La locomotiva dell'impresa: la Crampton
 
 
Questa locomotiva nasce in Inghilterra nel 1846 per merito di Thomas Crampton, un ingegnere che riscuoterà un grande successo con le sue locomotive soprattutto in Francia. Nel 1846 una Crampton collaudata sui binari inglesi raggiunse la velocità di 100 km/h trainando 50 tonnellate. In seguito sulla rete "London and North Western" inglese, traina un treno di otto vetture per 25 km con una media di 119 km/h. Queste prestazioni, strabilianti per l'epoca, richiamarono l'attenzione delle grandi compagnie ferroviarie di tutta l'Europa. Si interessarono alla locomotiva la Germania, la compagnia francese del Nord e quella dell'Est (che ne fecero costruire più di cento tra il 1849 e il 1859), la compagnia P.-L.-M. (che ne fece costruire quaranta tra il 1855 e il 1864). Le Crampton, diventate immediatamente il simbolo della velocità, soprannominate "lepri delle rotaie", furono impiegate prevalentemente per il trasporto passeggeri. Inoltre sono progettate e disegnate in modo da combinare originalità ed eleganza che, unite alla perfezione tecnica, le renderanno immortali negli animi degli appassionati della ferrovia e, ancora un secolo più tardi, la loro fama non si sarà esaurita. Queste locomotive premisero di raddoppiare la velocità dei treni e di conseguenza garantirono dal 1850 al 1870 il servizio dei treni rapidi delle compagnie citate in precedenza.
 
L'Engerth, mostro nero del Semmering
 
 
Prima di parlare nel dettaglio di questa locomotiva, è necessario prendere in considerazione alcuni cenni storici sullo sviluppo dei treni merci in Europa che acquistarono un'importanza sempre maggiore parallelamente al progresso industriale. A differenza di quanto si possa pensare, il compito iniziale della ferrovia era innanzitutto servire l'economia, portare a tutti benessere e beni materiali in paesi in cui, come la Francia, imperversano ancora le carestie; insomma, il treno merci è "il treno per eccellenza". Verso il 1850, i paesi dell'Europa centrale si resero conto della propria importanza essendo un "punto di transito obbligatorio" per i treni merci internazionali. Essendo paesi prevalentemente montuosi, si cercano così di costruire audaci percorsi ferroviari che permettano di valicare le Alpi grazie ad una serie di tunnel e di viadotti. Disponendo però di mezzi tecnologici molto limitati, era molto complesso realizzare queste ferrovie, a causa dell'impossibilità di scavare tunnel molto lunghi che avrebbero permesso di attraversare le Alpi rimanendo all'altezza del fondovalle. Era quindi necessario creare un passaggio in altezza e intraprendere mastodontici lavori di anelli e di tornanti, di tunnel e di viadotti per portare i binari sopra le montagne attraverso valichi che in seguito vennero nominati "i grandi trafori alpini" (di cui si ricordano in particolare il Frejus, il Gottardo e il Sempione). I problemi però non stavano solamente nella realizzazione di queste linee, ma anche nell'avere a disposizione delle locomotive abbastanza potenti che potessero trainare i convogli lungo questi percorsi. Furono presentate molte soluzioni a questo problema e si costruì una serie di locomotive che fossero adatte all'uso sulle nuove linee, ma tutte queste macchine davano degli inconvenienti: cercando di aumentare la loro potenza si otteneva l'indesiderata conseguenza dello slittamento degli assi motori nel traino di pesanti treni. Engerth, un ingegnere austriaco, nel 1852 deposita un brevetto e salva la situazione proponendo una locomotiva inedita. Engerth era convinto della necessità di moltiplicare gli assi motori per evitare gli slittamenti e per dare aderenza alla locomotiva. Non serve a niente infatti avere una grande potenza se le ruote slittano. Inoltre si possono eliminare gli slittamenti per mezzo del peso aderente, costruendo cioè locomotive più pesanti. Engerth costruisce una locomotiva molto classica a tre assi motori e vi aggiunge un tender altrettanto classico a due assi. Sposta però il primo asse del tender sotto la parte posteriore della locomotiva trasformando così il telaio del tender in un carrello posteriore per quest'ultima. Grazie a questa vicinanza tra l'ultimo asse della locomotiva e il primo asse del tender si può estendere, tramite una serie di ingranaggi, il moto dell'ultimo asse motore della locomotiva al primo asse del tender. Il vantaggio è che con questo sistema si conserva la struttura classica di una locomotiva a tre assi motori e si affida la trasmissione del moto ad un tender classico grazie ad un semplice gioco di ingranaggi. Inoltre la locomotiva mantiene una lunghezza limitata e quindi si iscrive meglio nelle curve e, poiché si appoggia sul tender, dà a quest'ultimo una maggiore aderenza per le ruote motrici. La Engerth può quindi trainare un carico di 200 tonnellate su una rampa del 5% a 45 Km/h e 300 tonnellate in pianura alla stessa velocità, acquistando la stessa celebrità della contemporanea Crampton. Nonostante alcuni difetti che si cercarono di eliminare, con il passare del tempo questa locomotiva diventa la più famosa d'Europa per i treni merci ed è richiesta da tutti i paesi che annullano gli ordini di altri modelli. La Svizzera ne mette in circolazione ben 110 sulla propria rete; la Francia la utilizza con successo per i treni che trasportano il pesce fresco da Boulogne a Parigi anche se è una macchina molto potente, più adatta alle linee di alta montagna.
 
Index storia