavalcavia che passa sopra alla nuova ferrovia alta velocità), ho scalato un rapporto e mantenendo l'occhio sull'amperometro per non superare i 4A sono salito a 20-22km/h con 2-4A di assorbimento e 40-41V di batteria , sempre 82W impegnati, mentre effettivi di resa sono circa 68W. Se osservate sopra sono gli stessi valori riscontrati in pianura alla stessa velocità, indice che questa volta ho messo maggior energia di mio per la salita mantenendo costante l'assorbimento, pur essendo minimo l'apporto elettrico che ho deciso di dare è già sufficiente per avvertire un certo alleggerimento di pedalata. Arrivato in cima ho allungato al massimo il rapporto disponibile e all'inizio della discesa acquistando velocità mi sono ritrovato quasi subito appena superati i 25 km/h a non avvertire quasi piu' il motore anche ad acceleratore spalancato. Verso i 33Km/h l'indice dell'amperometro era a 0A, ma la cosa sorprendente è stata che a 35km/h e oltre l'amperometro segnava una inversione di corrente da 1 a 4A di ricarica. Rimasto sorpreso, ho pensato ad una anomalia dello strumento, ma mi si sarebbero ripresentate di nuovo due occasioni simili sul percorso. Raggiunto il piano cercando di superare i 25km/h si fa solo fatica perchè il motore genera corrente che di fatti effettua una resisitenza all'avanzamento. In sostanza se volete marciare a più di 25km/h fate meno fatica con una normale bici muscolare! Raggiunto un lungo sotto passo ho di nuovo rilanciato il ritmo di pedalata ed in discesa controllando l'amperometro già a 27KM/h l'assorbimento era di 0A, pur a manopola spalancata, mentre superando questa velocità inizia ancora il fenomeno di inversione di corrente, quindi di ricarica. Visto che ormai dopo una decina di km mi ero scaldato, mi sono riportato a 25km/h e a quel punto l'assorbimento è sceso a 1A, quindi stavo dando maggior energia rispetto alla situazione di medesima velocità all'inizio, dove l'assorbimento era di 2A, vale a dire che ora erano sufficienti 40W (33W reali) per sentire quel minimo intervento del motore. Dopo 11km e 35 minuti trascorsi la tensione di batteria era di 42V, ma come si tentava di accelerare a fondo l'amperometro non superava i 4A C'è da dire che quando la tensione scende attorno a i 37V se si insiste ad accelerare il motore ha dei leggeri fremiti come quando un motore a scoppio batte in testa. Al termine della prova ho percorso 15km in 45min con frequenti soste per annotare i dati rilevati. A fine percorso la tensione di batteria era di 41,4V a vuoto. Ho voluto fare un controllo, ho sollevato la ruota e ho dato gas, di picco l'amperometro segnava 4A per stabilizzarsi subito dopo a 1A e 39,6V di batteria , quindi 39W servono per far ruotare il motore! Anche questa prova è significativa perchè è lo stesso valore di assorbimento riportato poco prima a 25Km/h, vale a dire che 1A serve comunque al motore per girare a vuoto, ergo è una costante da togliere agli assorbimenti fino ad ora riportati, per cui potrei affermare di aver avuto un apporto reale di soli 40W massimi. Le mie conclusioni dopo questo test, potrebbero portare a farmi dire che oltre i 25km/h per chi è abituato a spingere sui pedali si fa più fatica che con una muscolare. Viceversa sotto a queste velocità avendo a disposizione una buona batteria con almeno (suppongo) una quindicina di Ah si avvertirebbe una discreta spinta anche in salita, con un conseguente aumento di assorbimento

3° Prova Eseguita con centralina settata per la max potenza. Alimentazione 36V 3x12V 7Ah + 36V 3x12V 5Ah in parallelo peso bici 37Kg, peso ciclista 74Kg. Tensione a vuoto partenza 39V limite max di assorbimento verificato: 15A Subito in partenza piccolo breve dislivello, si vede subito che i più o meno 12Ah teorici delle batterie in parallelo si fanno sentire rispetto alle 5 o 7 Ah ma c'è qualche cosa di anomalo nelle batterie perchè la tensione di partenza doveva essere un po più alta almeno rispetto alla 2° prova, (scopriró poi al termine della prova che un elemento di ciascun pacco aveva una resistenza interna molto alta, per cui sotto carico la tensione calava di piu' rispetto agli elementi buoni). Come al solito mi sono portato a 25Km/h ho controllato l'assorbimento : 2A con 37,5V tot. 75W.   Prova eseguita in versione low power sempre pedalando max corrente assorbita 4A 20 km/h 2A a max apertura manopola 23 km/h 0A max apertura manopola non assorbe nulla al termine della prova percorsi 33Km tensione di batteria al termine 35.6V   Nota sulle prestazioni Il motore elettrico è concepito in modo da dare il massimo aiuto a regimi di rotazione bassi, più il regime di rotazione aumenta verso il suo regime max. minore sarà l'aiuto che fornirà, vale a dire che per tenere i 25 km/h dovrete comunque avere forza nelle gambe e pedalare. I dati di targa fornita dalla fabbrica sono per condizioni ottimali, ovvero una buona bici, pneumatici ben gonfi, peso di 75kg, abbigliamento aderente, assenza di vento e un buon allenamento. Siccome è ben difficile soddisfare tutti questi requisiti, non aspettatevi di ritrovare per forza i dati di targa, uno o due km /h di differenza ci possono stare.

DURATA BATTERIE La prova l'ho svolta su un percorso ciclabile con varie inserzioni su traffico urbano, con attraversamento di paesi, il percorso è in lievissima pendenza, la temperatura era di 10°C , peso ciclista 75Kg. L'apertura dell'acceleratore è stata tenuta in modo di avere una corrente media di 2A di assorbimento. Tipo Batterie impiegate : Piombo Gel 3 elementi da 12V 7Ah messi inserie. Alimentazione a 36V 7Ah tensione di inizio prova batteria a vuoto 38,2V Dopo 1h:36' Km percorsi 40 alla media di 24,1 km/h - Tensione a vuoto batteria 37,37 - Tensione a vuoto sui singoli elementi Volt 12,45 - 12,51 - 12,54 - Tensione sotto carico sui singoli elementi al termine delle prova con carico tarato per 2A - Volt 11,89 - 11,90 - 11,95 Con la modalità di impegno del motore e muscolare da parte mia, tenendo conto che ho usato una MTB con gomme tassellate e ciclistica di non eccelsa qualità, la percorrenza la posso ritenere anche buona senz'altro penso si possa arrivare a 50km di percorrenza con una carica, ripeto con un apporto muscolare normale. Cio' sta a significare che ho normalmente sudato e con qualche leggero affanno, giusto perchè spingevo abbastanza in alcuni tratti, per cui nel caso di persone non allenate e volendo un intervento maggiore del motore, le percorrenze si possono anche dimezzare. Per ulteriori informazioni leggete anche qui.     LE PROVE SU STRADA DEI KIT IN SALITA  Fotopercorso della salita Torre de Busi - Valico Valcava -Forcella Alta (Pertus) (LC-BG) fatta con una MTB e-bike Fotopercorso della salita Salita Cisano Bergamasco - Boccio(BG-LC) fatta con una MTB e-bike Salita Montevecchia e giro del parco del Curone (LC) una salita impegnativa ed un giro fatti con una MTB trasformata in e-bike Salita Santa Maria Hoè - eremo di San Genesio (LC)una salita molto impegnativa fatta con una MTB trasformata in e-bike Salita Almenno San Salvatore- Val Cavauna salita fatta con una City bike trasformata in e-bike con temperature attorno allo 0°C Salita Ballabio - Pian dei Resinelli una salita fatta con una City bike trasformata in e-bike Mentre altri report li trovate qui

QUESTIONE RAGGI I raggi vanno tenuti sotto controllo periodicamente verificandone la loro corretta tensione. E' normale, specie in questo tipo di ruota abbastanza pesante e con raggi di dimensioni discrete, abbiano bisogno di un loro normale assestamento. Perció direi che per le prime 3-4 volte, circa ogni 50km, è consigliabile una verifica e se necessario un ritensionamento dei raggi fino a che gradualmente la ruota non si assesta. E' probabile che le rotture di raggi segnalate dagli utenti di Hub, siano dovute a questo tipo di intervento non eseguito. Tenete presente che il motore non è passivo ma è il corpo che imprime la coppia per far girare la ruota e pertanto se i raggi sono lasciati troppo lenti il motore non fa che incrementare questo gioco. Se non siete capaci è meglio che interpellate qualche amico che se ne intende, perchè se non si usa metodo e conoscenza è un attimo disallineare la ruota. Comunque non spaventatevi questo tipo di intervento andrebbe fatto anche sulle normali bici appena acquistate (se andate a leggervi il libretto di uso e manutenzione) solo che nelle bici con cerchi normali non c'è il motore e i raggi sono di diverso spessore e il peso complessivo della ruota e ben inferiore ad uno con l'Hub montato, per cui puó anch' essere che non serva una regolazione.

CONCLUSIONI Se siete delle persone abituate a pedalare con una bici muscolare con velocità fino a 25 km/h questo kit vi puo fornire un buon ausilio integrativo di aiuto alla pedalata. Se viaggiate abitualmente con velocità fra i 25Km/h e i 28Km/h questo kit non vi fornirà apporto di spinta. Se invece siete sportivi e viaggiate di norma fra i 28 km/h e oltre, il kit alimentato a 36v è solo di impedimento facendovi fare più fatica di un utilizzo di una normale bici muscolare. Sia per quanto riguarda le effettive potenze fornite, sia in relazione alle velocità, posso dire come già scritto sopra, che il kit rientra ampiamente nelle normative vigenti, ed in taluni casi la potenza impiegata è solo quella che serve ad eliminare gli attriti volventi dei cuscinetti e gli attriti radenti degli pneumatici, nulla di più , e i relativi dati riportati lo confermano ampiamente. Solo a basse velocità è possibile avere il massimo apporto di aiuto alla pedalata, mentre mano a mano che la velocità aumenta il motore fornisce sempre meno apporto con consumo tendente allo zero.

CARATTERISTICHE GENERALI DEI MOTORI IN CATALOGO IN CINA (NOTA : non tutti i modelli sono reperibili, dipende da ciò che odinano gli importatori, ovviamente quelli in vendita sul mercato ITALIANO debbono soddisfare le normative vigenti) 154 series front and rear wheel hub Motor with spokens rim Speed Record (FH154 , RH154, FH205,RH205)   154--6*10 Motor Hig torque good for Recumbent Tadpole and Tricycle Condition: 26" wheel size / Rider's weight 75Kg 24V 22Km/hr / 12.40mph 36V 24Km/hr / 13.70mph 48V 27Km/hr / 15.50mph     154--7*9 Motor For Mountain bike & Recumbent Tadpole good speed and torque in 26" inch wheel Condition: 26" wheel size / Rider's weight 75Kg 24V 24Km/hr / 13.70mph 36V 27Km/hr / 15.50mph 48V 39Km/hr / 23.00mph     154--8*8 Motor Very high speed but lower torque Condition: 26" wheel size / Rider's weight 75Kg 24V 34Km/hr / 19.90mph 36V 47Km/hr / 28.00mph 48V 58Km/hr / 34.80mph   Remark:   205 series motor have torque and power than 154 series 205= inner diameter of motor (permanent magnet size : 24*13.7*3; totally 46 pcs of magnet 154= inner diameter of motor (permanent magnet size : 43*11.7*3; totally 40 pcs of magnet 24/43=Lenght of NdFeB Material (Permanent Magnet) in rotor.   The type number for motors 154--6, 154--8, 154--7 etc. the 154 part is the lenght of the permanent magnet, the last part (6,7,11,etc. ) is the number of coil per phase. The greater number, the greater torque but the slower the speed.

KIT PER RUOTA DA 28"

Nota: per tutte le altre informazioni leggere anche all'inizio di questa pagina: Nine Continent JZ-FC 26" Sballato il tutto, ho voluto verificare il peso della ruota che ora è di 6,2Kg contro il 5,4Kg del 26" , sono in pratica 800gr. di differenza. Ho controllato il discorso delle eventuali bave presenti sui fori del cerchione dove si infilano i Nipples ed anche se per il 96% sono ok io resto sulla mia idea che un buon giro di nastro ti metterà al sicuro da un fortuito danneggiamento della camera d'aria , specie a pressioni sopra le 5 atm. Per il kit da 26" le rondelle di spessore da 5mm fornite con il kit non erano idonee, ebbene non so se è stato perchè la fabbrica ha letto questa pagina, il forum Jobike o Cyclurba dove l'utente Snickers ha pubblicato il mio disegno, ma sta di fatto che ora il Kit è arrivato con delle ranelle dello spessore di 2mm come avevo segnalato.   Rimangono sempre in dotazione gli spessori da 5mm (A) che ora hanno uno strano profilo obliquo su una faccia della ranella. Ora pur essendoci le ranelle adatte, allo stesso modo come sul kit da 26" occorre dal lato del cavo per forza di cose smontare il connettore, sfilare le ranelle e porre attenzione a rimetterle nella sequenza giusta per non dover smontare un'altra volta il connettore in caso di errore. Indicata dalla freccia verde il connettore da smontare per sfilare le rondelle. Porre attenzione anche alle ranella con i denti di riferimento (B), vanno orientate allo stesso modo quando le infilate sui perni ed il dente va rivolto verso il terreno a ruota montata (vedi il disegno sopra), allo stesso modo la parte fresata del perno dove fuoriesce il cavo di alimentazione va rivolta verso il terreno.   Manopola acceleratore con indicazioni tensioni di batteria Secondo la disponibilità il kit viene consegnato con la manopola con indicatore di tensione integrato, oppure senza nulla. In questo KIt è presente quella con le indicazioni di tensione, ho cosi' potuto rilevare le tensioni di soglia. A fianco della manopola ci sono 4 spie rosse - con una tensione di batteria di 34V-42V restano accesi i tre led superiori - con 32,77V rimane acceso il primo led superiore ed il 3° led (10,9V x elemento) - condizione di batteria in riserva - con 31,60V rimane sempre acceso il 1° led superiore e l'ultimo led in basso (10,53V per elemento) - condizione di batteria in protezione

e se non vi bastasse questo e volete passare ad un motore centrale
potete curiosare qui